VEKE
Városi és El?városi Közlekedési Egyesület

2016-ban is komoly kihívások állnak a tömegközlekedés utasai és az értük tenni vágyók előtt: Kérjük, Ön is segítse munkánkat, és SZJA 1%-ának felajánlásával támogassa a VEKÉ-t!

Előre kitöltött, nyomtatható Rendelkezési Nyilatkozat letölthető INNEN (PDF formátumban).

Adószámunk: 18104202-1-42

A Combino történet folytatódik

2006-02-08
Szerző:

A VEKE megtekintette az új villamosok gyártását és összegezte tapasztalatait, melyeket ezúton adunk közre.

Az orr-részen a lámpák alatt látható az energiaelnyelő gumiütköző, alatta pedig a kihajtható csatlás., Siemens-SGP gyár végszerelde, Bécs (forrás: Hajtó Bálint)

Az orr-részen a lámpák alatt látható az energiaelnyelő gumiütköző, alatta pedig a kihajtható csatlás., Siemens-SGP gyár végszerelde, Bécs (forrás: Hajtó Bálint)


2006. február 2-án a VEKE látogatást tett a Siemens bécsi járműgyárában és tagjaink megtekinthették a Budapestre készülő Combino villamosok gyártását. Egyesületünk a kezdetektől fogva figyelemmel kíséri a nagykörúti járműcserét, mint emlékezetes, annak idején mi voltunk az elsők, akik a BKV-t és a közvéleményt figyelmeztették a Siemens-villamosok nyugat-európai városokban felfedezett vázszerkezeti problémáira. Nagy szerencsénk, hogy a konstrukciós hiba még azelőtt kiderült, mielőtt elkezdték volna a budapesti kocsikat gyártani, hiszen legalább harminc, de inkább negyven évig együtt kell élnünk ezekkel a járművekkel, melyek alapvetően meg fogják határozni Budapest városképét. Nagyon nem mindegy tehát, mit veszünk és mit kapunk, hiszen unokáink is ezzel a villamossal fognak utazni. Ha beválnak. A gyárlátogatáson szerzett tapasztalatainkról az alábbiakban számolunk be.

Combino történet

Az első Combino típusú villamost 1996-ban mutatta be a Siemens, melyet két évvel követett az első széria elkészülte, Potsdam számára. A villamos moduláris rendszerű, tehát az építőelemekből különböző hosszúságú kocsik képezhetőek, ezzel rugalmasan alkalmazkodva a különböző városok igényeihez. A modul rendszerből kifolyólag a költségek is jelentősen csökkenthetőek voltak. Ez a két tény rövid idő alatt közkedveltté tette a Combinókat, melyek így a legnagyobb példányszámban megrendelt alacsonypadlós villamosnak számítottak. Azonban 2004-ben hamar megtört a széria sikersorozata: kiderült, hogy konstrukciós hiba folytán (a hírek szerint rossz adatot használtak egy szilárdsági méretezésnél és ezt még a nagy hírű TÜV sem vette észre) bizonyos futásmennyiség után szinte az összes legyártott villamos szekrényén repedések jelentek meg. A hibákat megpróbálták helyileg orvosolni, ám a különböző rögtönzések nem váltak be. Óriási botrány kerekedett, a járműveket sok városban biztonsági okokból leállították, a Siemens nem győzte a javításokat és a kártérítéseket számba venni és kifizetni. A vevők sorra mondták le megrendeléseiket. Végül a gyártást befejezték (a Krefeld/Uerdingeni gyár azon csarnokát, ahol az alumíniumszerkezetes villamosok készültek, már csak a hibásak javítására használták, ott villamosok már nem készülnek), a tervezőket elbocsátották. A Siemens hatalmas, több száz millió eurós veszteségeket volt kénytelen elkönyvelni, sokáig úgy volt, hogy ki is száll a villamosgyártásból. A folytatásra az adott lehetőséget, hogy Lisszabon és Budapest ragaszkodott a Siemenshez és a már megkötött szerződés szerint ettől a cégtől kívánt villamost venni. A Siemens csoporthoz tartozó bécsi SGP gyár pedig Bécs városától nagy megrendelést kapott az ULF villamosokra. Ez megalapozta a gyártás Bécsbe telepítését és az ott alkalmazott rozsdamentes acélszerkezeti technológia átvételét. A Siemens egy teljesen új konstrukció tervezése mellett döntött, ezt ajánlotta a szerződés teljesítéseként, valamint kötbért fizetett. A Siemens saját presztízse miatt mindenképpen teljesíteni kívánta a megkötött szerződést, még akkor is, ha az a kötbér miatt veszteséges lesz a számára.A teljesen új, Combino Supra Budapest NF12B névre keresztelt jármű alumínium helyett hegesztett rozsdamentes acélvázas kivitelű, felépítését tekintve az egykori ADTranz alacsonypadlós konstrukcióján alapul (az EU trösztellenes törvényei miatt az ADTranz-ot bekebelező Bombardiernek az egyesüléskor bizonyos licenszeit elérhetővé kellett tennie a konkurensei számára), melyek legszebb képviselője

2200-as sorozatú villamos, a budapesti Combinok egyik őse., München (forrás: Németh Zoltán Gábor)

2200-as sorozatú villamos, a budapesti Combinok egyik őse., München (forrás: Németh Zoltán Gábor)

2200-as sorozatú villamoskocsi belseje, München (forrás: Németh Zoltán Gábor)

2200-as sorozatú villamoskocsi belseje, München (forrás: Németh Zoltán Gábor)

a müncheni 2200-as típus. A Siemens a bécsin kívül még Észak-Amerikában és Kínában működtet vasúti járműgyárat.

