VEKE
Városi és El?városi Közlekedési Egyesület

Dél-Pest közösségi közlekedésének fejlesztéséről…

2004-09-17
Szerző:

Tanulmányunkban a dél-pesti régió közforgalmú közlekedési hálózatának azonnali és rövidtávú fejlesztési lehetőségeit vázoljuk fel; kitekintéssel a közép- és hosszútávú fejlesztésekre

A 48-as–51-es autóbusz-vonalcsoport jelenleg.  (forrás: VEKE)

A 48-as–51-es autóbusz-vonalcsoport jelenleg. (forrás: VEKE)


0. Bevezetés

Dél-Pest közösségi közlekedési hálózata a többi városrészhez képest kedvezőtlen, a BKV szolgáltatásai az egyéni közlekedéssel szemben nem versenyképesek, az itt lakók kényelmét nem szolgálják a kellő mértékben. Ez több okra vezethető vissza:

1. Az egyes járatok vonalvezetése az utasok többsége számára célszerűtlen. Az autóbusz- és villamosjáratok nem a legrövidebb útvonalon közlekednek, hanem nagy kerülőkkel érik el a – nem is mindig célszerűen elhelyezkedő – végpontjukat.

2. Túl sok a párhuzamos, részben fonódó vonal, ezért az egyes viszonylatok követési ideje a fővárosi átlagnál jóval magasabb. A járatok kedvezőtlen vonalvezetéséből és a sok nehézkes átszállásból következően az itt lakóknak több idejébe kerül eljutni a belvárosba, mint azt a városközponttól mért távolság indokolná.

3. Több térségbeli autóbuszjáraton állandósult a zsúfoltság, mert a járatok túl ritkán járnak, vagy a járművek befogadóképessége túlságosan alacsony. A különböző irányok, szakaszok közti kapacitásmegoszlás nem optimális.

4. További súlyos gondot jelent, hogy a meglevő villamospályák és -járművek állapota igen rossz, s ez nem csak a villamosok sebességét befolyásolja, hanem zajával a környék lakóit is zavarja.

Ezeket a gondokat különböző szintű fejlesztések együttese odja meg teljeskörűen; egyesületünk e program ütemezésére tesz javaslatot. Intézkedéscsomagunk a dél-pesti régióban rövidtávon (két-három, esetleg öt) éven belül egy teljesítőképes, a jelenleginél jóval utasbarátabb hálózat kialakításának lehetőségét tartalmazza, valamint kitekintést ad a térben és időben e kereteken túlmutató – közép-, illetve hosszútávon megvalósítható, valamint budapesti vagy agglomerációs jelentőségű –, de lényegében ehhez a problémakörhöz szorosan kapcsolódó nagyobb, gerincvonali fejlesztésekre is.

Rövidtávon végrehajtható programunk alapvetően két részre tagolódik. Azonnal, beruházás nélkül megvalósítható a térség autóbuszhálózatának átszervezése, a villamosviszonylatok paramétereinek minimális változtatása, míg rövidtávú tervezetünk második fele a villamoshálózat alacsony költségvonzatú, de igen hatékony fejlesztését, átalakítását s emellett a buszhálózat ráhordószerepének esetleges hangsúlyosabbá tételét javasolja.

1. Azonnali, beruházások nélküli változtatások

A problémák egy jelentős részének enyhítésére számottevő pénzügyi vonzattal járó infrastrukturális beruházások nélkül is lehetőség nyílik, a kapacitások igényekhez jobban igazodó elosztásával sok probléma orvosolható. Javaslatunk ezen része legfőképpen az autóbusz-hálózatot optimalizálja, számottevő csúcsidei többletteljesítményt nem igényel; a változtatások hatására igen hamar a mainál vonzóbb, a személygépkocsival versenyképesebb hálózat jöhet létre Pesterzsébeten.

1. 1. Egyes viszonylatok kapacitásának növelése

1. 1. a. A 19-es autóbusz sűrítése és üzemidejének meghosszabbítása

A 19-es autóbusz a 90-es évek vége óta meghosszabbított útvonalon közlekedik Pestszentlőrinc, MÁV-állomás és Pesterzsébet, Gubacsi út között. A viszonylat funkciói a következők: összeköttetést teremt Pestszentlőrinc központja, a Havanna lakótelep, a Jahn Ferenc kórház és Pesterzsébet központja között; összeköti Pesterzsébet déli részét a kerület központjával, eljutási lehetőséget biztosít Pesterzsébetről a Kőbányára és Zuglóba tartó 3-as villamoshoz, kapcsolatot teremt két kerület és a pesterzsébeti bevásárlóközpont (TESCO) között.

A járat követési ideje jelenleg csúcsidőszakban 10 perc, napközben és szombaton délelőtt 15 perc, vasárnap és szombaton délután 20 perc. Az utolsó járatok Pestszentlőrinc, MÁV-állomásról 21.40 órakor, Pesterzsébet, Gubacsi úttól 22.25 órakor indulnak, miközben a BKV üzemzárási ideje általában 23.00-23.30 óra között van.

Munkanapokon csúcsidőben és azon kívül is egyaránt gyakori a zsúfoltság, egyes esetekben utaslemaradás is előfordul. Hétvégén a bevásárlóközpont felé irányuló forgalom nő érzékelhetően. Ezeket a kapacitásproblémákat az alábbiak szerint javasoljuk feloldani:

A járatsűrűség növelése: csúcsidőben 8 perces, csúcsidőn kívül egységesen 12 perces járatsűrűség. A sűrítés járműtöbblet-igénye +2db kéttengelyes autóbusz, csúcsidőn kívül +1db kéttengelyes autóbusz.

Üzemidő-hosszabbítás: új indulások Pestszentlőrincről 22.00, 22.20, 22.40 és 23.05 órakor, Pesterzsébetről 22.15, 22.35, 22.55 órakor, majd a Dél-pesti garázsig csonkamenetben 23.15 és 23.40 órakor.

1. 1. b. Az 59-es autóbusz sűrítése

Az 59-es autóbusz Csepel, Csillagtelep és Szentlőrinci úti lakótelep között közlekedik. Kapcsolatot teremt Csepel központja és a csillagtelepi lakónegyed valamint Pesterzsébet központja között, összeköti Csepelt és Pesterzsébetet a Jahn Ferenc kórházzal (a csepeli kórház leépítése miatt ennek jelentősége megnövekedett). Emellett kapcsolatot nyújt Soroksár-Újtelep és Pesterzsébet központja között.

A járat követési ideje jelenleg csúcsidőben 8-9 perc, napközben 12 perc, hétvégén 15 perc. Az 59-esen Ikarus 412 típusú alacsonypadlós autóbuszok közlekednek, melyek befogadóképessége a régebbi szóló autóbusztípusokhoz képest kisebb. A régi, Ikarus 260 típusú autóbuszok lecserélésekor a valójában sokkal kisebb befogadóképességű új, alacsonypadlós autóbuszokat változatlan menetrend szerint állították forgalomba, ezzel jelentősen megnövelve a zsúfoltságot.

Az 59-es járatnak Csepel Csillagtelep és Szent Imre tér között 59A jelzéssel betétjárata közlekedik.

