Nagy siker volt a VEKE nosztalgiajárata!

Beszámoló egyesületünk március 6-i rendezvényéről. Képes tudósítás, az Ikarus autóbuszok történetének áttekintése, megemlékezés az 1-es és a 188-as járatokról.

2005. március 6-án, immáron második alkalommal tartotta meg a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) a tavaszi nosztalgiabuszozását Fővárosunkban (mint emlékezetes, tavaly március végén egy farmotoros Ikarus 66-os tűnt fel Budapest utcáin). Egyesületünk méltóképp kívánta megünnepelni a fővárosi autóbuszközlekedés 90. évfordulóját, melyhez a legrégebbi Ikarust, a Vértes Volán Rt. tulajdonában álló, P-02521-es forgalmi rendszámot viselő 1954-es évjáratú Ikarus 30-ast választottuk. Meg is leptük vele az érdeklődőket, de az utca emberét is.

A legnagyobb különbség azonban nem a nosztalgiajármű típusa, hanem a rendezvény nyilvánossága volt, az, hogy a sajtó útján nyilvánosan is meghirdettük az eseményt. A hatás nem is maradt el. A sajtó tudósításai nem túloztak, az érdeklődők valósággal megrohamozták az öreg buszt. Rendezvényünkön öt tévéstáb forgatott és az esti híradókba is bekerültünk, ami nagyon ritka dolog a mai, szinte kizárólag a botrányokra, pletykákra kihegyezett világban.

Rendezvényünkkel nem titkoltan példát szerettünk volna mutatni. Bebizonyítottuk, hogy a régi járművek, a nosztalgiaüzem iránti érdeklődés töretlen, rengeteg embert érdekel és erre akár áldozni is hajlandóak. Egyetlen város, mely valamit is ad magára, egyetlen közlekedési vállalat, mely valamit is ad magára sem létezhet a saját múltjának ápolása nélkül! Idén a Fővárosi Közgyűlés Civil Szervezetek és Társadalmi Kapcsolatok Bizottsága által megítélt pályázati forrás szolgált a rendezvény fedezetéül. A Volánbusz Rt. rendelkezésünkre bocsátotta a ma már üzemen kívüli Erzsébet téri autóbuszvégállomást. Egy, csak egy szereplő tartotta magát tüntetőleg távol az eseménytől…

Az ismeretterjesztő tevékenység és a régi járművek, megmaradt értékek ápolása, felújítása egyesületünk egyik fő célja, anyagi lehetőségeink korlátain belül igyekszünk ezt a vállalásunkat minél jobban, hatékonyabban teljesíteni.

Utasaink emlékjegyet , valamint egy rövid összefoglaló füzetet kaptak az Ikarus 30-as autóbusz történetéről, a második világháború után futott és futó jellegzetes autóbusztípusokról, és két megszüntetett vonalról is megemlékeztünk ezzel a menettel (mindezeket lásd a cikk későbbi részében).

A különjárat Tatabánya vasútállomásról indult reggel 8 órakor,

majd Törökbálint utcáit rótta, megemlékezvén a tíz esztendeje megszüntetett 188-as viszonylatról.

A busz egy kis szerelés után (elkezdett folyni az olaj a motorból) némi késéssel érkezett meg az Erzsébet térre, ahol először meghívott vendégeinket és a sajtó képviselőit utaztattuk meg a Hősök teréig és vissza.

Ezután indult be a sajtóban előzetesen meghirdetett nyilvános nosztalgiajárat az Erzsébet tér – Oktogon – Hősök tere és vissza útvonalon. A rengeteg érdeklődő szinte kitömte a kis buszt, olyan sokan szerették volna kipróbálni az Ikarus 30-ason utazás ízét. A kocsi minden körben zsúfolásig megtelt érdeklődőkkel, szaknyelven szólva utaslemaradásunk volt. Ezért még egy “fél” pótmenetet is be kellett iktatnunk. A szervezők telefonja folyamatosan csöngött, az emberek tudakolták, merre jár a busz, hol lehet rá felszállni. Mindenkit elvittünk legalább egy fél körre!

Az utazás díjmentes volt, de a becsületkasszába mindenki elhelyezhette adományait – az összegyűlt pénzt ezúton is köszönjük! A VEKE a bevételt muzeális célra megőrzött, de mostoha sorsú járművek felújítására kívánja fordítani.