A gyárlátogatás

A VEKE gyárlátogatása korántsem volt egyszerű, hisz – mint az a sajtóban is hírhedtté vált – a Főváros vezetése és a sajtó számára a BKV gyárlátogatást szervezett decemberben és e látogatásra egyesületünk két tagját is meghívták, fel is került a nevük a protokoll-listára. Az indulás előtti este közölték, hogy nem mehetünk, mert letiltottak minket. Heves egymásra mutogatás kezdődött, a sajtóosztály szerint nem mondtunk igazat, mert nem is voltunk rajta a listán, a Főváros mosta kezeit, a BKV pedig kénytelen volt elismerni, hogy bizony jogtalan volt a letiltás. A kínos eset után megegyeztünk Aba Botond vezérigazgatóval, hogy egy kb. 30 fős csoport számára biztosítják az üzemlátogatást. A látogatáson a VEKE-tagok mellett néhány meghívott vendég is részt vett: Hamster beszámolóját például ITT olvashatjátok.

A közlekedésbarátok számára a fotózás az egyik legfontosabb tevékenység és erre meg is kértük is az engedélyt, de a Siemens a gyárban a fotózást – elsősorban a más városokba készülő járművek üzemeltetőinek védelme miatt – nem engedélyezte, ezért csak csoportkép készült, a többi fotó a Siemens hivatalos sajtóanyagából származik. A látogatás okát és körülményeit fémjelzi, hogy távozásunkat követően 15 percen belül a BKV sajtóközleményt adott ki, amelyben diadalittasan számolt be arról, hogy a VEKÉ-t vendégül látták Bécsben. Örülünk, hogy ennek ilyen hírértéke van, örülünk, hogy sajtóközleményben is nyomatékosítva a BKV egyesületünket kiválasztottként kezelte és még saját dolgozói elé is helyezve engedélyezte számunkra a gyárlátogatást, kifejezetten megtisztelő ez számunkra. Köszönjük a lehetőséget!

A gyárban a Siemens Transportation projektvezetője, a magyarországi képviselet vezetője és a BKV műszaki főmérnöke fogadott bennünket és vezetett körbe a gyárban. Minden kérdésünkre kimerítő választ kaptunk, a kezdeti, érezhetően tartózkodó légkör pedig a látogatás végére felengedett.

A VEKE csapata és vendéglátóink közös csoportképe, Siemens-SGP gyár végszerelő csarnok, Bécs, Simmering (forrás: Hajtó Bálint)

A VEKE csapata és vendéglátóink közös csoportképe, Siemens-SGP gyár végszerelő csarnok, Bécs, Simmering (forrás: Hajtó Bálint)

Az SGP gyár, Bécs-Simmering

Az már az első pillanatban is feltűnt, hogy ebben a nagy múltú gyárban nem az itthon megszokott tempó szerint zajlik a munka. Ottlétünk alatt folyamatosan kamionok érkeztek alkatrészekkel, targoncák rakodtak, minden csarnokban gőzerővel folyt a munka. A gyárban elsősorban metrókocsikat készítenek, most éppen főleg Bécs és Nürnberg számára, emellett a budapesti Combinok összeszerelése az egyik fő projekt. Vendéglátóink hangsúlyozták, komoly gyártáskultúrát fogunk látni, hiszen maga a gyár még a Siemensnél is régebbi.

A gyártás rendkívül szervezett és ütemezett módon történik. A lehető legtöbb folyamatot gépesítették, a részegységek, kocsiszekrények szállítása darupályákon vagy légpárnás targoncákkal történik, de található a gyárban egy különleges gumikerekes tolópad is, mellyel akár komplett vasúti kocsikat is lehet mozgatni. Ez a szerkezet a régi, síneken mozgó tolópad helyén dolgozik (a sínek még a helyükön vannak) de attól eltérően teljes szabadsága van, minden irányba tud mozogni és forogni is.

A munkafolyamatok összehangolását teljesen számítógépesített termelés- és vállalatirányítási rendszer segíti.

Kocsiszekrény

A Combinok szekrényének alapanyaga egy különleges, nagy teherbírású, vasúti járművek számára kifejlesztett rozsdamentes acélötvözet, melyet egy finn gyárból vásárolnak. Bizonyos kisebb, főleg kézimunka-igényes alkatrészek elkészítésére alvállalkozókat alkalmaznak, akiknek a gyár biztosítja az alapanyagot. Ugyanakkor több alkatrészt helyben készítenek, egészen kis darabokból hegesztik őket össze. Azután ezeket nagyobb darabokká rakják össze, végül egy, az autóiparban használatoshoz hasonló sablon segítségével részegységekké, majd egy nagy, összeállító sablonban modulokká formálódnak.