A vonalon állandósult kapacitásproblémákat az alábbiak szerint javasoljuk feloldani:

– Az 59A járaton az alacsonypadlós kocsik helyett nagyobb valós befogadóképességű, hagyományos Ikarus 260 típusú autóbuszokat lehet forgalomba állítani, így sűrítés nélkül csökkenthető a zsúfoltság és felszabadíthatók alacsonypadlós járművek az 59-es alapjárat sűrítésére és más járatokra. Az 59-es járat alacsonypadlós járművekkel történő közlekedtetése az érintett kórházak és a gerincvonali szerep miatt fontos, a lényegileg önálló szakasszal nem rendelkező, betétjárati szerepet betöltő 59A járat alacsonypadlós üzeme szükségtelen.

– Az 59A vonalról felszabaduló alacsonypadlós buszok közül 1 db-ot az 59-esre átcsoportosítva az 59-es járat sűríthető. Így az 59-es csúcsidőben 6 percenként, napközben és szombat délelőtt a 151-essel összehangolva 10 percenként, vasárnap és szombat délután ugyancsak hangolva 15 percenként közlekedhet.

– Az 59-es járatra Csillagtelepre hajnalban Délpest garázsból forgalomba álló kocsik esetében az utasszállítást Jahn Ferenc kórháztól lehetővé kell tenni. Ezáltal a 31É járattal közösen a pesterzsébeti szakaszon biztosítható az éjjel-nappali folyamatos közlekedés.

1. 1. c. Az 52-es villamos sűrítése csúcsidőn kívül

Az 52-es villamos Kispest, Határ út (metróállomás) és Pesterzsébet, Pacsirtatelep között közlekedik. Kapcsolatot teremt Pesterzsébet központja és kerület déli része, valamint az Észak-déli metró között. A járat kihasználtsága ma nem túl magas, azonban ennek az az oka, hogy a sűrűbben közlekedő autóbuszok vonzóbbak az utasok számára.

A környezetbarát, dugómentes villamosforgalom fellendítése érdekében, a lehetőségek figyelembevételével, többletjármű forgalomba állítása nélkül, az 52-es villamos sűrítését javasoljuk. A járat így munkanapokon csúcsidőn kívül 15 helyett 12 percenként, szombaton és munkaszüneti napokon 20 helyett 15 percenként közlekedhet. Ehhez többletjármű nem szükséges, mert a csúcsidei 10 perces követés változatlan marad, azonban a csúcsidőszak után azonban eggyel több szerelvény marad forgalomban.

1. 1. d. A 31É éjszakai autóbusz üzemidejének csökkentése, menetrendjének korrekciója

A 31É éjszakai járat Pesterzsébet egyetlen éjszakai kapcsolata, mely a Boráros tér és a Jahn Ferenc kórház között közlekedik. A pesterzsébeti szakaszon körforgalomban közlekedik kifelé a 19-es, befelé az 59-es járat útvonalán. Menetrendje nem szolgálja a tervezhető utazásokat, mert a járatok minden órában máskor indulnak.

A menetrend megjegyezhetőbbé tétele érdekében javasoljuk, hogy az autóbuszok a 6É járat közlekedéséhez igazodva minden óra 00. és 30. percében induljanak a Boráros térről. Így az üzemidő 0.00-4.30-ig tartana. Az utolsó két járat a Jahn Ferenc kórháztól már nem tér vissza a Boráros térre, viszont a Jahn Ferenc kórháztól már 23.26-kor indulna autóbusz a Boráros tér felé.

A 31É autóbuszjárat 22.55 órai pesterzsébeti, valamint 23.30 órai Boráros téri indulása törölhető. Az üzemidő-hosszabbítási javaslatok miatt a Soroksári úti szakaszon a 23-as, a pacsirtatelepi szakaszon a 19-es autóbusz ekkor még közlekedik, az 59-es autóbusz üzemideje ugyancsak kiterjed erre az időszakra.

1. 2. Egyes viszonylatok átszervezése

1. 2. a. A 66-os autóbuszok útvonal-módosítása, a gyorsjárat délutáni közlekedtetése

A 66-os autóbusz Kispest, Határ út (metróállomás) és Soroksár, Központi raktárak között közlekedik. Pesterzsébet központjából közvetlen kapcsolatot teremt az Észak-déli metróval, valamint Soroksárral.

Jelenleg az autóbuszok Pesterzsébet területén fölösleges kerülőt tesznek. A Topánka utcából a Baross utcára jobbra fordulnak, majd a Határ úton át a Helsinki útra visszafordulnak, és így haladnak tovább Soroksár felé. Ez a kitérő a járatok menetidejét 3-4 perccel megnöveli mindkét irányban, ami Soroksár számára kedvezőtlen, pedig a jelenleg rendkívül lassú és ritka HÉV mellett egy egész kerületnek (XXIII.) a 66-os autóbuszcsalád a közösségi közlekedési útvonala.

A kerülő kiiktatásával mindkét irányban 4 db megállóhely (János u., Határ út /Baross u./, Pesterzsébet felső, HÉV állomás, Csepeli átjáró) szűnik meg.

A 66-os autóbuszok esetében e négy megálló közül egyedül a János utcai bonyolít le erős célforgalmat. Javaslatunk értelmében a 66-os autóbusz új megállóhelyet kap a Topánka utca és a Baross utca kereszteződésében, ami a megszűnő János utcai megállótól kb. 200 méterre található és a Csepeli átjárótól sincs messze. A János utcánál kimaradó megállót a jövőben a 23-as autóbusz látná el, ami az itt lakóknak a jelenleginél színvonalasabb kapcsolatot teremtene a belváros felé.

A 66-os autóbusz menetidő-megtakarítása miatt a járat többletautóbusz felhasználása nélkül sűríthető, csúcsidőn kívül 12 helyett 10 percenként közlekedtethető. Csúcsidőben reggel változatlan sűrűséggel, délután a 66-os gyorsjárat újbóli beindításával kicsit ritkábban: 9 helyett 12 percenként közlekedhet.

Lehetőséget látunk a 66-os gyorsjárat délutáni közlekedésének visszaállítására is. Ebben az esetben a 66-os és a 66-os gyors autóbusz felváltva 12-12 percenként közlekedhet. A 66-os gyorsjárat útvonala úgy módosítható, hogy érintse a 66-os által felhagyott Baross utcai megállókat. Útvonala tehát Helsinki út – Topánka u. – Baross u. – Határ út lehet mindkét irányban (ekkor Pesterzsébet vkp. megállóhely mindkét irányban megszűnik).

A 66-os gyorsjárat beindítása miatt a 66-os délutáni követési ideje némileg csökken ugyan, azonban a sűrített 52-es villamossal az utasok egy jelentős része gyorsabban célba tud jutni, ezért nem jelent problémát, hogy a gyorsjárat nem érinti Pesterzsébet központját. Sőt, így az valódi zónázó gyorsjáratként tud működni, és nem veszi át a helyi forgalmat (az elv már több, nemrégiben beindított gyorsjáratnál is érvényesült a város más részein). A 66-os gyorsjárat segítségével Soroksár elérhetősége a délutáni órákban jelentősen javul. A változtatás nem igényli többletjármű forgalomba állítását, mert a reggeli csúcsidőben jelenleg is ez a közlekedési rend érvényes.

