VEKE
Városi és El?városi Közlekedési Egyesület

2016-ban is komoly kihívások állnak a tömegközlekedés utasai és az értük tenni vágyók előtt: Kérjük, Ön is segítse munkánkat, és SZJA 1%-ának felajánlásával támogassa a VEKÉ-t!

Előre kitöltött, nyomtatható Rendelkezési Nyilatkozat letölthető INNEN (PDF formátumban).

Adószámunk: 18104202-1-42

A 2-es metró – gödöllői HÉV összekötés elmúlt másfél éve

2007-05-26
Szerző:

Könnyen cáfolható “szakmai” ellenérvek, egy “érdekes” járműtender, és csend minden mennyiségben

A forgalom átrendeződése  (forrás: http://www.transman.hu/Projektek/jelen_m2_hev_plus.pdf)

A forgalom átrendeződése (forrás: http://www.transman.hu/Projektek/jelen_m2_hev_plus.pdf)


A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület 2005. október 12-én, körülbelül másfél éve jelentette meg tanulmányát a kelet-nyugati (2-es) metróvonal és a gödöllői HÉV vonal összekötéséről. A projekt elemzése során megállapítottuk, hogy társadalmi-gazdasági tekintetben különösen hasznos közlekedési beruházásról van szó, melynek megtérülése egyértelműen igazolható.

A 2-es metró és a gödölői HÉV összekötése után kialakuló metróhálózat egy lehetséges változata (forrás: VEKE)

A 2-es metró és a gödölői HÉV összekötése után kialakuló metróhálózat egy lehetséges változata (forrás: VEKE)

Bíztató kezdet után gyors ellentámadás

A folytatás ennek megfelelően jól indult, a BKV részéről pozitívan nyilatkoztak a tervről, továbbá a járműbeszerzést késznek mutatkoztak módosítani úgy, hogy a beszerzendő kocsik alkalmasak legyenek a közös üzemre. Jóllehet, már a sajtótájékoztatón is felmerültek ellenvélemények, de az első igazi támadásra két hetet kellett várni, ekkor hangzott el Demszky Gábor főpolgármester szájából a szállóigévé nemesedett mondat: “Olyan ez az elképzelés, mintha Nyíregyházáig akarnánk metrót építeni”.

A tervet ellenző közlekedési szakemberek sem tétlenkedtek. 2005. november 15-én összeült a közlekedési szakma krémje egy “szakmai fórum” keretében, ahol a VEKE csupán megfigyelőként lehetett jelen. Az itt elhangzottakból cikk is született, ami a Városi Közlekedés című BKV-sajtótermékben (2006/1. szám) jelent meg. A fórum alaphangulatát jól jellemzi az ugyanitt megjelent Pintér László cikk címe: “Közlekedésfejlesztés szubjektív alapon?”. A cikk a közlekedési szakma többségének oly gyakran használt olcsó trükkjeit bevetve kifogásokat keres és kötözködik csak azért, hogy bebizonyítsa: végeredményben nem is kell csinálni semmit, az a legjobb. A szerző elavult szaktudását csillogtatva sorra veszi azokat a “problémákat”, melyek szerinte szakmailag megalapozatlanná, már-már nevetségessé teszik a VEKE javaslatát. Azonban azzal, hogy számos olyan kifogást sorol fel akadályozó tényezőként, melyeket más városokban már évtizedekkel ezelőtt megoldottak vagy egyébként nem is valósak, saját magát teszi nevetségessé; azzal a Városi Közlekedéssel együtt, amely – bár látszólag kritikusan ügyel arra, hogy szakmainak tűnjék – kritikátlanul és válaszadási lehetőség biztosítása nélkül áll rendelkezésre a politikai akarat szolgálatába szegődött közlekedési “szakembereknek”.

Ellenérvek

Számos olyan ellenérv merül fel ebben a cikkben, ami a különböző fórumbeszélgetéseken illetve személyes beszélgetéseken is elhangzott. Számos olyan ellenérv, ami néhány sorban megcáfolható.