Egy Combino fejmodul készre hegesztett váza. Az előrenyúló konzolra kerül a vezetőfülke., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

Egy Combino fejmodul készre hegesztett váza. Az előrenyúló konzolra kerül a vezetőfülke., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

A hegesztő szakmunkások felelőssége óriási, ezért minden egyes varratot az aláírásukkal kell igazolniuk. A kész varratokból időnként mintákat vesznek, melyeket először a saját gyári laboratóriumban, majd külső, független intézetben is megvizsgáltatnak. A helyszíni vizsgálatokhoz egy speciális folyadékot is használnak, amely kémiai reakcióval jelzi, ha a hegesztés nem lett tökéletes. A hegesztőket folyamatosan képzik, hiszen egy nem javítható hiba esetén akár komplett részegységeket is ki kellene dobni. Az illesztések pontosságát videokamera-rendszer segítségével ellenőrzik. A kocsiszekrény referenciaponjainak megengedett eltérése maximum +/- 2 mm lehet. Az ennél nagyobb eltérés gyártási hiba, ami azért baj, mert a beépítendő, máshol gyártott elektromos és gépészeti részegységek nem lennének a vázba helyezhetőek. A vázszerkezetet a bécsi gyárban, számítógéppel tervezték. A gyárban naponta egy Combino-modul vázszerkezete készül el. Mielőtt bármit beléjük szerelnének, párosával szilárdsági próbát végeznek rajtuk. Nyúlásmérő bélyegeket helyeznek a megfelelő pontokra, melyeket számítógéphez csatlakoztatnak. A kocsiszekrényt húzásnak, nyomásnak és torziós (csavaró) igénybevételnek is kiteszik, a villamosvasúti járművekre megszabott maximum 280kN terheléssel. A műterheléseket súlyok (jelen esetben a bécsi metrótól kölcsönkért öntvények), illetve hidraulikus elemek segítségével állítják elő. Az acélszerkezetnek rugalmas alakváltozással kell felvennie a terhelést, azaz a terhelés megszűntével vissza kell állnia a kezdeti méreteknek. Ha ez nem sikerül és a szerkezet a nyúláshatáron túl végleges alakváltozást szenved, a teljes modult selejtezik. A terhelésvizsgálatot a TÜV-Süd felügyeli.

A budapesti Combino hat modulból fog állni, az egységek egymáshoz csuklószerkezeten keresztül kapcsolódnak. A villamos teljes hosszában átjárható lesz. Két modul alkot mechanikailag egy egységet, a teljes jármű így 3 kétrészes egységből áll. A három egység egymáshoz képest minden irányban szabadon elmozdulhat, míg az egyes egységeken belül a két modul csuklószerkezete eredendően csak vízszintes irányban enged elmozdulást. A budapesti pályaállapotokra tekintettel ezen a Siemens kicsit módosított, a csuklószerkezetbe két, kisebb torziós elmozdulást lehetővé tévő tagot építettek.

Egy dupla modul, alapozó festés után, légpárnás targoncán., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

Egy dupla modul, alapozó festés után, légpárnás targoncán., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

A burkolatok felragasztása után a végszereldébe érkezik egy kocsiegység a légpárnás targoncán., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

A burkolatok felragasztása után a végszereldébe érkezik egy kocsiegység a légpárnás targoncán., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

Ha a szekrények megfelelőnek bizonyulnak, jöhet az összeszerelés. A Siemens büszke arra, hogy olyan ragasztásos technológiával rendelkezik, amelyet a távol-keleti gyártók nem képesek utánozni és ezzel Európa továbbra is őrzi első helyét a vasúti járműgyártásban. Egy budapesti Combino villamosban kb. 500 kg-nyi ragasztó kerül felhasználásra. Ragasztják a padlót, az ablakokat, a burkolatokat is, mégpedig egy alapozó festés után (ez nem kötelező, enélkül is lehet, de a BKV kérte) közvetlenül a vázra. A padló maga is egy többrétegű műanyag szendvics, melybe az ajtóknál található térrészben, négyzet alakú területen fűtőbetétet helyeznek. A fűtőszál vastagsága mindössze 750 mikrométer és olyan teljesítményű, hogy biztosan megolvassza az utasok lábán behordott havat. A megoldást a Stockholmba szállított járművek számára kísérletezték ki. A padló legfelső rétege a már megszokott szürke, csúszásgátló bevonatú anyag, nem mellesleg az egyetlen magyar gyártmányú alkatrész az egész járműben, a Graboplast terméke. A ragasztott elemek javításának technológiája is megoldott, ezt a Siemens át fogja adni a BKV-nak. Sérülés esetén pl. a burkolóelemek ragasztását egy speciális dróttal elvágják, a sérülést javítják, majd a burkolatot visszaragasztják. Ugyanilyen módon kell az ablakot is cserélni.

Minden egyes különálló fém alkatrészt védőföldeléssel látnak el. A TÜV érintésvédelmi tanúsítványának megszerzéséhez ez elengedhetetlen. Olyankor lehet erre szükség, ha pl. a felsővezeték leszakad és a feszültség alatt levő vezeték hozzáér a jármű fém részeihez. Ilyenkor sem szabad, hogy áramütés érje az utasokat.