1. 2. b. A 23-as autóbusz útvonalának módosítása és üzemidejének hosszabbítása

A 23-as járat Boráros tér és Pesterzsébet, Ady Endre tér között közlekedik. A járat a 23-as gyorsjárattal együtt a kerület legnagyobb forgalmú, jelenleg legfontosabb vonala, mely kapcsolatot teremt fontos villamosvonalakkal; a rakparti 2-essel, valamint a nagykörúti 4-essel és 6-ossal, de kapcsolata van a Könyves Kálmán körúti 1-es, valamint a Haller utcai 24-es villamosokkal is.

A 66-os járat kimaradó megállóhelyei közül a János utca és a Határ út (Baross utca) megállót a módosított útvonalon közlekedő 23-as autóbusz látja el. A változtatással a 23-as autóbusz útvonala megegyezne a 23-as gyorsjáratéval, így a Baross utcai megállókból csúcsidőn kívül is el lehet majd jutni a Boráros térre. A változás miatt megszűnik a 23-as autóbusz viszonylag kis forgalmú Pesterzsébet-felső, HÉV-állomás megállóhelye. Az állomástól a János utcai megálló mindössze 100 méterre található. A HÉV-ről a 23-as autóbuszra történő átszállás nem jellemző, a 66-os járatra pedig Soroksáron vagy a Torontál utcánál kényelmesen át lehet szállni a jövőben is.

A túl korai üzemzárás miatt javasoljuk a járat üzemidejének kiterjesztését. Pesterzsébet, Ady Endre térről többletindulással 22.55 és 23.15 órakor, Boráros térről 23.20 és 23.40 órakor. Az első járat a 31É járat későbbi üzemzárása miatt Boráros térről 4.45 helyett 4.55-kor indulhat.

1. 2. c. Az 51-es, 151-es és 48-as autóbuszok útvonalának ésszerűsítése

Az 51-es autóbusz Kőbánya városközpont és Csepel, Szent Imre tér között, a 151-es Kőbánya városközpont és Csepel, Határ utca között közlekedik. A 151-es autóbusz az 51-es meghosszabbított változata, amely jelenleg csak csúcsidőben halad túl a Szent Imre téren és közlekedik Csepel-Királymajor érintésével a 48-as autóbusz Határ utcai végállomásáig.

A 48-as autóbusz jelenleg Kőbánya-Kispest MÁV állomás és Csepel, Határ u. között közlekedik. A járat Kispest Wekerletelepen „cikkcakk”-alakban, hajtűkanyarokkal, jobbkézszabályos kereszteződéseken keresztül, többszörös kerülővel közlekedik. Kedvezőtlen vonalvezetése miatt forgalma Pesterzsébet és Kispest között meglehetősen alacsony.

Dél-Pest közlekedésének egyik legnagyobb problémája, hogy a fő forgalmi irányokon nem áll rendelkezésre harántirányú, közvetlen és gyors eljutást biztosító járat. Pesterzsébet központjából Kőbányára egyáltalán nem, Kispestre pedig csak a nagy kerülőt tevő, ritkán közlekedő 48-as autóbusszal lehet eljutni. Csepel felől is gondot okoz az, hogy a fő célpontok, Pesterzsébet városközpontja és a kőbánya-kispesti metróállomás elérésének színvonala nem kielégítő.

A 48-as–51-es autóbusz-vonalcsoport jelenleg.  (forrás: VEKE)

A 48-as–51-es autóbusz-vonalcsoport jelenleg. (forrás: VEKE)

A fenti helyzeten – egyesületünk szerint – sokat javít, ha a szóban forgó vonalcsoportot átalakítjuk egy nagykapacitású, a legfőbb célpontokat elérő, stabil hosszú viszonylat, valamint az egyes mellékirányokat kiszolgáló rövidebb viszonylatok rendszerévé. Ennek szellemében javasoljuk a 151-es egésznapos üzemeltetését, Pesterzsébeten módosított útvonalon; a Csepeli átjáró és a Hunyadi tér között a Topánka utca – Kossuth Lajos utca – Jókai utca – Nagysándor József utca – Hunyadi utca útvonalon. Így ez a járat egész nap színvonalas kapcsolatot biztosít a 48-as jelenlegi csepeli külső szakasza (Határ u. – Szent Imre tér), Csepel központja, Pesterzsébet központja, Kőbánya-Kispest és Kőbánya városközpont között.

A 48-as a jelenlegi útvonalán közlekedik tovább, de Csepelen csak a Szent Imre térig jár, az 51-es is Csepel, Szent Imre tér és Kőbánya-Kispest, metróállomás közt közlekedik, szintén a jelenlegi útvonalán.

Csúcsidőszakban a 151-es 6 percenként, a 48-as és 51-es 12-12 percenként jár, napközben pedig a 151-es átlagos követési ideje 10 perc, a 48-asé és az 51-esé 15-15 perc; a 151-es közlekedését az 59-essel és a csepeli HÉV-vel szükséges hangolni. Hétvégén elegendőnek látszik mindhárom járat 15-15 perces követése.

A javasolt új vonalcsoport; az egész nap, sűrűn közlekedő 151-est egészíti ki a két rövidebb, mellékirányt kiszolgáló 48-as és 51-es viszonylat (forrás: VEKE)

A javasolt új vonalcsoport; az egész nap, sűrűn közlekedő 151-est egészíti ki a két rövidebb, mellékirányt kiszolgáló 48-as és 51-es viszonylat (forrás: VEKE)

Egyesületünk a vonalcsoport több, a fentihez hasonló átszervezését megvizsgálta, így amennyiben az ésszerűsítés után jelentősen megváltoznak az igények, vagy az általunk összesen szükségesnek tartott csúcsidei négy dél-pesti többletjármű üzemeltetése akadályokba ütközik, a felmerülő problémákat kompromisszumok árán kezelhetőnek véljük.

1. 2. d. A 30-as villamos útvonalának rövidítése

A 30-as villamos útvonala jelenleg Ferenc körút – Pesterzsébet, Pacsirtatelep. A járat a pesterzsébeti külső szakaszon az 52-es villamossal azonos útvonalon, de jóval ritkább (20 perces) követési idővel és hangolatlanul, általában az 52-est 1-2 percre követve közlekedik, ezért kihasználtsága nagyon alacsony.

A hatékonyság növelése érdekében javasoljuk a 30-as villamos vonalának lerövidítését. Az új útvonal megegyezik a 30-as villamos régebben megszokott útvonalával: a Török Flóris utcából a villamosok a deltavágányon balra kanyarodnak a Nagysándor József utcába, majd a Szabótelepet érintve a Jókai Mór utcán és a Határ úton át (belső hurok) jutnak vissza a Gubacsi útra. Az útvonal lerövidítésével a vonalon a követési idő többletjármű nélkül 20 percről egységesen 15 percre csökkenthető. A Mester utcai szakaszon közlekedő 30A villamosjárat követése a hangolás miatt szintén 15 percre csökken, azonban a jelenleg ott közlekedő 2 járművel a 30 perces fordulóidő tartható.