A nyilvános menetet követte az egyesületi tagok és közlekedésbarátok újabb, nagyobb lélegzetvételű buszozása, melynek keretében ellátogattunk Angyalföld, Zugló, Kőbánya, a Belváros, majd Közép-Buda több pontjára, elsősorban olyan helyekre, ahol az Ikarus 30-as annak idején előfordult.

Az utazás végeztével a kis busz hazatért tatabányai garázsába.

Ikarus 30 a FAÜ-nél

A magyar járműgyártás egyik fontos momentuma volt, amikor 1951-ben az Uhry Testvérek karosszériagyártó üzeméből, és az Ikarus repülőgépgyárból megalakult az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár.

A gyár első önálló típusa az Ikarus 30-as volt, amely a MÁVAG által gyártott Tr 3,5-ös jelű busz jellemzőit vitte tovább: a motor a vezetőfülkében került elhelyezésre, két szimpla ajtóval rendelkezett, és hasonló volt az ablakelrendezés is. A kocsik Csepel főegységekre épültek, jellegzetességük volt a tetőhajlatba épített műanyag világítóablak (innen kapta a gúnynevét – “nejlonbusz”), amely által az Ikarus mérnökei a szűkös belső teret kívánták valamelyest nagyobbá tenni. Az első Ikarus 30-as a Fővárosi Autóbuszüzemhez (FAÜ) került, majd öt év alatt követte őt még 191 társa. A kocsik nagy része a Récsei (Belváros) garázsba került, de néhány buszt kapott a Fürst (Kelenföld) üzemegység is. A járművek beszerzésével a FAÜ célja az volt, hogy a jórészt háború előtt épült, kis befogadóképességű buszait selejtezhesse. Ezt a célt az utolsó IK 30-asok megérkezéséig teljesítették is, azonban a régi korszerűtlen buszokat leváltó új buszok hasonlóan szűkek voltak, mint korábbi társaik. A FAÜ azonban nem tudott mit tenni, kénytelen volt átvenni a kocsikat, mivel más nem állt rendelkezésre. A problémát később úgy próbálták megoldani, hogy néhány buszt a vidéki ÁKÖV-ökkel (a Volánok elődeivel), és a honvédséggel strapabíróbb típusokra cserélték le.

Az Ikarus 30-as tehát nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ennek ellenére 1957-59 között az Ikarus a Csepel Autógyárral együttműködve megújította a 30-as típusát (ma ezt úgy hívnánk, hogy ráncfelvarrást – faceliftet kaptak). A 30-as továbbfejlesztéseként megjelenő Ikarus 31-es szerényebb sikert ért el, mindössze 22 db-ot szereztek be a fővárosban a kocsikból. Ezek a Kilián (Délpest) garázsba kerültek, ahonnan jellemzően a 9-es vonalra (Vörösmarty tér-Kőbánya, Pataki István tér) adták ki őket.

A hatvanas évektől a FAÜ az egyre égetőbb problémaként jelentkező férőhelykapacitás-gondok enyhítésére két megoldást talált ki: egyrészt bevezette a pótkocsis programot, másrészt nekiállt a házi készítésű csuklósokat gyártani. A pótkocsis programhoz a korszerűtlen Ikarus 30-asokat használták fel, az Ikarus 31-eseket pedig 1963-ban eladták.

A megemlékezésünkön részt vevő, a Vértes Volán tulajdonában lévő Ikarus 30-asnak is van fővárosi vonatkozása! Valamikor az ezredforduló környékén Tatabányán felmerült a gondolat, hogy a Vértes Volán szerezzen be nosztalgiabuszokat. Először egy Ikarus 55-ös faros busz felújításába kezdtek be, majd miután az elkészült, hozzáláttak egy Ikarus 30-as restaurálásához. A buszt két külön kocsiból építették össze. Az alapot egy gyáli ház udvarán talált kocsi szolgálta, a hiányzó alkatrészeket egy Ócsáról vásárolt talált buszból pótolták. A busz alapjául szolgáló gyáli kocsi korábban szolgált a FAÜ-nél is, majd selejtezése után, kissé átalakítva a ruhaszállításra használták. Ezek után került a hatvanas években a gyáli ház udvarára, ahol időközben annyira körbenőtte a növényzet, hogy csak daruval tudták kiszabadítani. A két buszt ezután elszállították a Vértes Volán tatabányai telephelyére, ahol a cég szakemberei korhűen felújították.

Néhány jellegzetes adat:

Képek a Vértes Volán Ikarus 30-asáról. Motor , utastér , pedálok , műszerfal .