A kocsi orrában nem található gyűrődő zóna, az igen merev, masszív acélszerkezet megvédi a villamost az útjába kerülő kisebb akadályoktól (pl. figyelmetlen autósoktól). A kisebb ütközések okozta sérülések elkerülésére széles, energiaelnyelő gumiütköző kerül felszerelésre. A kocsi orrának burkolata alatt található a kihajtható vonókészülék, amely elektromos csatlakozásokat nem tartalmaz, kizárólag a jármű elvontatására szolgál.

Futómű

A forgóvázak az erre szakosodott grazi SGP gyár termékei. A Siemens ott alakította ki forgóváz-fejlesztő központját, minden Siemens vasúti jármű forgóvázát Grazban készítik. A hat modul alatt egy-egy középen elhelyezett kvázi-forgóváz található, melyek közül négy hajtott, kettő pedig futó, sorrendben h-f-h-h-f-h. Ebben a különleges forgóvázban, mely az alacsonypadlós építésmód miatt szükséges, nincsenek tengelyek, a kerekek csak távtartón keresztül vannak kapcsolatban egymással, egymástól függetlenül forognak. A háromfázisú aszinkron vontatómotorok a hagyományostól eltérően nem egy-egy kerékpárt, hanem a forgóváz két azonos oldali kerekét hajtják, azaz a hossztengellyel párhuzamosan vannak beépítve. Egy-egy motor 100kW teljesítményű, az összesen beépített 800kW motorteljesítmény igen nagynak számít.

A futó forgóvázra helyezik a járműszekrényt., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

A futó forgóvázra helyezik a járműszekrényt., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

Hajtott forgóváz, beszerelve a jármű alá. Jól látható a hosszanti irányban elhelyezett motor, és a kerekeken található hajtásházak., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

Hajtott forgóváz, beszerelve a jármű alá. Jól látható a hosszanti irányban elhelyezett motor, és a kerekeken található hajtásházak., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

A hajtott kerekek fékezése elektrodinamikus módon történik, az üzemi fék tehát a villamosfék. A Siemens nagyon büszke arra, hogy szinte egyedüliként meg tudta oldani, hogy a jármű egészen megállásig villamosfékkel fékezhető. Kb. 5 km/h sebességig a hagyományos generátoros, energiavisszatápláló üzemmódban működnek a vontatómotorok. 5 km/h alatt azonban ezzel a módszerrel a fékhatás drasztikusan csökken. Ilyenkor a régebbi járműveken sokszor működésbe lép a rögzítőfék (a rángató érzést legjobban a 2-es villamos vonalán közlekedő felújított Ganz KCSV7 villamosokon tapasztalhatja az utazóközönség). A Siemens egy bonyolult elektronikai megoldással ilyenkor átkapcsolja az aszinkron motorokat egy másik üzemmódba, ahol a fékhatás megmarad, de ilyenkor a motor fogyasztóként viselkedik és energiát vesz fel a hálózatból. A fékezés ezzel az eljárással teljesen rángatásmentes. A vontatómotorok nagyon közel helyezkednek el a talajhoz, így a tócsákba, latyakba érve komoly veszélynek vannak kitéve. A Siemens a motoroknál emiatt nem alkalmazza az aktív hűtést és szellőzést, helyette speciálisan kialakított kényszer (levegő-) hűtést és szellőzést tervezett. Elmondásuk szerint 7-8 éve üzemelnek már ilyen kialakítású futóművek a világban, olyan helyeken is, ahol a budapestihez hasonlóan sózzák az utakat és eddig még nem volt gond. Veszélyt csak az a vízmagasság jelent, ami ellepi a motort is. Ha csak az alja ér bele a pocsolyába, az nem számít.

A másodlagos fékrendszer hidraulikus, nagy belső hűtésű féktárcsákat alkalmaztak. A BKV nem kívánt légfékkel bajlódni, ezért a tenderkiírásban a légfék használatát kizárták. Vészfékezésre a villamosoknál kötelező elektromágneses üzemű sínfék szolgál, melyet 24V-os akkumulátorokról lehet üzemeltetni. Azért használnak akkut, mert a vészféknek teljesen függetlennek kell lennie az áramellátástól.

Elektronika – vezérlés

A különböző elektromos berendezések készre szerelve érkeznek a Siemens németországi gyárából. A legfontosabb egységek a motorokat vezérlő hajtáskonténerek, a vezetőfülkék és a segédüzemi berendezések. Mind a négy hajtott forgóváz saját hajtáskonténerrel rendelkezik, melyeket a tetőn helyeznek el. A maradék két helyre egy-egy áramszedő-konténer kerül.

A jármű teteje, rajta az áramszedő- illetve a hajtáskonténerek., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

A jármű teteje, rajta az áramszedő- illetve a hajtáskonténerek., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

Egy hajtáskonténer meghibásodása esetén a jármű még részt vehet az utasforgalomban, de végső soron egyetlen működő hajtással is elmegy, igaz, ekkor utasokat már nem szállíthat. A hajtás a legújabb IGBT tranzisztoros vezérlésű. A blokkolás- és a kipörgésgátló is elektronikus kialakítású. A kontrollerkar állása meghatároz egy sebességértéket, melyhez a kerekek egy bizonyos szögsebessége tartozik tiszta, ideális pályaállapotok esetén. Ha a kerék ennél a virtuális alapjelnél gyorsabban (kipörög) vagy lassabban forog (blokkol, illetve csúszik) akkor a hajtáselektronika a beavatkozik a motorok vezérlésébe és az ideálishoz próbálja igazítani a kerekek forgását.