Az útvonal-rövidítés csak látszólag jelent szolgáltatáscsökkentést: a Török Flóris utca menti lakótelepről a belváros felé tartó utasok jelenleg a villamosokat csak Pesterzsébet külső, kertvárosias része felé tudják igénybe venni, mivel a Határ út és Ferenc körút felé tartó villamosok négy utcával arrébb, a Jókai Mór utcában közlekednek. A 30-as lerövidítésével a belváros felé tartó utasoknak is érdemes lesz felszállni a sűrített 30-as villamosra a Török Flóris utcában, hiszen a villamos az utca végén visszakanyarodva elfogadható eljutási időt biztosít. A kimaradó külső szakasz forgalma a településszerkezeti adottságok miatt lényegesen kisebb, itt az 52-es villamos (mely javaslatunk alapján csúcsidőn kívül a mainál sűrűbben jár) elegendő, a 30-as kihasználtsága nagyon alacsony. Mivel jelenleg a járművek által okozott zajterhelés leginkább a pacsirtatelepi hurokban zavarja a lakókat, a 30-as villamos Ganz csuklósainak innen való eltűnésével két legyet üthetnénk egy csapásra.

Semmiképpen sem tudjuk elfogadni azonban a lerövidítés kapcsán a járműszám csökkentését és ezáltal a 20 perces követési időköz megtartását. A követési idő csökkentése a villamos jelentőségének és használhatóságának növelése miatt rendkívül fontos és a későbbiekben (az utasok fenti módon leírt „átszoktatásával”) indokolttá is válhat.

A 30-as villamos rövidített és az 52-es megmaradó vonala Pesterzsébeten (forrás: VEKE)

A 30-as villamos rövidített és az 52-es megmaradó vonala Pesterzsébeten (forrás: VEKE)

A 30-as villamos menetidejének csökkentése érdekében a pályafelújítást megelőzően célszerű lenne összehangolni és a villamosközlekedésre optimalizálni a Mester utcában és a Gubacsi úton a Haller utca és Koppány utca közötti szakaszon található forgalomirányító jelzőlámpákat. Szintén a menetidő érezhető csökkentéséhez vezetne, ha megváltoztatnák a Határ út – Gubacsi út – Török Flóris utca csomópont forgalmi rendjét – elsősorban a forgalomirányító jelzőlámpa programját. Ma itt gyakori, hogy a villamos több percet áll, mire szabad jelzést kap, ehelyett fel lehetne szerelni olyan eszközöket, melyekkel a kötöttpályás járművek sokkal rövidebb várakozás után vagy azonnal továbbhaladhatnának – akár a közúti közlekedés kárára. A Török Flóris utca – Ferenc utca kereszteződése előtti lámpa bejelentkezési pontját pedig a János tér felől jövet korábban érintett pontra kellene áthelyezni, hogy az ide érkező villamosoknak ne kelljen minden esetben megállniuk és várakozniuk a lámpa előtt, hanem esetleg – a lámpaperiódustúl függően – azonnal továbbhaladhassanak.

Célszerűnek látszik a 30-as villamos végállomási tartózkodásának áthelyezése a vonal másik, Mester utcai végére. Nem okozna elviselhetetlen költségeket, ha a Ferenc körúti végállomásra helyeznénk át a tartózkodási időt, mindössze egyetlen egyszerű vágánykapcsolat beépítése válna szükségessé. Ez a megoldás jelentősen lerövidítené a pesterzsébeti hurkokban töltött menetidőt azáltal, hogy a villamos a külső végállomáson várakozás nélkül indulhatna vissza a Belváros felé.

1. 3. Egyéb változtatások a villamoshálózatban

Miután jelenleg a pesterzsébeti villamoshurok mentén élőket nagymértékben zavarja az elhanyagolt pályán hangosan közlekedő villamosok zaja, érdemes már a – minél előbb megkezdendő – pályafelújítások előtt is intézkedni a zajártalom csökkentése érdekében.

Ennek első, forgalmi szempontok alapján is javasolt eleme a 30-as villamos szabótelepi rövidítése, s ezáltal az igen hangos Ganz ICS villamosok nagyhurokból történő száműzése. Emellett két, a helyi lakosoktól származó javaslat is megfontolandó:

– Csúcsidőn kívül (este, hétvégén és esetleg kora reggel) a hurokban közlekedő 30-as és 52-es viszonylatra a csúcsidő elteltével az 50-esen (és esetleg a 3-ason) már feleslegessé váló TW6000-es járműveket javasoljuk kiadni. Ez pont a legérzékenyebb időszakokban csökkentené a járművek menetzaját (ne feledjük, az üzemidő utolsó órái alatt már sokan alszanak!). Megítélésünk szerint az 50-es és 3-as viszonylat csúcsidőn kívül felszabaduló járműveivel kialakítható olyan menetrend, amelyben reggel 6 óra előtt, illetve este 19 óra után, valamint hétvégén a pesterzsébeti hurkokban kizárólag ezek a csendes futású járművek közlekednek.

A BKV Rt. informálisan azt jelezte, hogy a rossz állapotú pálya miatt nem kívánja itt járatni a TW6000-eseket; egyesületünk véleménye szerint azonban a pálya nagy része semmilyen veszélyt nem jelentene, hiszen megfelelő állapotban van, a különösen rossz szakaszokat pedig amúgyis rövidtávon fel kell újítani. Szintén gyengíti a BKV érvelésének erejét, hogy időnként műszaki okok miatt manapság is küldenek TW6000-villamosokat az 52-es vonalra, valamint a – szintén TW6000-essel közlekedő – 69-es viszonylat vonalán is vannak hasonlóan rossz állapotú pályaszakaszok.

– A 30-as lerövidítése után kevésbé fontos, de még említésre méltó javaslat az ezen a viszonylaton közlekedő Ganz ICS típusú villamosok visszacserélése a korábban megszokott UV-kra. A Ganz csuklós villamosok – annak ellenére, hogy nem a legöregebbek – jelenleg a BKV leghangosabb közúti vasúti járművei.

2. Rövidtávú intézkedések, a villamoshálózat átszervezése

2. 1. Viszonylatszervezés, hálózatkorrekciók

2. 1. a. A 30-as villamos

A 30-as villamos jelenlegi feladata – a belső szakaszok helyi közlekedésének segítésén túl – a Gubacsi út helyi közlekedésének ellátása, Pesterzsébet feltárása, valamint ezen területek kapcsolatának biztosítása a nagykörúti villamosok, a 24-es, az 1-es, illetve a 3-as villamos felé. A jelenleg igen kevéssé hatékony pesterzsébeti feltáró funkció az azonnali intézkedések közt említett szabótelepi rövidítéssel kissé módosul, a Török Flóris u. belső szakasza menti lakótelepek részleges kiszolgálásává alakul át.

A viszonylat jelenleg csúcsidőben és azon kívül is húszpercenként jár, csekély kihasználtsággal; azaz tulajdonképpen vegetál. A belső, Mester utcai szakaszon 30A jelzéssel betétjárat közlekedik, szintén húszpercenként, így itt a közös követés 10 perc.

Álláspontunk szerint a járat kihasználatlanságának elsődleges oka nem annak szükségtelensége, hanem az, hogy a járművek a rossz állapotú pályán lassan közlekednek, a villamosok húszperces követési időköze elképesztően hosszú, s elsősorban az, hogy a 30-as viszonylat a feladatát közel sem optimális útvonalon látja el. A vonal külső végén a szabótelepi rövidítés kielégítő megoldást nyújt, ezért a pénzügyi vonzatokat is figyelembe véve ennél nagyobb változtatást inkább csak középtávon képzelünk el (ezeket ld. ott), kisebb-nagyobb hurokmódosításokra esetleg rövidtávon is sor kerülhet. A 30-as belső végállomása viszont olyannyira nehézkesen használható, hogy annak áthelyezésére mindenképpen szükség van.

