Új idÅ‘számÃtás a hűvösvölgyi járaton
2007. augusztus 20-án a Szabadság-hÃd lezárása miatt jelentÅ‘s változásoknak lehetünk tanúi a budai villamoshálózaton. Ezek egy része azonban jóval több, mint egyszerű átszervezés: a létrejövÅ‘ hosszabb, átmérÅ‘s járatok már remélhetÅ‘leg egy új közlekedési koncepciónak és a jobban használható, korszerű villamoshálózatnak az elÅ‘futárai. A legnagyobb változás a hűvösvölgyi vonalat érinti majd, hiszen megszűnik a villamosjárat 1918 óta tartó elszigeteltsége, s végre minÅ‘ségi, kötöttpályás kapcsolat jön létre Észak- és Dél-Buda között. EbbÅ‘l az alkalomból készült összeállÃtásunk, mely az idáig vezetÅ‘ utat, a hűvösvölgyi vonal történetét mutatja be.
Az 1062-es pályaszámú villamos fordul meg a Moszkva téri hurokban. (forrás: Tim Boric)
A kötöttpályás közlekedés a zugligetbe tartó lóvasút 1868-as átadásakor jelent meg a budai hegyvidéken. Ezután hosszú szünet következett, majd a villamosÃtás megindulásakor kezdtek ismét felpörögni az események. Ekkoriban ugyanis a villamosokat üzemeltetÅ‘ BVVV fellépésével megszűnt a BKVT (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság) egyeduralma, s Ãgy a városnak lehetÅ‘sége nyÃlt a régóta Ãgérgetett fejlesztések erÅ‘teljesebb követelésére. Az elsÅ‘dleges cél persze a villamosüzemre való mielÅ‘bbi áttérés volt. A zugligeti lóvasutat – Ãgy a mai hűvösvölgyi vonal belsÅ‘ szakaszát is – az elsÅ‘k között, még 1896-ban villamosÃtották. A város által 1894-ben megfogalmazott kÃvánalmak között kiemelt helyen szerepelt a budai hálózat bÅ‘vÃtése, a farkasréti és a hűvösvölgyi vonal mielÅ‘bbi megépÃtése is.
Hűvösvölgy ekkoriban szintén kedvelt kirándulóhelye volt a fÅ‘város közönségének, bár Zugliget mellett kétségkÃvül másodhegedűs szerepet játszott. Itt volt pl. a hÃres Balázs vendéglÅ‘, és a Schüller-féle Hársfa étterem is. A zugligetivel ellentétben a hűvösvölgyi vonalat az agglomerációs települések, elsÅ‘sorban Pesthidegkút fejlÅ‘dése is indokolta: a megnyitást követÅ‘en hosszú ideig a tervek között szerepelt a vonal Máriaremete irányába történÅ‘ meghosszabbÃtása, a mai 57-es busz útvonalán. Erre azonban feltehetÅ‘leg a domborzati viszonyok, illetve a várható forgalom és a költségek közötti nagy különbség miatt nem került sor.
A vonalat 1900. február 28-án adták át a közönségnek. Mivel itt több hely volt, mint Zugligetben, a végállomáson nem okozott gondot a fordÃtóhurok létesÃtése, mely által a pótkocsis üzemre is lehetÅ‘ség nyÃlt. A végállomáson egy, a zugligetihez hasonló, alpesi stÃlusú, gazdagon dÃszÃtett állomásépületet emeltek, továbbá a hurok is kapott egy kis tartózkodót. ElÅ‘bbi kezdetben a város felÅ‘l nézve a jobb oldalon állt, mivel 1941 elÅ‘tt a baloldali közlekedés volt érvényben Magyarországon. A hurok egykori tartózkodója mai napig az eredeti helyén található, csak a funkciója változott az utóbbi idÅ‘ben: jelenleg egy büfé üzemel benne.
