Válasz Pintér László levelére

Pintér László úr (Főmterv) magánemberként levelet írt nekünk, melyet itt engedélyével közlünk, egyúttal a Közlekedéspolitika és a Forgalomszervezés munkacsoport által készített válaszlevelünket is közreadjuk.
Tisztelt Pintér László úr!

Sajnáljuk, hogy rövid, pár soros közleményünk Önben hiányérzetet keltett.

Amennyit egy rövid sajtóközleményben indokolásul ki lehet fejteni, az benne

volt. A mélyebb szakmai indoklásra tudvalevőleg ilyen esetekben se mód, se

lehetőség. Az a tény, hogy Ön most mégis billentyűzetet ragadott, arra a

következtetésre juttatott minket, hogy a 41-es villamos ügye Önnek is fontos.

Szeretnénk ezennel reagálni az Ön levelében megfogalmazott kérdésekre,

észrevételekre, utána pedig részleteiben is bemutatjuk az intézkedés hatását.

A 41-es villamos hosszabb útvonalon járatása első pillanatban valóban a rossz

időjárás okozta kényszerintézkedésnek tűnhet. Azonban jobban megvizsgálva az

esetet, kiderül, hogy a dolog működik, jobban, mint azt először bárki is

gondolta volna. A 41-es villamost a tervezők száműzték a Móricz Zsigmond

körtérről, mondván, nincs rá hely, és készítettek egy végállomást a Fehérvári

úton, amelyet a BKV-nak alig néhány nap múlva szégyenszemre át kellett

helyeznie, mert tökéletesen alkalmatlannak bizonyult feladata ellátására. A

mostani, áthelyezett végállomás sem tölti be feladatát, látszik rajta, hogy

ideiglenes építmény. Az utasoknak nagy távolságot kell gyalogolniuk, ezen kívül

kisiklás és más üzemzavar is előfordult, amelyek rendszeresen akadályozzák a

47-es és 18-as járatok forgalmát is. Be kellene végre látni, hogy a Fehérvári

út ezen szakasza alkalmatlan villamos végállomás céljára, hacsak nem az a cél,

hogy elriasszuk az utasokat a közösségi közlekedéstől. A visszafejlesztés,

illetve a megszüntetés helyett az előremenekülést javasoljuk. Ha már nem lehet

végállomást kialakítani, akkor ne is legyen végállomás! Jusson el az a pár

villamos legalább valamelyik metróvonalhoz! Az erőltetett átszállás (lásd

"intermodális központ") szerintünk ebben az esetben sem utasforgalmilag, sem

költséghatékonyság szempontjából nem szerencsés.

Az Ön által felemlített napi negyedmillió forintos pluszköltségen meglepődtünk.

A 41-es vonalán az említett időszakban 7 szerelvény közlekedett, ebből kettő a

47-esről lett átcsoportosítva (az a kettő, amely 2002. december elején

sűrítésként került bevezetésre), pótkocsijuk nélkül. A járművek üzemideje,

futásteljesítménye és áramfelvétele nem változott, a szerelvények, igaz

hosszabb vonalon közlekedve és kevesebb menetet teljesítve, de ugyanannyi

kilométert futottak (ebből ráadásul le kell vonni két pótkocsi egész napos

futását). Többlet munkaerő sem került felhasználásra, így értetlenül állunk

bármilyen többletköltség előtt. Amennyiben ez a december előtti, illetve a

jelenlegi állapothoz képest keletkező többletköltség lenne, akkor is kétségeink

vannak a nagyságrendjét illetően. Kíváncsian látnánk egy ezt igazoló tételes

költségszámítást, amennyiben ilyen létezik.