A belső végállomás problémájára megoldást ad a külszöbön álló Kvassay-áttöréssel párhuzamosan a régebben ezen a fejlesztési területen elhelyezkedő Gubacsi út–Vágóhíd-vágánykapcsolat újbóli kiépítése, és ennek felhasználásával a 30-as meghosszabbítása a Belváros és a pesti rakpart felé. Ez a „feltámasztott, hosszú 31-es” (Jászai Mari tér – Szabótelep) Pesterzsébet, valamint a Gubacsi úti térség lakosainak minden eddiginél színvonalasabb eljutást biztosítana Pest belső területei és az ott elhelyezkedő számos átszállócsomópont megközelítésére – természetesen, a Pesti rakparton ekkor keletkező kapacitástöbbletet a 2-es villamos kismértékű ritkításával kompenzálhatjuk.

Végül, de nem utolsósorban a Gubacsi úti villamosközlekedés fejlesztésével biztosítható Ferencváros déli részének – mely éveken belül a Főváros egyik legjelentősebb fejlesztési területévé válhat – színvonalas, a Soroksári úttól független helyi kiszolgálása is.

Az új 31-es villamos középső és déli szakasza, valamint  Észak-Ferencváros átszervezett viszonylatai a Kvassay-áttörés megépülte után. (zárójelben egy új, javasolt viszonylatszámozás)  (forrás: VEKE)

Az új 31-es villamos középső és déli szakasza, valamint Észak-Ferencváros átszervezett viszonylatai a Kvassay-áttörés megépülte után. (zárójelben egy új, javasolt viszonylatszámozás) (forrás: VEKE)

A 30-as (31-es) villamos fejlesztésének témakörében feltétlenül említendő, hogy a Gubacsi úti villamosközlekedés hosszabbtávú és színvonalas fenntartásához az itt haladó villamospálya felújítására is szükség van, melyre az anyagi lehetőségek függvényében a Kvassay Jenő úti vágánykapcsolat kiépítése és a viszonylatátszervezések előtt és után is sor kerülhet. E fejlesztések közt kényszersorrend kialakítását nem tartjuk célszerűnek, hiszen a legfontosabb, hogy a fejlesztés minden eleme a lehető leghamarabb megvalósuljon, az utazóközönség kiszolgálása mindig a lehető legmagasabb színvonalon történjék.

Nem Pesterzsébetet érintő, de ebbe a tárgykörbe tartozó kérdés a 31-es megindításával párhuzamosan „egyedül maradó” Mester utcai 30A kérdése. A jelenleg húszpercenként közlekedő, de az azonnali jövőben 15 percesre sűrítendő 30A sem képes egyedül ellátni a Mester utca helyi forgalmát, ezért itt gondolni lehet a 30A további sűrítésére (a járat fordulóideje tovább csökkenthető), valamint a jelenleg a Közvágóhídhoz járó 24-es villamos részbeni (pl. minden második jármű) Mester utcába vezetésére is.

Emellett a 30A külső utasforgalmi végállomása a jelenleg csak visszafogásra használt Gubacsi úti csomópontba áthelyezhető, így továbbra is biztosítható Pesterzsébet felől a Mester utca viszonylag színvonalas, csupán egy átszállást igénylő elérése.

2. 1. b. Az 52-es villamos

Az 52-es villamos feladata jelenleg Pesterzsébet feltárására és az utasok hármas metróra történő ráhordására korlátozódik. Ezt a feladatát a viszonylat többé-kevésbé el is látja, azonban lassúsága és a járművek viszonylag hosszú követési ideje (csúcsidőben is 10 perc) korlátot szab a másik potenciális funkciónak: az 52-es villamosviszonylat a Dél-Pest térségéből a hármas metróvonalhoz tartó buszok (51, 66, 66gy) részben vagy teljesen párhuzamos szakaszain dugók esetén menekülőútvonalat nyújthatna, ezzel emelve a térség közforgalmú közlekedésének színvonalát.

A minden más környékbeli villamosviszonylatra is vonatkozó pályafelújítás és járműcsere mellett a járat színvonalának emelését szolgálhatja az azonnali intézkedések közt említetten felüli sűrítés, valamint inkább középtávon a pesterzsébeti útvonal esetleges módosítása, vagy másik, szintén a Határ úton végállomásozó, pesterzsébetet más útvonalon feltáró viszonylat elindítása.

2. 1. c. A 3-as villamos

A 3-as villamos, mint Budapest harmadik, jelenleg legkülső és még nem teljesen kiépített villamosgyűrűje gerincvonali és egyéb funkciókat is ellát, ezek közt Pesterzsébeten – nagyon alacsony hatékonysággal – kiszolgálja a Határ út környékének közforgalmú személyszállítási igényeit is. Ez utóbbi a vonal nagy hiányossága is; a számos más városrésszel és közlekedési eszközzel jó kapcsolatot biztosító járat Pesterzsébet központját elkerüli, és ezt a tervezett Csepel-szigeti meghosszabbítás tervei sem kívánják megváltoztatni. Ennek a lehetőségnek a ki nem használása egyesületünk szerint elfogadhatatlan.

További hiányossága a 3-as villamosnak, hogy a Ráckevei HÉV-vonallal sincs közvetlen kapcsolata, holott erre már a csepeli meghosszabbítás előtt is lehetőség volna.

A 3-as villamos pesterzsébeti meghosszabbítására többféle lehetőség van, ezek közül a lakótelep és a HÉV átszállóforgalmának igényei alapján kell választani.

Pesterzsébet központjának elérését – nagyon jó esetben rövidtávon, de valószínűbb, hogy csak középtávon – optimálisan a Török Flóris u. – Topánka u. kétvágányú vonalvezetés szolgálná, azonban itt az érintett utcák szűk volta gondot okozhat, ezért ennek a szakasznak a megvalósíthatóságát minél hamarabb elvégzendő vizsgálatok kell, hogy elemezzék.

Amennyiben az optimális útvonalon történő kétvágányú átvezetés nem kivitelezhető, szóba jöhet hurok építése a Török Flóris u. – Topánka u. – Baross u. – Határ út mentén vagy hasonló útvonalon, ennek pontos nyomvonaláról is további vizsgálatok dönthetnek. Sajnos, ez vonalvezetés a HÉV-vel nem létesít színvonalas átszállókapcsolatot, ebből a szempontból csak szükségmegoldásnak értékelhető.

Egyéb megoldások ellehetetlenülése vagy jelentős késlekedése esetén a HÉV-kapcsolat megoldására a legolcsóbb és leggyorsabb mód egy egyvágányú meghosszabbítás volna (mivel egyvágányú villamosvonalra nem adható ki építési engedély, utasforgalomban is használt végállomási kihúzóvágányként – esetleg egyedi építési engedéllyel), a Helsinki út mellett vagy a Baross majd a Topánka utcán, a régi HÉV-ág nyomvonala mentén. Ez Pesterzsébet központjának kiszolgálását nem oldja meg, azonban egyszerűsége miatt rövidtávon – akár ideiglenes jelleggel is – megvalósulhat.