A villamos fékezéskor energiát táplál vissza a hálózatba, így fogyasztása elvileg kedvezőbb a jelenleg használt villamosoknál. Azt, hogy a gyakorlatban ez mégsem így van, az ún. segédüzemi berendezések fogyasztása okozza. A fűtés, a szellőzés, a vezetőfülkék légkondicionálója, a rengeteg elektromos berendezés komoly áramfogyasztást jelent, így összességében a Combino várhatóan többet fog fogyasztani, mint a jelenlegi villamosaink. Csak a beépített fűtőteljesítmény eléri a 70 kW-ot.

A villamos vezérlése számítógépek által, digitális adatbuszon keresztül történik (szabványos IEC vasúti jármű adatbusz). Minden utasítás, melyet a járművezető kiad, legyen az akár fékezés, akár utastájékoztatás, ezen a rendszeren keresztül történik. Biztonsági okokból ezzel párhuzamosan a legfontosabb berendezéseket egy 24V-os analóg rendszeren is el lehet érni és mivel ez a másodlagos rendszer folyamatosan üzemel (ún. melegtartalék), a számítógépes vezérlés meghibásodása esetén sem válik a jármű üzemképtelenné. Minden berendezés mindkét jelet figyeli, alaphelyzetben az adatbuszról származó parancsokat veszi kiindulásnak.

Teljeskörű diagnosztikai rendszerrel rendelkeznek a villamosok, a kocsiszínben a szerelő egy notebook-ot csatlakoztatva az adatbuszhoz mindent megtudhat arról, ami a kocsival előzetesen történt. Az adatbuszhoz megfelelő eszközökkel menet közben, kívülről is hozzá lehet férni. A forgalomirányítás szempontjából a buszokon ma is részben használt AVM rendszer kerül beépítésre, annyi többletet ígérve azonban, hogy a diszpécser akár az egyes villamosokba is küldhet üzenetet az utastájékoztató rendszerre, illetve a buszokon már működő (bár ritkán használt) megoldással akár szólhat is az utasokhoz.

A villamosban 42 darab pontot alakítottak ki, ahová a későbbiekben elektronikus jegykezelő eszközöket lehet csatlakoztatni.

Míg mechanikusan a villamos alapvetően három egységből áll, elektromosan kétfelé bontható, gyakorlatilag két önálló járműként tud viselkedni. Ennek elsősorban kocsiszíni mozgatásokkor, javításokkor van jelentősége.

Utastér

A Combino 100%-ban alacsonypadlós, teljes hosszában átjárható jármű. A vontatómotorok a forgóvázak oldalán, az elektromos berendezések a jármű tetején vannak. Az azonban nem várható el az ilyen kialakításoktól, hogy a jármű teljes hosszában végig tágas terek álljanak rendelkezésre, valahová ugyanis a kerekeket el kell helyezni. Emiatt minden modul közepén összeszűkül a tér, a közlekedőfolyosó szélessége mindössze 720 mm (a tenderkiírás minimum 700 mm-t várt el). Emiatt az utasáramlás nem lesz, nem lehet hatékony. Az utasoknak amúgy is az a szokásuk, hogy nem igazán mennek beljebb a jármű belsejébe, a villamos elején és végén csoportosulnak, így középen még marad hely. Ezért a második és a negyedik modulba került egy-egy mozgássérült-férőhely, míg a két fejmodul oldalanként két-két ajtóval próbálja az aluljáró feljárók és a peronok végén elhelyezett zebrák miatt érthető módon a jármű végeinél csoportosuló utasok rohamát állni.

Az utastér minden modul közepén beszűkül, az ajtóknál viszont tágas. Középen, felül a szellőztető/fűtő rendszer csatornája látható., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

Az utastér minden modul közepén beszűkül, az ajtóknál viszont tágas. Középen, felül a szellőztető/fűtő rendszer csatornája látható., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

Az ajtók kifelé nyílnak, a jármű testéhez simulnak, vezérlésüket megpróbálták minden elképzelhető üzemmódra felkészíteni. Ha az ajtó odacsukna valakit, először csak kis mértékben nyit vissza, majd megpróbál újra záródni. Ez alatt az idő alatt a legtöbb esetben rendeződik az odacsukott utas helyzete és talán nem fogja a lemaradottakat sem újabb beszállási kísérletre csábítani. Ha ez a megoldás nem vezet eredményre, az ajtó teljesen visszanyit. Az ajtóvezérlésnek van külön végállomási üzemmódja és tudja a hannoveri villamosoknál már ismert, automatikus visszazáró üzemmódot is. Ez az üzemmód elsősorban télen, a kocsi kihűlését hivatott csökkenteni. Sajnos a BKV az utaspanaszokra hivatkozva ezt az üzemmódot a hannoveri villamosokon kiiktatta és a jelzések szerint a Combinoknál is ezt tervezi. Pedig a középső ajtóknál ennek mindenképpen lenne létjogosultsága és a légkondi-problémát is megoldhatná (lásd később). Reméljük, az ajtónyitó szerkezetek bírni fogják az iramot a Nagykörúton, a legtöbb meghibásodás ma is ebből adódik.