A 41-es villamos 15 perces járatsűrűséggel közlekedik. A kritikus Móricz

Zsigmond körtér–Szent Gellért tér szakaszon az irányonként és óránként négy

többlet villamos forgalomra gyakorolt hatása nem volt számottevő (már csak

azért sem, mert a két sűrítő 47-es hiányzott, a 47-esek alapmenetrendjük

szerint közlekedtek). Az intézkedés bevezetésekor a legelső napon, a legnagyobb

hóesésben általános forgalmi fennakadások voltak, a villamosok mindenhol

torlódtak. Megfigyeléseink szerint, amint a hóhelyzet enyhült, a közlekedés

helyreállt és csúcsidőben sem volt komolyabb fennakadás. A Bartók Béla úti

villamosforgalmat behatóan tanulmányozva megállapíthatjuk, hogy amennyiben

zavar támad, azért nem lehet a többlet 41-es villamosokat okolni. A "kifelé"

irányban egyáltalán nem volt torlódás érezhető, holott a kevésbé zavart

irányokból érkező villamosok is elég rendszertelenül érkeztek (a 10 percenként

járó 19-esnél 9-16-4-12 perces követési idők adódtak, a 18-asnál 50 másodperces

(!!!) követés is előfordult). A "befelé" irányban a torlódásoknak két alapvető

oka van. Az egyik a több helyen is nagy közúti zavarásnak kitett és ezért a

leghektikusabb követést produkáló 18-as villamosok. A másik, a fontosabb, a

legneuralgikusabb pont a Szent Gellért téri elágazó váltó. Ha torlódás és

várakozás alakult ki, az elsősorban ennek számlájára írható. Ezt az elrendezést

tervezési hibának tartjuk, a járműosztályozó átrendezésével, a váltó megálló

mögé helyezésével egy szerelvénynek mindenképpen meg kell várnia, míg az előtte

levő az utascserével végez. Miért kellett a villamosközlekedés számára

hátrányosabb megoldást készíteni, mint amilyen azelőtt volt? Úgy értesültünk, a

tervek készítésekor már feltételezték a 4-es metró meglétét, amikor is

természetesen nincs szükség ennyi férőhely biztosítására a felszínen.

Egyesületünk véleménye szerint a Bartók Béla út kapacitásának ilyetén

korlátozása a jelenlegi (és még akár egy további évtizedig fennálló) felszíni

közlekedést, illetve az utasok eljutását megnehezítő intézkedés. A Szent

Gellért téri lámpa átprogramozása 60 másodperces ciklusra csak tüneti kezelés,

bár kétségkívül sokat javított a helyzeten (ez is egy olyan utólagos

intézkedés, ami a hibás tervezést hivatott orvosolni). Egy általunk javasolt,

megfontolásra érdemes változtatás a váltó megálló elé helyezése és fonódó

vágánykapcsolat kiépítése. Egyúttal a megálló meghosszabbítható kettős

megállóvá. ¤42¤

Válaszaink az Ön kérdéseire:

• Kifejezetten a 41-es villamosok miatt még csúcsidőben sem volt kénytelen

  sorbanállni egyetlen másik szerelvény sem. Január 8-9-10-én egyik

  villamosviszonylat sem fordult át, komoly akadály a közlekedésben nem volt

  tapasztalható.

• Menetidő-veszteség nem volt, az utazási sebesség a 47-esével megegyező,

  a szolgáltatás színvonala pedig emelkedett, mivel közvetlen, átszállásmentes

  kapcsolatot biztosított sok utas számára. Ezt maga a BKV is így gondolta, mind

  a menetrendtartó oszlopokra kiragasztott tájékoztatókon, mind a Fővinformnak

  eljuttatott kommünikében az "utasok kényelmesebb eljutása érdekében"

  szófordulat szerepelt! Indokát tekintve ugyan nem (tudjuk, hogy egy befagyott

  váltó volt a kiváltó ok), de tartalmát tekintve ez a közlemény bizony

  helytálló!

