VEKE
Városi és El?városi Közlekedési Egyesület

2016-ban is komoly kihívások állnak a tömegközlekedés utasai és az értük tenni vágyók előtt: Kérjük, Ön is segítse munkánkat, és SZJA 1%-ának felajánlásával támogassa a VEKÉ-t!

Előre kitöltött, nyomtatható Rendelkezési Nyilatkozat letölthető INNEN (PDF formátumban).

Adószámunk: 18104202-1-42

Szükséges, de nem elegendő a BKV vezérigazgatójának leváltása

2006-10-29
Szerző:

A főpolgármester Aba Botond leváltásáról szóló nyilatkozata és járatritkításokat kilátásba helyező más városházi nyilatkozatok kapcsán a VEKE az alábbi közleményt adta ki.


Érthető, hogy a főpolgármester bizalma megingott a BKV vezérigazgatójában, azonban úgy látjuk, hogy Aba Botond leváltása messze nem elegendő a BKV működési zavarainak megszüntetéséhez.

A nagykörúti felsővezeték-botrány és a Combino-ügy egyértelműen megmutatta, a Műszaki Egyetem vizsgálati jelentése pedig értelmezésünk szerint alátámasztotta, hogy a BKV teljes menedzsmentje cserére szorul. A problémák azonban nem csak személyi jellegűek, a BKV szervezeti és strukturális reformja nem halasztható tovább – ahogy erre a főpolgármester a kampányban ígéretet is tett.

Rendezendő az üzemeltető BKV, a Főváros és a Közlekedési Szövetség közötti feladatmegosztás. Meg kell teremteni a BKV ma teljesen hiányzó szakmai kontrollját, és a sokmilliárdos nagyberuházások átláthatóságát is biztosítani szükséges. A beszámoltatás hiánya vezetett az elmúlt évek számtalan botrányához: a nagykörúti felújítás csődjéhez, az illegális járatritkításokhoz, a rázó trolikhoz, porrá égő buszokhoz, a 4-es metró körüli folyamatos zavarokhoz, vagy a legutóbbi esetet említve a Csepelen zavaros körülmények között alvállalkozásba adott járatok kálváriájához. Az üzemeltetői önérdekektől mentes, külső szakmai kontroll hiánya eredményezi, hogy rendszeresen a finanszírozás hiányára nem fogható, hibás, az utasokat hátrányosan érintő döntések születnek, ráadásul ezeknek semmilyen következménye nincs.

Egy sikeres reform eredményeként a cég üzemeltetési költségei drasztikusan csökkenhetnek. Gyakran hangzik el, hogy a BKV-ban már nincsenek tartalékok, ezt azonban nem tartjuk megalapozottnak és nem értünk vele egyet. A BKV-ban vannak tartalékok, ezek kihasználására épült a VEKE eddigi összes, sikeresen megvalósult fejlesztési javaslata, melyeknek a BKV eleinte szinte mindig ellenállt. A legjobb példa erre az éjszakai közlekedés elsöprő sikert aratott átszervezése, amikor a sajtónyilvánosság kényszerítette rá az addig titkolt tartalékok felhasználására a BKV-t, Egyesületünk javaslatának megfelelően.

A BKV költségszintje magas. Míg egy busz üzemeltetésének egy kilométerre vetített költsége a BKV adatai szerint 400 Ft, addig ez hasonló helyzetű közép-európai fővárosokban mintegy 30%-kal alacsonyabb. Ezt bizonyítják az alvállalkozásba adott járatok is, hisz ha egy cégnek – például az Újpesten korábban kiadott vonalak esetében az állami tulajdonban lévő Nógrád Volánnak – megéri a BKV-nál olcsóbban szolgáltatni, akkor ez cáfolja azt a tézist, hogy a BKV-ban nincsenek tartalékok.

Az elmúlt napokban több olyan nyilatkozat is elhangzott, többek között péntek este az Inforádióban Molnár Gyula fővárosi MSZP-frakcióvezető részéről, hogy a vezérigazgató-csere kapcsán a járatok „szűkítése, megszorítása” van napirenden. A járatok ritkák és zsúfoltak Budapesten, 30-nál több járatra csúcsidőben fel sem férnek az utasok és száznál is több erősen telített járat közlekedik Budapesten, így járatritkítás álláspontunk szerint fel sem merülhet. A várospolitikai célokkal is ellentétes a tömegközlekedés visszafejlesztése: a város érdeke épp az, hogy vonzó alternatívát kínáljon a fullasztó autóforgalommal szemben, nem az, hogy még több embert kényszerítsen autóba.

A BKV tartalékai nem a járatszervezésében rejlenek, a valóban felesleges járatokat az elmúlt évek – nagyrészt épp a VEKE hatására végbement – átszervezéseinek hatására nagyrészt megszüntették. A BKV-reformja tehát nem a teljesítmények csökkentésére, hanem a meglévő teljesítmény „előállítási” költségeinek mérséklésére kell, hogy irányuljon. Ha a BKV pazarló gazdálkodása megszüntethető, a költségszint csökkenni fog és változatlan teljesítmény mellett, járatritkítás nélkül is leszorítható lesz a BKV vesztesége. Ezzel szemben ha a párhuzamosan működő osztályokon és főosztályokon felduzzasztott többezres vízfej mérete és működésének hatékonysága nem változik, akkor a BKV vesztesége sem fog csökkenni – még akkor sem, ha a járatokat ritkítják, hisz az állandó költségek a magasak.

A pazarló és a hatékonyságban nem érdekelt BKV-t jelen formájában megtartani, a magas költségekre és az ebből következő magas veszteségekre hivatkozva járatritkításokat végrehajtani szakmai szemmel elfogadhatatlan és rossz lépés volna. Ehelyett meg kell tenni a szükséges lépéseket a piaci liberalizáció és az integrált városi-elővárosi hálózat létrehozása felé. Az elért megtakarításokból és uniós forrásokból meg kell kezdeni az infrastruktúra, a járműpark és a forgalomirányítás terén az európai középmezőnyhöz képest is komoly lemaradás ledolgozását.

A VEKE a sikeres európai példák alapján a BKV működésének ésszerűsítését, szakmai kontrolljának megteremtését, költségszintjének csökkentését várja a cég személyi és szervezeti átalakításától. A reform azonban nem jelenthet az utasokat terhelő megszorítást, azaz járatritkítást, mert a tömegközlekedés visszafejlesztésével és így az autóhasználat növekedésével Budapest nem csak a jelen közlekedési viszonyait teszi elviselhetetlenebbé, hanem a jövőjét is feléli.

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület

Közlekedésfejlesztés munkacsoport

Related Posts with Thumbnails

Hozzászólások



Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.