Kirándulók tömege érkezik a hűvösvölgyi végállomásra. (forrás: Főváros Tömegközlekedésének másfél évszázada)
Kezdetben a Központi Városházától járt ide egy viszonylat, majd 1906-ban itt is bevezették az ún. kétirányú körjárati rendszert. Ez azt jelentette, hogy – a BKVT szinte valamennyi járatához hasonlóan – a hűvösvölgyi villamosok is bejárták a Margit krt. – Szent István krt. – Váci krt. – Kiskörút – Szabadság hÃd – Gellért rkp. – Krisztina krt. vonalat, méghozzá mindkét irányból. 1910-et követÅ‘en – az elÅ‘ször a Margit hidat érintÅ‘ – hűvösvölgyi járat a 39-es, a másik irány pedig 41-es számot viselte. Nem sokkal késÅ‘bb az, addig a Fogaskerekűig közlekedÅ‘ 49-est is meghosszabbÃtották Hűvösvölgyig. Ezt késÅ‘bb – hasonlóan a zugligeti 47-es viszonylathoz – a Retek utcáig vágták vissza.
1918-ban – hasonlóan a zugligeti vonalhoz – megszűnt a körjárati rendszer, a villamosok ezután a mai Moszkva tér helyén fordultak, szintén egy hurokban. Az új hűvösvölgyi viszonylat a 83-as, a zugligeti pedig a 81-es számot kapta. 1942-ben adták át az új Széll Kálmán téri “villamos pályaudvart”, mely két, egymásba fonódó hurokból állt. A 83-as és a 81-es végállomása a belsÅ‘ hurokban kapott helyet, s ez a mai napig Ãgy is maradt.
1941 előtt ebben a hurokban fordultak a villamosok a Moszkva téren. Ma a buszparkoló van a helyén. (forrás: Főváros Tömegközlekedésének másfél évszázada )
Az ötvenes évektől kezdve az FVV a 70 feletti viszonylatszámokat a trolibuszjáratoknak osztotta ki, ezért 1955-ben a 81-es ill. a 83-as járatot 58-asra, ill. 56-osra keresztelték át.
Egy hüvösvölgy felé tartó motor+pót szerelvény az Alsó völgy utcánál. (forrás: Tim Boric)
Egy szintén motor+pót összeállÃtású szerelvény áll be a felszállÃtóhelyre a hüvösvölgyi végállomáson. (forrás: Tim Boric)
Külön tanulmányt is megérdemelne a villamos és a Hűvösvölgyi úti buszok régóta megoldatlan viszonya. Ez lényegében azóta jelent problémát, mióta az elsÅ‘ hűvösvölgyi busz elindult, hiszen a villamos ekkor már nem járt be a belvárosba. A buszok azonban többnyire igen (jellemzÅ‘en a József nádor térig), s mivel ekkoriban még a Hűvösvölgyi úton nemigen kellett dugóval számolni, sokszor jobb menetidÅ‘t is produkáltak a villamosnál. KésÅ‘bb a buszokat ugyan visszavágták a Moszkva térig, de a helyzet nem javult. 1974-ben ugyanis elindÃtották az 156E (késÅ‘bb 56E) jelzésű járatot, mely a Moszkva tér és Hűvösvölgy között megállás nélkül közlekedett, tehát a villamos abszolút nem volt vele versenyképes. Ez lényegében azt eredményezte, hogy az ekkoriban egyre népesebb agglomerációból érkezÅ‘k egyre inkább a buszra szoktak át, már csak azért is, mert az jellemzÅ‘en 3-4 percenként, még a villamos csak 5 percenként járt (1987-es menetrend). Sűrűbben járt a villamosnál az alapjárati funkciót betöltÅ‘ “fekete” 56-os is, ami természetesen tovább rontotta a helyzetet. A hűvösvölgyi tengely a busz-villamos viszony hibás értelmezésének, és a kapacitás rossz elosztásának volt ekkoriban szép példája. A villamos ugyanis mindig is jóval nagyobb szállÃtókapacitással rendelkezett, mint a szólóbuszok, s Ãgy gazdaságosabban lett volna üzemeltethetÅ‘, mint a szinte percenként indÃtott buszjáratok.