• Az ily módon érintett utasok számát még senki sem mérte fel. Azonban az

  bizonyos, hogy a 41-es villamos rózsavölgyi és kamaraerdei utasainak a

  kényelmes, átszállásmentes belvárosi kapcsolata egyúttal 5 szerelvénnyel

  növelte a Fehérvári út belső részéről a belvárosba tartó villamosok

  mennyiségét, ezzel – a 41-es jelenlegi utasainak durván felét kitevő –

  betétjárati forgalom végre a maihoz képest normalizált keretek között

  üzemelhetett. A Kiskörúton – ahol a legnagyobb zsúfoltság tapasztalható – ugyan

  már eddig is sűrű járatkövetés volt, de ezt tovább lehetett növelni a

  megszokottnál nem nagyobb torlódásokkal a Deák téri végállomáson. Mint ismert,

  erre a három napra nem készült részletes végállomási forgalmi rend a 41-esek

  számára. A végállomáson azonban lehetséges olyan forgalmi rend kialakítása (a

  kihúzók felhasználásával), amivel a 41-esek tartózkodása a forgalom zavarása

  nélkül biztosítható lenne.

  
  Közleményünkben felvetettük annak lehetőségét, a 41-es végállomása ne a Deák

  tér, hanem a Batthyány tér legyen. Ezt ön kritikával illette, a 19-es villamos

  kihasználtságára hivatkozva. Megjegyeznénk először, hogy a 19-es villamos

  vonalán a BKV Rt. 2001. december 1-jétől a kétkocsis szerelvényeket

  pótkocsikkal bővítette. Saját adataik alapján arra jutottak, hogy

  férőhelybővítésre van szükség ezen a vonalon. A férőhelyhiány a Batthyány téren

  mutatkozott, csúcsidőben. Így az Ön által említett 25-30%-os kihasználtság

  legfeljebb csúcsidőn kívül igaz, akkor sem mindig. A Várkert rakparton

  önmagában valóban nincs sok utas, az Ön ítélete alapján ott semmilyen

  tömegközlekedés nem indokolt. Ezzel szemben a 19-es járatot nem helyi

  járatként, hanem észak-déli gerincvonalként kell kezelni, amelyet fejleszteni

  kell, hogy a napközben sokszor használhatatlan és állandóan átforduló 86-os

  autóbuszviszonylatot ki tudja váltani. Ennek a továbbfejlesztésnek lehetne

  egyik eleme a 41-es Batthyány térre járatása, ami gyakorlatilag a 9-es járat

  visszaállítását jelentené. A másik ilyen indokolt, az előbbivel szorosan

  összefüggő elem a 17-19-es villamos vonalának összekötése, amelynek kiemelt

  jelentőséget kellene tulajdonítani. Meggyőződésünk, hogy ekkor a

  kihasználtságban Ön sem találna semmi kivetnivalót.

• A forgalmi és gazdasági adatok semmibevételéről. Sajnos civil

  szervezetként csak korlátozottan juthatunk hozzá adatokhoz. Éppen ezért minden

  segítségnek vagy információnak nagyon örülnénk! Meg is ragadnánk az alkalmat,

  hogy megkérjük Önt, aki valószínűleg ezek birtokában van, amit tehet, ossza meg

  velünk! Segítségét előre is köszönjük!

• Mit is cáfol és igazol az élet? Az élet szerintünk azt bizonyítja, hogy

  körültekintő menetrend készítésével még a Bartók Béla út jelenlegi állapotában

  is van lehetőség a villamosforgalmi kapacitás bővítésére, a forgalom zavarása

  és tulajdonképpeni többletköltségek nélkül. Ezt a lehetőséget pedig célszerű

  figyelembe venni és szükség szerint kihasználni, legalább addig, ameddig a

  metró el nem készül.

Reméljük, levelünk mindenben kielégítő volt és nem maradt Önben több

hiányérzet. Megpróbálunk mindent elkövetni, hogy a rendszerben még mindig

fellelhető tartalékokat mozgósítsuk, és erre felhívjuk az illetékesek

figyelmét. Ami az autózással szembeni alternatívaállítást illeti,

meggyőződésünk, hogy előbb fel kell kínálni a férőhelyet és a kulturált

szolgáltatást, azután lehet csak elvárni, hogy az utasok esetleg a közösségi

közlekedést válasszák. Minden más megoldás csak kényszerítő intézkedés és a

modal split romlásához vezet.

Budapest, 2003. január 24.

Tisztelettel:

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület

Forgalomszervezés munkacsoportja

Közlekedési rendszerek és megoldások, közlekedéspolitika munkacsoportja