Pesterzsébet központi részének villamoshálózata a 3-as villamos erzsébeti meghosszabbítása után Kék színnel szerepel a 3-as mostani útvonala, rózsazín jelöli a hosszabbítás ideális útvonalát, lila szaggatott az esetlegesen e helyett megvalósuló Baross utcai hurkot, s világoskék a más megoldások hiányában ideiglenesen megépíthetó egyvágányú meghosszabbítást.  (forrás: VEKE)

Pesterzsébet központi részének villamoshálózata a 3-as villamos erzsébeti meghosszabbítása után Kék színnel szerepel a 3-as mostani útvonala, rózsazín jelöli a hosszabbítás ideális útvonalát, lila szaggatott az esetlegesen e helyett megvalósuló Baross utcai hurkot, s világoskék a más megoldások hiányában ideiglenesen megépíthetó egyvágányú meghosszabbítást. (forrás: VEKE)

A 3-as villamos bármilyen fejlesztése során szem előtt kell tartani azt az alapvető célt, hogy végső formájában a 3-as gyűrű mind Pesterzsébet, mind Csepel városköztpontján keresztül kell, hogy haladjon. Ezért kizárólag olyan hosszabbítás fogadható el, amelyik távlatban a Gubacsi híd felhasználásával történik meg – erre a jelenlegi hídszerkezet valószínűleg alkalmas is –, a Határ út vonalában való továbbvezetés elfogadhatatlan.

2. 1. d. Az autóbuszhálózat átszervezése a villamoshálózat fejlesztése után

További fontos intézkedés lehet a – jelenleg Pesterzsébeten és környékén uralkodó szerepű – autóbuszhálózat kisebb átszervezése. Miután a 31-es villamos közvetlen kapcsolatot biztosít a Nagykörút, a pesti rakpart, a Belváros és a kettes metróvonal felé, az 52-es és 3-as villamos pedig Kőbánya és a harmadik metróvonal elérését teszi sokkal egyszerűbbé, várható, hogy a pesterzsébeti villamoshálózat szerepe – a buszhálózat rovására – számottevően nőni fog. Ez az említett irányokban haladó buszviszonylatok gyengülését, az autóbuszhálózat ráhordó jellegének hangsúlyosabbá válását eredményezheti.

Természetesen, a buszhálózat nagyobbmérvű átalakítására, kizárólag további villamoshálózati fejlesztések, a 31-es és a 3-as meghosszabbítása után lesz lehetőség.

2. 2. A villamospályák állapota

A 30-as és 52-es villamosok pályája Pesterzsébeten (különösen a pacsirtatelepi hurokban) igen elhasználódott, ráadásul a vonalon közlekedő Ganz csuklós villamosok az adott nagypaneles pályán különösen hangosan közlekednek. Emiatt időről-időre különféle fórumokon felmerül a térség villamosközlekedésének megszüntetése.

2. 2. a. A közútivasúti üzem megtartásának kérdése

Helyi lakosok egy csoportja kezdeményezte, hogy ha a villamos nem is maradhat meg, létesüljön a helyén trolibusz. A kezdeményezők szerint ez nem okozna jelentős többletköltségeket. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület azonban úgy találta, hogy a trolivonal létesítése és fenntartása egyaránt aránytalanul drága lenne, így ezen megoldás realitása igen alacsony. Fontos szempont, hogy nagyon messze van a vonal a trolihálózat többi részétől, így aránytalanul hosszú garázsmeneti vonalon kellene kiépíteni a felsővezetéket, ez jelentős többletköltséget okozna. A trolibusz hátránya lenne az is, hogy a Határ úton – ellentétben a zártpályás villamossal – bekényszerülne a közúti torlódásokba, így jelentősen megnőne a menetidő. Az alternatívaként megjelölt, József Attila lakótelepen átvezető vonalvezetés növelné ugyan az utasszámot, ám szintén jelentős többletköltséggel járna a kiépítés, és ez a megoldás sem juttatná a pesterzsébeti utasokat hamarabb a metróhoz.

Mindazonáltal, kijelenthetjük, hogy a Pesterzsébet közforgalmú közlekedési igényeinek kiszolgálásában a most meglevő villamosvonalakra, vagy azok kisebb mértékben módosított, korszerűsített változataira hosszabbtávon is szükség van. A jelenlegi finanszírozási gondok miatt leromlott villamosvonalak más üzemmel való helyettesítése alapvető hiba volna, a tágabban vett térség (Soroksár-újteleptől Pesterzsébeten át Ferencvárosig) színvonalas közlekedésfejlesztését szinte teljesen ellehetetlenítené.

Ezért, valamint amiatt, hogy a jövőben a maihoz képest kisebb-nagyobb mértékben megváltoztatott vonalvezetésű pályán ne a villamosforgalom újraindítására legyen szükség (ez utóbbi eddig Budapesten sehol sem járt sikerrel), egyesületünk álláspontja szerint szükség van a 30-as, 52-es villamosok közlekedésének fenntartására a mai vágányhálózaton (de nem szükségszerűen a mai vonalvezetéssel).

2. 2. b. Szükséges pályafelújítás

Felújításra elsősorban az Ady Endre utcai pálya szorulna. Mivel nagypaneles pálya építésére ma már nincs lehetőség, megfontolandó olyan technikák alkalmazása, amelyekkel olcsón lehet építeni 10-15 évi közlekedésre alkalmas villamospályát – akár csökkentett sebességre alkalmas pálya is szóba kerülhet, hiszen a fennálló szabályok miatt amúgyis legfeljebb 30 km/h sebességgel közlekedhetnek itt a villamosok. Szintúgy ilyen átalakítás tűnik szükségesnek a Jókai utca bizonyos szakaszain. Itt jelenleg néhol 10 km/h sebességre vannak kényszerítve a járművek, így egy 30-as tempóra épített pálya már jelentős sebességnövekedést eredményezhetne, és egyben csökkenne a zajterhelés is. Hasonló újjáépítésre lenne szükség ezen kívül még néhány rövidebb szakaszon, ahol mára különösen elhasználódott a pálya.

Szükséges azonban megvizsgálni, hogy melyek azok a pályaszakaszok, ahol a felújítás kivitelezhető a meglévő pálya szerkezeti elemeinek felhasználásával – sok szakaszon nagyrészt elegendő lenne a nagypanelt újra pontosan beszintezni. Erre injekciós módszerrel van lehetőség (például a Fehérvári úton végeztek a közelmúltban ilyen jellegű felújítást). A vonal jelentős részén a pálya minősége ma is lehetővé teszi az egyéb előírások által is rögzített 30 km/h maximális sebességet.

Ezen a helyen is megemlítendő a Gubacsi úti villamospálya állapota, mely a legkritikusabb a Kén utca és a Határ út között. Ennek a felújítására is szükség van, hiszen az elhasználódott pálya az itt közlekedő villamos – 30-as majd 31-es – menetidejét, valamint az utazók és a környék lakóinak komfortérzetét is jelentősen rontja.

3. Középtávú fejlesztés

Az eddig ismertetett elképzelések alkalmasak arra, hogy rövidtávon javítsuk a villamosközlekedést, nagy beruházási igény nélkül. Könnyen belátható azonban, hogy nem célszerű egy kisforgalmú, családi házas övezetet villamossal kiszolgálni, miközben a tőle alig néhány száz méterre lévő nagy népességű lakótelep forgalmát autóbusszal szállítjuk el. Ha figyelembe vesszük, hogy a lakótelep villamossal átellenes oldalán szintén három – kihasználatlan – sínpáron folyik közlekedés (Ráckevei HÉV és a MÁV kelebiai vonala), a helyzet még inkább

abszurdnak látszik.