Az 1300 mm széles, kifelé nyíló lengőajtón belépve fűtött padlójú térrészbe érkezik az utas. Jól látható a normál (zöld) és a kerekesszékes (kék) ajtónyitó., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

Az 1300 mm széles, kifelé nyíló lengőajtón belépve fűtött padlójú térrészbe érkezik az utas. Jól látható a normál (zöld) és a kerekesszékes (kék) ajtónyitó., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

Az egyik kerekesszékes hely a kettőből. A kísérő számára lehajtható ülés, a falon külön leszállásjelző. A kerekek fölötti középső ülések esetén kicsi a lábtér. Látható a kicsi ablaknyílás is., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

Az egyik kerekesszékes hely a kettőből. A kísérő számára lehajtható ülés, a falon külön leszállásjelző. A kerekek fölötti középső ülések esetén kicsi a lábtér. Látható a kicsi ablaknyílás is., Siemens-SGP gyár, Bécs (forrás: Siemens)

A kerekesszékesek számára külön jelzőgomb szolgál, ebből tudja a járművezető, hogy nagyobb odafigyelést igénylő utas kíván le- avagy feszállni a járművére. A forgóvázak felett nem éppen ideális kialakítású ülések találhatóak, a magas és szűk lábterű ülések a fiataloknak talán tetszeni fognak, az idősebbeknek azonban már várhatóan kevésbé, ugyanis igen nehéz lesz a lábukat kényelmesen elhelyezni.

A fűtés két különböző módon történik, egyrészt a már említett padlófűtés, másrészt a jármű teljes hosszában alkalmazott, tetőről történő meleg levegő befúvás által. A Siemens szerint ez a leghatékonyabb megoldás, és ez biztosítja a legjobb hőérzetet az utasok számára. A kapaszkodókat nem fűtik, a műanyagbevonat az elképzelések szerint elegendő lesz ahhoz, hogy ne hűljön le nagyon a kapaszkodó.

A BKV a Siemens számításaira hivatkozva elvetette az utastéri légkondicionálást, az ablakok nyitható felülete azonban nem lesz elegendő a járművet átjáró szellőztetésre. Arra hivatkoznak, szinte lehetetlen és rengeteg energiába kerülne az állandóan nyitódó, széles ajtók mellett az utasteret hűteni, így helyette inkább nagyteljesítményű ventilátoros légcserélő berendezést szerelnek be. Csak a vezetőfülke kap légkondicionálást. Mi azért megjegyeznénk, hogy a Volvo autóbuszok esetében is először ezt a megoldást választották. Nyáron a kocsikban szinte meg lehetett fulladni, a légbefúvás semmit sem ért, viszont annál zajosabb volt. A második sorozattól már légkondival rendelték a Volvokat és utólag átalakítják az első sorozat járműveit is. Pedig a 7-es buszok is hasonlóan gyakran nyitnak ajtót…

Vandalizmus

A Combino külső burkolata speciális, graffititaszító festékkel készült. A Siemens el is dicsekedett vele, hogy az első tesztet remekül vették. Lisszabonban (ide a budapestihez hasonló, de rövidebb kocsik kerültek leszállításra) a vandálok behatoltak a kocsiszínbe és teljesen lefújták az egyik villamost. A speciális festék azonban jól vizsgázott, a graffiti egyszerűen lemosható volt a járműről.

Igen ám, csakhogy azt az oldószert, amivel úgy lehet lemosni a graffitit, hogy az eredeti festéket ne károsítsa, a helyszíni tájékoztató szerint a BKV nem kívánja megvásárolni.

A legsúlyosabb problémát azonban mégsem a festékes-filces rongálók jelentik, hanem azok, akik az üvegtáblákba karcolva igyekeznek jelet hagyni maguk után, vagy a legújabb divat szerint az üveget maró folyadékkal mázgálnak jeleket az ablakra. Az, hogy milyen gyorsan megtámadják az új járműveket, jelzi, hogy a nemrégiben bemutató úton járt Stadler Flirt motorvonatnak is összekaristolták az üvegét és bizony a Volvo buszok hátsó traktusában sem találni már ép üvegtáblát. Ilyen szintű kulturálatlanságra komolyabban kellene készülni, mint azt a BKV teszi. A Nagykörút egyébként is frekventált helye a vandalizmusnak, ráadásul a BKV az utastéri kamerákat is elvetette, így az 54 méteres jármű nagy részére semmilyen rálátása nem lesz a járművezetőnek. Ha Budapesten együtt kell élnie a BKV-nak és az utasoknak ezzel a jelenséggel, a kellő határozottságú hatósági fellépés hiányában, akkor a járművek védelme nem hanyagolható el. Az üvegkarcolás/maratás ellen feltalálták már a védőfóliát, igaz, ez nem olcsó, de megtérülhet. A BKV remekül el is bújik a drágaság mögé, mondván, az üveg olcsóbb, mint a fólia. Ez az állítás talán a hagyományos ablakokra igaz, azonban a Combinora már nem érvényes. A ragasztott, hőszigetelő üvegtáblák cseréje biztosan sokkal többe kerül, mint a rájuk való fólia alkalmankénti cseréje. Ugyan ezek az ablaktáblák cserélhetőek, de másfél napig tart, míg az új ablak behelyezése után a ragasztó megköt. Biztosak vagyunk benne, hogy a hosszú, gyakorlatilag védtelen jármű kiváló célpontot fog nyújtani a társadalom legalját képező vandálok számára és ha a BKV nem veszi komolyan a fenyegetést, sőt, mint a szóvivője teszi, szinte felhívást tesz közzé, hogy a kocsi védtelen, hamar igencsak leharcolt állapotba kerülnek majd a méregdrága villamosaink. A nem épp legszerencsésebb színű, fehér beltéri műanyag burkolatok elkoszolódása is várható.