Jellegzetesebb autóbusztípusok a Főváros buszközlekedésében a II. világháború után

Az 1951-ben színre lépő Ikarus gyár első önálló típusa az Ikarus 30-as volt. A busz még magán hordozta a világháború előtti trambuszok jellemzőit, a főváros közönsége nem is kedvelte meg, mivel a szűkös utastérben nehezen lehetett mozogni.

Az Ikarus 30-as nem futott be nagy karriert, nem úgy az egy évvel később bemutatott Ikarus 60-as, amely később a fővárosi autóbuszközlekedés egyik meghatározó típusává lépett elő. Összesen 507 darabot szereztek be belőlük, ami, tekintve a korábbi 50-100 darabos típusokat, jelentős előrelépés volt, elég, ha csak az üzemeltetési költségek csökkentésére gondolunk. Trolibuszok is készültek belőlük.

Ahogy már korábban említettük, a Fővárosban a 60-as évek végére egyre nagyobb gondot okozott a férőhelyhiány. Ezt először úgy próbálták orvosolni, hogy bevezették a pótkocsis programot, amihez a pótkocsit selejtezett Ikarus 30-asokból alakították ki, míg a vontató kocsi a 60-as lett. A konstrukció átmenetileg enyhített a zsúfoltságon, de a vontatott kocsi kilengése nagyban megnehezítette a vezető dolgát. Ekkor a FAÜ új megoldás után nézett: nekiállt házilag csuklós járművet gyártani, mihez mi más szolgáltathatta volna az alapot, mint az Ikarus 60-as. A csuklós program annyira sikeres volt, hogy hamarosan a Fővárosi Autóbuszüzem az összes 60-asát csuklósította, sőt bérmunkában a Volán társaságoknak is vállalt csuklósítást. Utánfutórésznek eleinte selejtezett MÁVAG Tr 5-ösöket használtak, majd később rátértek a két 60-asból épített csuklósok építésére.

Az 50-es évek végén az Ikarus gyár megújította a 30-as, és a 60-as típusait. Az eredmény hasonló volt az évtized elején tapasztalthoz: míg az Ikarus 30-as átdolgozásaként megszületett 31-es típus szerényebb sikert ért el, a 60-as típus ’frissített’ változata viszont, a 620-as ismét hatalmas siker lett. A sokak által a legszebb Ikarus-nak tartott 620-as, a hihetetlennek tűnő 935 darabos sorozatával a csuklós 60-asok mellett a 60-as 70-es évek Budapestjének alapvető járműve lett. Kezdetben megpróbálkoztak ennek a sorozatnak a csuklósításával is, de végül letettek róla, mivel a korábban elkészített FAÜ csuklósok elegendőnek bizonyultak a nagyobb vonalakra. Később néhány kocsiból városnéző (kabrió) buszt készített a FAÜ, a Fővárosi Idegenforgalmi Hivatal részére.

1959-ben jelent meg a nagy reménység, a népszerű elővárosi-távolsági IK 55-ös (faros) busz városi változata, az IK 66-os. A hosszabb távolságokra tökéletesen megfelelő kocsi a városi forgalomban gyakorlatilag használhatatlan volt, a nyomasztóan kicsi utastere, a nehézkes mozgása miatt hamar túladott rajta a cég, az utolsó darabokat 1964-ben selejtezték.

Ezzel egy időben jelentek meg a fővárosi utakon az első 556-osok, melyek korszerű, előremutató megoldásaikkal a mai napig meghatározzák a buszközlekedést, noha magát a típust a BKV elég korán selejtezte. Itt jelent meg ugyanis először a padló alatti elhelyezésű motor, a jó kilátást biztosító széles üvegek, a végig sík padlószint. Itt alkalmaztak először MAN licencű Rába motort. A kocsik gyártását 1972-ben abbahagyták, ugyanis ekkor állt elő az Ikarus gyár az akkor világszenzációnak számító 260/280-as családdal. Az 556-os, és csuklós változata, a 180-as cirka 15 éves fővárosi ténykedése alatt maradandót nem alkotott, mégis a technikai újításaik mérföldkövet jelentettek a hazai buszgyártás történetében.

Az 556-osokat leváltó 260-asok automata váltójukkal, nagy ablakukkal, széles ajtóikkal hamar tetszést arattak a mind a sofőrök, mind az utazóközönség körében. A típus sikerét mutatja, hogy 1972-től 2002-ig gyakorlatilag változatlan formában gyártották, vagyis a mai napig meghatározó részei közösségi közlekedésünknek.