3. 1. A villamoshálózat további fejlesztése

3. 1. a. A 3-as villamos csepeli meghosszabbítása

Középtávon már esedékes a 3-as villamosgyűrű déli szektorának építése, a vonal Csepelig történő meghosszabbítása. Ez, ha a fentebb tárgyalt alapelv figyelembevételével, Pesterzsébet és Csepel központjának érintésével történik, jelentős szerepet adhat a 3-as villamosnak e két városrész kiszolgálásában.

Mint a rövidtávú terveknél említettük, a 3-as villamos pesterzsébeti fejlesztésére már rövidtávon is sor kerülhet, de ha ez nem is történik meg, az elérhető haszon nagy mértéke és a leküzdendő műszaki akadályok szerény volta miatt középtávon már mindenképpen esedékes a Csepeli meghosszabbítás is. Az érintett városrészek szempontjából ideális útvonal Pesterzsébeten érinti a Topánka utcát, a Dunát a Gubacsi hídon keresztezi, és Csepelen eléri a Szent Imre teret (a Szent Imre tér elkerülése abban az esetben elfogadható, ha a csepeli ráhordó buszok betérnek az Ady Endre utcához). Így szolgálhatja ki a 3-as villamos ezeknek a városrészeknek a legsűrűbben lakott területeit, illetve a legforgalmasabb átszállópontokat.

Az egyes városrészekben befutott pontos nyomvonalról további elemzések kell, hogy döntsenek.

3. 1. b. A 30-as (31-es) villamos új pályája

A pesterzsébeti lakótelep ellátására kiválóan alkalmas lenne a 30-as (31-es) villamos vonala, a következő módosításokkal. A Gubacsi úti pályát teljes egészében fel kell újítani, legalább 50 km/h sebességre alkalmas kiépítésben. A pesterzsébeti részen új pályát kell építeni, amely a lehető legjobban kiszolgálja a lakótelepet. Egy ilyen villamosvonal a 23-as buszokhoz képest gyorsabban és kényelmesebben szállíthatná az utasokat a Belvárosba. További előny, hogy a belső részeken már rövidtávon (ld. ott) módosított vonalvezetéssel a villamosok átszállás nélkül közlekedhetnek a 2-es villamos mai útvonalán a Jászai Mari térig.

Egyesületünk elképzelései szerint a vonal külső végén a következő átalakítás lenne célszerű: a Vörösmarty utca felhagyásával, és a külső Török Flóris utca kétirányú közlekedésre alkalmassá tételével, itt új pálya kiépítésével (akár alacsonyabb, pl. 30 km/h sebességre) a pacsirtatelepi hurok megszűnik, helyette a villamosok továbbközlekednének, a Dél-Pesti Jahn Ferenc kórházig, valamint Soroksár-Újtelepre. Meggondolandó, hogy nem látszik-e célszerűnek a Jókai utcai vonal teljes felhagyása, és a Török Flóris utca teljes hosszában kétvágányú közlekedés kialakítása.

Pesterzsébet és Csepel villamoshálózata a középtávú fejlesztések után (az 52-es változtatása nélkül) Továbbra is rózsazín jelöli a 3-as villamos hosszabbításának ideális útvonalát,  lila szaggatott az esetlegesen e helyett megvalósuló pesterzsébeti hurok továbbfejlesztését. (forrás: VEKE)

Pesterzsébet és Csepel villamoshálózata a középtávú fejlesztések után (az 52-es változtatása nélkül) Továbbra is rózsazín jelöli a 3-as villamos hosszabbításának ideális útvonalát, lila szaggatott az esetlegesen e helyett megvalósuló pesterzsébeti hurok továbbfejlesztését. (forrás: VEKE)

3. 1. c. Egyéb változások a villamoshálózatban

A 3-as és a 30-as (31-es) villamosokat érintő változásokon kívül érdemes szót ejteni az 52-esről is. Pesterzsébeti kisebb részben feltáró, nagyobb részben metróra ráhordó szerepe valószínűleg a jövőben sem változnék jelentősen, útvonala azonban a szükségeknek megfelelően módosulhat. Pesterzsébeten maradhat a mostani nagyhurokban, de bejárhatja a 30-as (31-es) déli szakaszát, vagy akár valamilyen ezek kombinációjából adódó új útvonalat is. Szóba kerülhet a 3-as villamos pesterzsébeti szakaszának felhasználása, vagy akár több, a Határ útnál végállomásozó, de Pesterzsébeten különböző útvonalakat bejáró viszonylat szervezése is. Ezek összkapacitása az itteni igények jobb kiszolgálása miatt a mostani 52-es kapacitásánál számottevően nagyobb is lehet.

3. 2. 5-ös metró (Észak–Déli Regionális Gyorsvasút), I. ütem

Dél-Pest és az egész dél-pesti agglomeráció súlyos problémája az innen jövő két HÉV-vonal, a csepeli és a ráckevei HÉV északi végállomásának igen rossz elhelyezése. Mindkét vonal végállomásának áthelyezése fontos feladat, hiszen a csepeli HÉV nagy forgalmával, míg a ráckevei HÉV immár több mint száz éve ideiglenes és botrányosan rossz végállomásával hívja fel magára a figyelmet. Fontos még az indokok közt megemlíteni a ráckevei HÉV-ben rejlő fejlesztési lehetőségeket (Pesterzsébet és Soroksár jobb kiszolgálása, jól kézbentartott agglomerációs fejlődésből következő forgalombővülés), melyek következtében a vonal forgalma többszörösére emelkedhet, viszont e lehetőségek nagyrészt csak az északi végállomás problémájának megoldása után aknázhatóak ki.

Egyesületünk meglátása szerint az észak-déli regionális gyorsvasút, azaz az 5-ös metró első ütemének minél előbbi megvalósítása, a két déli HÉV-vonal Kálvin tér alá való behozása az M5 elé tornyosuló feladatok legsúlyosabbikát oldja meg, viszonylag hamar és az elért haszonhoz képest alacsony áron.

Ezt a fejlesztést mindeképpen a hosszabbtávon tervezett gyorsvasúti parmétereknek megfelelően kell megvalósítani, mind a nyomvonal, mind a függőleges vonalvezetés, mind pedig az alagút továbbépíthetősege a későbbi, teljes észak-déli regionális gyorsvasút igényeinek kell, hogy megfeleljen.

4. Hosszútávú tervek

4. 1. 5-ös metró

A dél-pesti és a csepeli régió hosszútávú közlekedésfejlesztési terveit illetően egyesületünk véleménye a szakmai közéletben is elfogadottnak tekintettekkel cseng össze. Ezek legfőbb eleme a középtávon már egy rövid, de annál fontosabb szakasszal elkezdett észak-déli regionális gyorsvasút, mely a szentendrei és a déli HÉV-vonalakat összekötve a budapesti agglomeráció észak-déli ütőerévé válik.