Ellenőrzés – szállítás

A végszerelés után a jármű a mérőcsarnokba kerül, ahol feszültség alá helyezik és minden részegységét külön-külön is, majd a teljes járművet is letesztelik az összes szóba jöhető üzemmód szempontjából. Ha megfelelt, a jármű kész és szállítható. A Budapestre szánt Combinok többsége vasúton érkezik, egy speciális, erre a célra készült teherkocsin, egyenesen a gyárból a BKV-hoz. Három villamos viszont közúton, tréleren a németországi Wildenrath-ba, a Siemens tesztpályájára költözik, ahol a futó- és nyúzópróbákat végzik el rajtuk. Amint ezzel végeztek, ezek a kocsik is tréleren jönnek a fővárosba, mivel a vasúti kocsi a széria többi tagjának szállításával lesz lekötve. Egy teljes jármű elkészítése kb. másfél hét, így a teljes, 40 darabos széria több, mint egy évig fog munkát adni a nagy múltú SGP gyárnak. A villamosokkal együtt komoly tartalékalkatrész-készlet is érkezik, kb. 1 milliárd forint értékben. A villamosokra a Siemens három év garanciát vállalt, e mellett két évig a gyártó végzi a járművek karbantartását is. Ez a karbantartási szerződés meghosszabbítható.

Infrastruktúra-fejlesztések

A Combinok üzembe állításához számos fejlesztést el kell végezni. Erre 5,1 milliárd Ft-ot kívánnak költeni, mely összeg döbbenetesen soknak tűnik, ebből ugyanis több, mint 5 km vadonatúj, kétvágányú villamospályát lehetne építeni.

Áramellátás

Az áramátalakítókat fel kell készíteni a visszatáplált áram fogadására, jelenleg erre egyik sem képes. A felsővezetékrendszert átépítik, több helyen új fajta felfüggesztési rendszert alkalmaznak majd. Komoly hibának tartjuk, hogy a betápkábeleket ismét nem szándékoznak kicserélni. Ezeket az elöregedett alumínium vezetékeket már a Nagykörút felújításakor ki kellett volna váltani, de nem tették meg, ezzel is spórolva a költségeken. A Combino fogyasztása ugyan kevesebb, de egyrészt a segédüzemek áramfelvétele, másrészt a visszatápláló fékezés olyan áramokat indukálhat a betápvezetékekben, amelyek hatására meghibásodások várhatók, ezért a betáplálás cseréjének hiányát szűklátókörű spórolásnak tartjuk.

Pálya

A Combinok érkezéséhez kapcsolódóan fel kell újítani a villamospályát a Nagykörúton több helyen, ahol ez eddig nem történt meg. A legfőbb feladat a Margit híd és lehajtóinak felújítása lesz, idén tavasszal. Szükséges lenne visszafogóváltók visszaépítése legalább a két híd pesti hídfője környékére, hogy egy baleset vagy egy meghibásodás miatt ne kelljen a szükségesnél háromszor nagyobb szakaszon buszokkal pótolni. A kocsiszíni útvonalon (Mester utca – Haller utca – Orczy út –Salgótarjáni út – Sport utca) is rendbe kell hozni a vágányokat

Kocsiszín

Az új villamosok a Hungária kocsiszínbe kerülnek, az átalakítás az új villamosok fogadására hamarosan kezdetét veszi. A villamosok fogadásán felül fel kell készülni az új műhelyberendezések (csoportemelők, kerékeszterga) elhelyezésére, valamint az érkező pótalkatrészek tárolására. A kocsiszínből kikerülő Ganz csuklós villamosok először az angyalföldi és a ferencvárosi kocsiszínben kerülnek ideiglenes elhelyezésre, majd a délbudai UV villamosok selejtezése után a Kelenföld kocsiszínbe lesznek átállomásítva, amelynek átalakítása jelenleg folyamatban van.

Megállóhelyek

A nagykörúti villamosmegállók szintén megújulnak. Egységesen minden peront 12-15 cm-el megemelnek, ezzel téve lehetővé a szintbeli beszállást a villamosba. A peronok végei rámpás kialakítást kapnak, ezzel lehetővé téve a teljesen akadálymentesített beszállást az új kocsikba. Néhány helyen peron szélesítésre is sor fog kerülni, ennek első jele a Margit híd budai hídfőjénél már látható is.