Emlékezünk a 188-as járatra

Törökbálinton a hetvenes években épült az egy időben hivatalosan Újligeti lakótelepnek, a köznyelvben azonban mindig is csak Rudák-telepnek hívott lakóterület, amely részben az akkori Nagyközségi Tanács által épített sorházakat, részben pedig – a terület főútjának túloldalán – magánerőből épült kertes családi házakat foglal magában. Ennek a területnek a kiszolgálására indult 1976. november 12-én a 88Y jelzésű autóbuszjárat, egy darab Ikarus 556 típusú járművel. Nem sokáig közlekedett ezzel a jelzéssel, mert alig másfél hónappal később a BKV összes elágazó járatát átszámozták: az „Y” eltűnt számok végéről, viszont a viszonylatszám százzal feljebb ugrott, így a járat 1977. január 1-jétől 188-as számmal közlekedett. 1978 körül ezt a járatot is elérte a típusváltás, korszerűsítés: ezentúl Ikarus 260-as autóbusz látta el a forgalmat.

A 188-as a BKV egyik legrövidebb járata volt, hiszen menetideje felfelé az 5 percet sem érte el, és lefelé is alig haladta meg azt, valamint különleges volt abból a szempontból is, hogy egyáltalán nem közlekedett Budapest közigazgatási területén (ebben a Budaörs – Budakeszi közti egykori 140-es járat volt a párja). A környéki bérletrendszer bevezetését (1993. február 1.) még megérte, azonban az 1995-ös nagy járatmegszüntetést nem kerülhette el. Mint Budapestet egyáltalán nem érintő járat, az akkor érvényes doktrína alapján nem maradhatott fenn. Tíz évvel ezelőtt, 1995. február 28.-án szállította utoljára az utasokat a Munkácsy utcai végállomás és a Márta utcai buszforduló között.Helyén azóta a Volánbusz Érd, Bem tér – Törökbálint közti járatával utazhatunk, illetve az utóbbi időben az önkormányzati helyi járat is erre közlekedik. E járatokra azonban természetesen (bár az EU legtöbb országában éppen ez számítana természetellenesnek) a BKV Rt. bérletei nem érvényesek, így a helyi lakosok közül sokan inkább gyalog közlekednek – ha Budapest felé a gyors 172-es autóbusszal utaznak, a gyaloglási távolság egész elviselhető. Ne feledjük, ha valaki például a Liliom utcai megállótól egy átszállással kíván eljutni a Bp. XI. kerületi Dayka Gábor utcai megállóig, akkor az összesen öt megállónyi utazáshoz három különböző bérletre van szüksége. Többek között ezért is sírják vissza a környék lakói mindmáig a tíz éve megszűnt 188-as autóbuszt, vagy, ahogy az egykori utasok nevezték, a „százi”-t.

Rövid megemlékezés az 1-es autóbusz megszüntetésének 10. évfordulójáról

A sors iróniája, hogy szinte napra pontosan az első budapesti autóbusz megindulásának 80. évfordulóján, 1995. március 4-én teljesítette utolsó menetét az Andrássy úti, 1-es számot viselő autóbusz. Ekkor kezdték el ugyanis a Millenniumi Földalatti Vasút teljes felújítását, néhol födémcserével, és ezért az Andrássy út közúti forgalmát erősen korlátozták.

Az 1-es autóbusz – bár végállomásai, és az azokat elérő útvonalak sűrűn változtak – mindig az Andrássy úton közlekedett. Kezdetben csak a Hősök tere és a Vilmos császár (Bajcsy-Zsilinszky) út között, később a Kígyó térig (Ferenciek tere), majd Budára a Gellért térre, a Lenke (Kosztolányi Dezső) térre, végül 1948-tól a Kelenföldi pályaudvarig. Pesti végállomása (a 2. világháborút követő éveket leszámítva) mindvégig a Hősök tere-Városliget környékén volt, egészen 1970-ig, amikoris új autóbusz-végállomást alakítottak ki Zuglóban a Kacsóh Pongrác út-Mexikói út kereszteződésében. Amint Budára került a végállomása (1928-tól), a Ferenc József (Szabadság) hidat használták, az 50-es – 60-as éveket leszámítva, amikor a Lánchíd forgalma – jóval enyhébb volt a mostaninál! – könnyebben elviselte az autóbuszforgalom okozta terhelést.1996-ban, a Földalatti rekonstrukciójának befejezése után már nem indították újra a járatot.