4. 2. A 3-as villamos dél-budai meghosszabbítása

A hosszútávú tervek másik elengedhetetlen – ám kizárólag a Csepel–Albertfalva-híd megépülte után kivitelezhető – eleme a 3-as villamos Budafokra való átvitele, a jelenleg legkülső villamosgyűrű dél-budai meghosszabbítása is. Az e fejlesztés során felmerülő részletkérdésekkel, mint például a 3-as villamos budai végállomásának kérdése vagy egyéb viszonylatszervezési problémák, jelenleg nem foglalkozunk, azok megoldása a majdani peremfeltételek alapján lehetséges.

5. Mellékletek

5. 1. a. Útvonalváltozások és menetrendi adatok

Visz. száma Útvonalváltozás Végállomások Első kocsi Utolsó kocsi Köv.idő csucsidő [perc] Köv.idő napközben [perc] Köv.idő hétvégén [perc]
AUTÓBUSZ
19 változatlan Pesterzsébet, Gubacsi út
Pestszentlőrinc, MÁV-állomás
4.55
4.35
22.55*
23.05
8 12 8
23 a Helsinki út helyett a Baross utcán át közlekedik Boráros tér
Pesterzsébet, Ady Endre tér
4.30
4.55
23.40
23.15
7-8 10 10-12
48 Csepelen csak a Szt. Imre térig közlekedik Csepel, Szent Imre tér
Kőbánya-Kispest, metróállomás
változatlan** 12 15 15
48A megszűnik
51 a jelenlegi útvonalán, de csak Csepel, Szt. Imre tér – Kőbánya-Kispest, metróáll. között jár Csepel, Szent Imre tér
Kőbánya-Kispest, metróállomás
változatlan** 12 15 15
59 változatlan Csepel, Csillagtelep
Szentlőrinci úti ltp.
változatlan 6-7 10 15
59A változatlan Csepel, Csillagtelep
Csepel, Szent Imre tér
változatlan 6-7 10 10
(csak szombat)
66 kerülő nélkül, a Baross u. – Határ út – Helsinki út hurkot kihagyva közlekedik Kispest, Határ út
Soroksár, Központi Raktárak
változatlan 10-12 10 10-12
66gy Baross utcán át, a János utcai megállót érintve Kispest, Határ út
Soroksár, Központi Raktárak
munkanapokon a du.-i csúcsidőben is 10-12 nem közlekedik
151 a Helsinki út – Nagysándor J. u. szakasz helyett Pesterzsébet köz-pontján keresztül Csepel, Határ utca
Kőbánya, vkp.
egész nap, az 51/151-es jelenlegi üzemidejében** 6 10 15
31É változatlan Boráros tér
Jahn F. kórház (körforgalom)
0.00
23.26
23.26
3.56
éjszakai járat 30 percenként
VILLAMOS
30 A pesterzsébeti külső hurokban nem közlekedik. Ferenc körút
Pesterzsébet, Szabótelep
5.15
4.40
22.15
22.25
15 15 15
30A változatlan Ferenc körút
Könyves K. körút (Lurdy-ház)
6.22
19.52
6.05
19.36
15 15 15
csak szombat)
52 változatlan Kispest, Határ út
Pesterzsébet, Szabótelep
4.15
23.28
4.40
23.54
10 12 15

* = a Jahn Ferenc kórházig csonkamenetben indul még: 23.15, 23.40 órakor

** = A 48-as, 51-es és 151-es járatok esetében az első, illetve utolsó kocsi indulási ideje csak a végállomások áthelyezése miatt módosul, valódi változás nem történik.

5. 1. b. A járműszám változása az érintett viszonylatokon

Visz. száma Menetidő [perc] Fordulóidő [perc] Típus Csúcsidei járműszám[változás] Munkanap napközbeni járműszám [változás]
AUTÓBUSZ
19 40 90-96 Ik.260 11 db [+2 db] 8 db [+2 db]
23 25 60-63 Ik.280 8 db [változatlan] 7 db
[változatlan – tartalékidők miatt a sűrítés a jelenlegi járműszámmal megoldható]
48 27 72-75 Ik.435 6 db [-4 db] 5 db [-5 db]
48A 0 db [-3 db] 0 db [változatlan]
51 29 72-75 Ik.280 6 db [+6 db] 5 db [-3 db]
59 37 77-80 Ik.412 11 db [+1 db] 8 db [+1 db]
59A 12 28-30 Ik.260 5 db [+1 db] 3 db
[változatlan – tartalékidők miatt a sűrítés a jelenlegi járműszámmal megoldható]
66 33 70-72 Ik.280 reggel: 6 db [változatlan]
délután: 6 db [-3 db]
7 db
[változatlan – rövidebb útvonalon a sűrítés a jelenlegi járműszámmal megoldható]
66gy 27 60 Ik.280 reggel: 5 db[változatlan]
délután: 5 db [+5 db]
0 (nem közlekedik)
151 48 105-110 Ik.280 18 db [+1 db] 11 db [+11 db]
31É 25 60 Ik.260 2 [változatlan] éjszakai járat
Összesen autóbusz (31É nélkül): 76 db [+4 db] 54 db [+6 db]
VILLAMOS
30 32 75 2xUV
(TW)
5 db
[változatlan – rövidebb útvonalon a sűrítés a jelenlegi járműszámmal megoldható]
30A 7 30 ICS 2 db
[változatlan – tartalékidők miatt a sűrítés a jelenlegi járműszámmal megoldható]
52 26 60 2xUV
(TW)
6 szerelvény [változatlan] 5 szerelvény [+1 szerelvény]
Összesen villamos: 13 db [változatlan] 12 db [+1 szerelvény]

5. 2. Csúcsidei példa-paraméterek az érintett villamosviszonylatokon a rövidtávú tervek megvalósulása után

viszonylat végállomások nettó út
[perc]
fordulóidő [perc] követés [perc] sűrűség [jármű/ó] járműtípus járműszám [változás]
2 Jászai Mari tér Vágóhíd 44 48 3-3-6 15 KCSV7 12 [0]
2A Jászai Mari tér Boráros tér Megszűnik, helyette a 2-es / 31-es sűrűbben jár 0 [-7]
22 Baross tér Ferenc krt. 40 45 9 6,5 ICS 5 [+5]
24 Baross tér Vágóhíd 46 54 9 6,5 ICS 6 [-6]
30 Jászai Mari tér Vágóhíd 44 48 3-3-6 15 KCSV7 12 [0]
30 Ferenc krt. Szabótelep Megszűnik, a 31-es veszi át a helyét 0 [-5]
31 Jászai Mari tér Szabótelep 103 108 12 5 KCSV7 9 [+9]
52 Határ út, metróállomás Pacsirtatelep 51 60 10 6 2xUV (TW) 6 [0]
összesen 40 [-4]*


*=Ez a számítás a járműszám szempontjából „minimalista”, minden vonalon leváltásos műszaki pihenővel és minimális végállomási tartózkodással, valamint a 2-es viszonylaton a jelenlegi 2-3 perces csúcsidei követés helyett 3 percessel számol. A felszabaduló 4 szerelvény, mint eredmény így jön ki.

A tanulmányt a VEKE Forgalomszervezés és Közlekedéspolitika munkacsoportjai közösen készítették és azt az érintett kerületek, a Fővárosi Önkormányzat, illetve a BKV Rt. részére eljuttatták.

Related Posts with Thumbnails

Hozzászólások



Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.