Az átépített Nyugati téri megálló a combinókkal a BKV egyik régebbi látványtervén. Ekkor még csak a kerekesszékeseknek kijelölt ajtóknál szerették volna megemelni a peront. (forrás: BKV)

Az átépített Nyugati téri megálló a combinókkal a BKV egyik régebbi látványtervén. Ekkor még csak a kerekesszékeseknek kijelölt ajtóknál szerették volna megemelni a peront. (forrás: BKV)

A Király utcai megálló régi látványterve. A peron végig meg lesz emelve. (forrás: BKV)

A Király utcai megálló régi látványterve. A peron végig meg lesz emelve. (forrás: BKV)

Vélemény

Néhány pontban összefoglalnánk a járművel, illetve a rendszerrel kapcsolatos meglátásainkat. Mindenképpen pozitívumként említhető, hogy végre lesz új villamosbeszerzés húsz év után Budapesten, ráadásul a legújabb, legmodernebb villamosok egyike fog a Nagykörúton közlekedni. Tapasztalhattuk, hogy a járművek kimagasló gyártáskultúra mellett készülnek, és hallhattuk, hogy jó diagnosztikai és utastájékoztató rendszerrel és ügyes fékezési megoldással lesznek felszerelve. A jármű erényei között jó tapadását, az erős motorokat, a fűtött padlót és az átjárható, végig alacsonypadlós utasteret említhetjük. A széles ajtók várhatóan nagyban hozzájárulnak az utascsere gyorsaságához.

Aggodalomra adhat okot ugyanakkor, hogy a jármű még kiforratlan, lehetnek gyermekbetegségei – emlékezzünk vissza, a BKV azzal indokolta a Combinok beszerzését, hogy számos helyen alkalmazott, bevált típust kíván vásárolni, nem kíván a gyermekbetegségekkel foglalkozni, azonban miután az első konstrukció megbukott, ezt az érvet valahogy hamar elfelejtették.

További problémát jelenthet, hogy a pálya terhelése nő, mivel az ipari csuklósokhoz képest kevesebb kerék nagyobb tengelyterhelést jelent. A Combino futóműve ívekben a tapasztalatok szerint hajlamos erősen megdobni a járművet, ami szintén nem kellemes a pálya számára. Az is rontja a helyzetet, hogy a legelső forgóváz környékén összpontosul a legtöbb utas. Más alacsonypadlós járművekhez képest nem, azonban a jelenlegi magaspadlós kialakításhoz képest szűk a belső tér.

Az orr-részen a lámpák alatt látható az energiaelnyelő gumiütköző, alatta pedig a kihajtható csatlás., Siemens-SGP gyár végszerelde, Bécs (forrás: Hajtó Bálint)

Az orr-részen a lámpák alatt látható az energiaelnyelő gumiütköző, alatta pedig a kihajtható csatlás., Siemens-SGP gyár végszerelde, Bécs (forrás: Hajtó Bálint)

A külsőjét tekintve a villamos kifejezetten jól néz ki jelen állapotában. A sárga/fekete fényezés (amely többeket darázsra emlékeztet) kifejezetten elegáns. A BKV az erőltetett kék/zöld színeket fóliacsík formájában feltétlenül fel kívánja ragasztani a villamosokra, pedig jobban tenné, ha a kék/zöld fóliákra félretett pénzt inkább az üvegeket védő fóliákra költené. Az ülések és a kapaszkodók a jármű belsejében úgyis kék/zöld színűek lesznek, egyébként ízlésesen kialakítva.

Nyáron komoly problémát fog okozni a szellőzés vagy a légkondi hiánya, ezügyben várható szerintünk a legtöbb panasz az új járművekkel kapcsolatban. A teljességgel megoldatlan vandalizmus-probléma a BKV felelőssége, nem a Siemensé.

A BKV felkészültsége amúgy is kérdéses, nem vagyunk meggyőződve arról, hogy jelen állapotában a BKV képes ezeknek a járműveknek a karbantartására, üzemeltetésére. Egy merőben új üzemeltetési kultúrát kellene elsajátítani, amely az általános felfogáshoz képest (tisztelet a kivételnek!) más fajta képzettségű és hozzáállású szakembereket igényel. Nem látjuk a jeleit annak, hogy BKV-nál az új, már számos jármű (buszok, trolik, most pedig villamosok) által megkövetelt körülmények irányába elmozdulnának. Jól fog jönni az átmeneti időszak, amíg a gyártó nem adja ki a kezéből a karbantartást, de haladéktalanul hozzá kell kezdeni a megfelelő felkészültségű szakemberek átképzéséhez, vagy ha kell, felvételéhez és kiképzéséhez.

Műszaki paraméterek

• Hossz: 54.000 mm

• Szélesség: 2400 mm

• Ajtók szélessége: 1300 mm

• Padlómagasság: 350 mm, az ajtóknál 320 mm

• Férőhely: 350 fő (64 ülő/286 álló) 4 fő/m2 esetén

• Tömeg: 62.000 kg

• Terhelhetőség: 90.500 kg

• Tengelyterhelés: 7500 kg

• Vezérlés: IGBT-s szaggatós

• Motorok teljesítménye: 8 x 100 kW

• Maximális sebesség: 70 km/h (csak 50 km/h engedélyezett)

• Vontatási feszültség: 600V =

Related Posts with Thumbnails

Hozzászólások



Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.