Szükséges, de nem elegendő a BKV vezérigazgatójának leváltása
A fÅ‘polgármester Aba Botond leváltásáról szóló nyilatkozata és járatritkÃtásokat kilátásba helyezÅ‘ más városházi nyilatkozatok kapcsán a VEKE az alábbi közleményt adta ki.
Érthető, hogy a főpolgármester bizalma megingott a BKV vezérigazgatójában, azonban úgy látjuk, hogy Aba Botond leváltása messze nem elegendő a BKV működési zavarainak megszüntetéséhez.
A nagykörúti felsÅ‘vezeték-botrány és a Combino-ügy egyértelműen megmutatta, a Műszaki Egyetem vizsgálati jelentése pedig értelmezésünk szerint alátámasztotta, hogy a BKV teljes menedzsmentje cserére szorul. A problémák azonban nem csak személyi jellegűek, a BKV szervezeti és strukturális reformja nem halasztható tovább – ahogy erre a fÅ‘polgármester a kampányban Ãgéretet is tett.
RendezendÅ‘ az üzemeltetÅ‘ BKV, a FÅ‘város és a Közlekedési Szövetség közötti feladatmegosztás. Meg kell teremteni a BKV ma teljesen hiányzó szakmai kontrollját, és a sokmilliárdos nagyberuházások átláthatóságát is biztosÃtani szükséges. A beszámoltatás hiánya vezetett az elmúlt évek számtalan botrányához: a nagykörúti felújÃtás csÅ‘djéhez, az illegális járatritkÃtásokhoz, a rázó trolikhoz, porrá égÅ‘ buszokhoz, a 4-es metró körüli folyamatos zavarokhoz, vagy a legutóbbi esetet emlÃtve a Csepelen zavaros körülmények között alvállalkozásba adott járatok kálváriájához. Az üzemeltetÅ‘i önérdekektÅ‘l mentes, külsÅ‘ szakmai kontroll hiánya eredményezi, hogy rendszeresen a finanszÃrozás hiányára nem fogható, hibás, az utasokat hátrányosan érintÅ‘ döntések születnek, ráadásul ezeknek semmilyen következménye nincs.
Egy sikeres reform eredményeként a cég üzemeltetési költségei drasztikusan csökkenhetnek. Gyakran hangzik el, hogy a BKV-ban már nincsenek tartalékok, ezt azonban nem tartjuk megalapozottnak és nem értünk vele egyet. A BKV-ban vannak tartalékok, ezek kihasználására épült a VEKE eddigi összes, sikeresen megvalósult fejlesztési javaslata, melyeknek a BKV eleinte szinte mindig ellenállt. A legjobb példa erre az éjszakai közlekedés elsöprÅ‘ sikert aratott átszervezése, amikor a sajtónyilvánosság kényszerÃtette rá az addig titkolt tartalékok felhasználására a BKV-t, Egyesületünk javaslatának megfelelÅ‘en.
A BKV költségszintje magas. MÃg egy busz üzemeltetésének egy kilométerre vetÃtett költsége a BKV adatai szerint 400 Ft, addig ez hasonló helyzetű közép-európai fÅ‘városokban mintegy 30%-kal alacsonyabb. Ezt bizonyÃtják az alvállalkozásba adott járatok is, hisz ha egy cégnek – például az Újpesten korábban kiadott vonalak esetében az állami tulajdonban lévÅ‘ Nógrád Volánnak – megéri a BKV-nál olcsóbban szolgáltatni, akkor ez cáfolja azt a tézist, hogy a BKV-ban nincsenek tartalékok.
Az elmúlt napokban több olyan nyilatkozat is elhangzott, többek között péntek este az Inforádióban Molnár Gyula fÅ‘városi MSZP-frakcióvezetÅ‘ részérÅ‘l, hogy a vezérigazgató-csere kapcsán a járatok „szűkÃtése, megszorÃtása” van napirenden. A járatok ritkák és zsúfoltak Budapesten, 30-nál több járatra csúcsidÅ‘ben fel sem férnek az utasok és száznál is több erÅ‘sen telÃtett járat közlekedik Budapesten, Ãgy járatritkÃtás álláspontunk szerint fel sem merülhet. A várospolitikai célokkal is ellentétes a tömegközlekedés visszafejlesztése: a város érdeke épp az, hogy vonzó alternatÃvát kÃnáljon a fullasztó autóforgalommal szemben, nem az, hogy még több embert kényszerÃtsen autóba.
A BKV tartalékai nem a járatszervezésében rejlenek, a valóban felesleges járatokat az elmúlt évek – nagyrészt épp a VEKE hatására végbement – átszervezéseinek hatására nagyrészt megszüntették. A BKV-reformja tehát nem a teljesÃtmények csökkentésére, hanem a meglévÅ‘ teljesÃtmény „előállÃtási” költségeinek mérséklésére kell, hogy irányuljon. Ha a BKV pazarló gazdálkodása megszüntethetÅ‘, a költségszint csökkenni fog és változatlan teljesÃtmény mellett, járatritkÃtás nélkül is leszorÃtható lesz a BKV vesztesége. Ezzel szemben ha a párhuzamosan működÅ‘ osztályokon és fÅ‘osztályokon felduzzasztott többezres vÃzfej mérete és működésének hatékonysága nem változik, akkor a BKV vesztesége sem fog csökkenni – még akkor sem, ha a járatokat ritkÃtják, hisz az állandó költségek a magasak.
A pazarló és a hatékonyságban nem érdekelt BKV-t jelen formájában megtartani, a magas költségekre és az ebbÅ‘l következÅ‘ magas veszteségekre hivatkozva járatritkÃtásokat végrehajtani szakmai szemmel elfogadhatatlan és rossz lépés volna. Ehelyett meg kell tenni a szükséges lépéseket a piaci liberalizáció és az integrált városi-elÅ‘városi hálózat létrehozása felé. Az elért megtakarÃtásokból és uniós forrásokból meg kell kezdeni az infrastruktúra, a járműpark és a forgalomirányÃtás terén az európai középmezÅ‘nyhöz képest is komoly lemaradás ledolgozását.
A VEKE a sikeres európai példák alapján a BKV működésének ésszerűsÃtését, szakmai kontrolljának megteremtését, költségszintjének csökkentését várja a cég személyi és szervezeti átalakÃtásától. A reform azonban nem jelenthet az utasokat terhelÅ‘ megszorÃtást, azaz járatritkÃtást, mert a tömegközlekedés visszafejlesztésével és Ãgy az autóhasználat növekedésével Budapest nem csak a jelen közlekedési viszonyait teszi elviselhetetlenebbé, hanem a jövÅ‘jét is feléli.
Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület
Közlekedésfejlesztés munkacsoport