A hűvösvölgyi villamos végül nem jutott a párhuzamos buszjáratok által elsorvasztott viszonylatok (11-es, 43-as, 44-es stb.) sorsára, ami elsÅ‘sorban annak volt köszönhetÅ‘, hogy a rendszerváltás után a Hűvösvölgyi úton erÅ‘teljesen megnÅ‘tt a személygépkocsi-forgalom, s a rendszeresen kialakuló dugók következtében jelentÅ‘sen romlottak a buszközlekedés feltételei. Ez vezetett végül az 1999-es átszervezéshez, melynek során a buszok szerepét jelentÅ‘sen csökkentették: megszűnt a fekete 56-os, az 56E járatot pedig a gyors 56-os viszonylat váltotta fel, mely a buszok önálló szakaszán lévÅ‘ megállókban, illetve a Budagyöngyénél is megállt. A villamost pedig sűrűbben, immár 3-4 percenként indÃtották csúcsidÅ‘ben. Az átszervezés azonban félmegoldásnak bizonyult, hiszen a kapacitáselosztást ugyan racionalizálta, de a gyorsjárat-alapjárat viszonyt továbbra is hibásan értelmezte. A villamos ugyanis – közúttól független pályája miatt – sokkal alkalmasabb lett volna gyorsjárati funkcióra, mint a dugóban araszoló 56gy. Az utazóközönség megoszlása is ezt igazolta: mÃg az 56-os villamoson az átszervezést követÅ‘en állandósult a csúcsidei zsúfoltság, az 56gy buszai 20-30%-os kihasználtsággal közlekedtek. Ezen némiképp javÃtott a Szilágyi Erzsébet fasori illetve az Akadémia utáni buszsáv kijelölése, de a két járat kihasználtsága között továbbra is jelentÅ‘s különbség áll fenn.
A régi hűvösvölgyi végállomás maradványai. (forrás: Feld István Márton)
Korábban ezen az aluljárón keresztül lehetett eljutni a népkerti buszvégállomástól a villamoshoz. (forrás: Feld István Márton)
A vonal egyik legszebb váróépülete Zuhatag sor megállóhely Hűvösvölgy irányú peronján. Komoly gondot jelent, hogy az értékes emlékeket a vandálok rendszeresen összefirkálják, sőt időnként az épületek oldalfalait is kiverik. (forrás: Feld István Márton)
A Budagyöngyénél található másik eredeti épületet pedig hajléktalanok lakják… (forrás: Feld István Márton)
1999-ben a villamosmegállókat is teljesen felújÃtották: a táblákat lecserélték a BKVT egykori tábláit utánzó jelzÅ‘oszlopokra, és több helyen is a rogyadozó bádogépÃtmények helyett szép, archaizáló váróépületeket emeltek (Nagyajtai utca, NagyhÃd, Völgy utca). A legkomolyabb átalakÃtás persze a végállomást érintette: a hurok megszűnt, helyette egy fejvégállomás épült. A környékbÅ‘l érkezÅ‘ buszjáratok végállomásait a villamosmegálló körül helyezték el, jelentÅ‘sen csökkentve ezzel az átszállás okozta kényelmetlenségeket. A korábbi felvételi épületet lebontották, s az új végállomáson egy hasonló várócsarnokot húztak fel.
Csatolt Tátra a Riadó utcánál. A csehszlovák gyártmányú kocsik 1983 óta vannak jelen az 56-os vonalon. (forrás: Feld István Márton)
Tátra-páros a Fogaskerekű vasútnál. (forrás: Feld István Márton)
A jövÅ‘ feladata mindenképpen az 56-os villamos gyorsÃtása, és a belváros ill. Dél-Buda irányába történÅ‘ meghosszabbÃtása. A busznak pedig alapjárati funkciót kell adni. Ennek egyik kézenfekvÅ‘ módja a jelenlegi járatnak az 5-ös busszal történÅ‘ összevonása. A lényeg, hogy az agglomerációból érkezÅ‘k gyors, közvetlen belvárosi kapcsolatot kapjanak, ez ugyanis az egyetlen esély arra, hogy megelÅ‘zzük a tömegközlekedést használók arányának további csökkenését.
Az utolsó rövid 56-os a Moszkva téri hurok leszállóhelyén… (forrás: Feld István Márton)
…és a felszállóhelyen. (forrás: Feld István Márton)
Pár nappal a változások elött még egymás mellett áll 18-as és az 56-os villamos a Moszkva téren. Augusztus 20.-a után az 56-os villamos hurokvágányát felhagyták, a vonalat pedig délre meghosszabbÃtották Budafokig. (forrás: Friedl Ferenc)
A meghosszabbÃtott 56-os villamos az elsÅ‘ napján a Gellért téren. (forrás: Friedl Ferenc)