Az átszállás jelentőségének bagatellizálása: Miért kéne milliárdokat költeni “néhány” ember másfél perces gyaloglástól való megkímélésére? – kérdezik az ellenzők. Egyrészt – ahogy a következőkben látni fogjuk – egyáltalában nem néhány emberről van szó. Az átszállások ezen kívül igen komoly fizikai kényelmetlenséget is okoznak az utasok számára, hiszen sokszor – az Örs vezér tere esetében is – szintveszteséggel járnak, az utas kénytelen a megszerzett ülőhelyét feladni, s a másik járatra való várakozás során is súlyos perceket veszíthet. Az utasok ezzel kapcsolatos preferenciáit jól mutatja a BKV felmérésének eredménye:

Az utasok preferenciái (forrás: BKV felmérés, 2004. évi háztartásfelvétel)

Az utasok preferenciái (forrás: BKV felmérés, 2004. évi háztartásfelvétel)

Nem szabad elfelejteni, hogy a tömegközlekedés manapság éppen azzal az egyéni közlekedéssel vív komoly harcot, melynek egyik legfontosabb pozitívuma a kényelem, a közvetlen, „háztól házig” való eljutás lehetőségének biztosítása. Tegyük tehát világossá: ha Budapestnek valóban az a stratégiai célja, hogy a tömegközlekedést használók számát növelje, akkor az egyik legfontosabb megoldandó feladat a menetidő mérséklése mellett az átszállások számának csökkentése. A VEKE a buszhálózat átalakítása terén számos sikert könyvelt már el ezen a téren (7-es buszok átszervezése, új éjszakai buszrendszer, számos buszjárat átszervezése), és ezek mindegyike alátámasztotta: ha az utasoknak átszállást és ezzel időt spórolunk meg, az utasok száma nőni fog, a mai csökkenési tendenciával ellentétben.

Gyenge HÉV – erős buszok ellenérv: Az Örs vezér teréről kifelé a többség nem HÉV-vel utazik tovább, így az összekötés felesleges – hangzik az egyik leggyakrabban hangoztatott ellenérv. Egy gyengébb képességű, bár sajnos a város közlekedési rendszerére annál komolyabb hatással bíró közlekedési szakember még konkrétan 10%-ot is említett, igazolandó az összekötés feleslegességét. Bár ez azért vaskos hiba (a valós szám kb. 23%), mégsem a nagyságrenden szeretnénk lovagolni. Ebben az ellenérvben ugyanis pont az a zseniális, hogy helyzetfelmérésnek igaz: konkrétan a HÉV-en ma valóban viszonylag kevesen utaznak. Ellenben a teljes HÉV-vel párhuzamos közlekedési folyosón buszok egész hordája járja a környéket. Nyilván ma senki nem vállal dupla átszállást csak azért, hogy HÉV-vel jöhessen be, hiszen az átszállás (ahogy a BKV felmérésben láthattuk) nem vonzóbb a néhol dugóban álló busznál sem. Azonban amint a metróra lehet közvetlenül felszállni, más lesz a helyzet. Ezt jól mutatja a Transman Kft. által készített forgalmi szimuláció, amelyben jelentős forgalmi átterelődés mutatható ki az összekötés után.

A forgalom átrendeződése  (forrás: http://www.transman.hu/Projektek/jelen_m2_hev_plus.pdf)

A forgalom átrendeződése (forrás: http://www.transman.hu/Projektek/jelen_m2_hev_plus.pdf)

Ezt az ellenérvet tehát épp a közlekedési szakma egyik képviselője segített semlegesíteni, bebizonyítván, hogy a mi elképzelésünk (az utas az időben legrövidebb úton igyekszik célja felé, ezért buszról már kint, amint tud, metróra vált) helyes volt.

A VEKE megvizsgálta annak lehetőségét is, hogy az Örs vezér téri forgalom másik felét adó területet, Rákoskeresztúrt el lehetne-e látni egy gödöllői vonalból kiágazó szárnyvonallal, amely ellátja az újonnan épülő lakóparkokat és Rákoskeresztúr központot. A megoldás előnye volna, hogy kiváltaná a Rákoskeresztúr – Örs vezér tere viszonylatban közlekedő “gyorsvasút-pótló” buszokat, s ezzel a Rákoskeresztúrra érkező utasok számára szintén megspórolható volna egy átszállás. Mivel jórészt (a XVII. kerület központjának környékétől eltekintve) felszíni nyomvonalról van szó, így a költségek nem horribilisek, az időmegtakarítás ellenben jelentős. A vizsgálat pontosítása még hátralévő feladat ugyan, de jól látható, hogy a szárnyvonal megépítése esetén a metró-HÉV összekötés az Örs vezér téren átszálló utasoknak már több mint 80%-a számra hozna jelentős javulást. Ez a javaslatunk alátámasztottságát erősíti, ráadásul a szárnyvonal az eddig ismert alternatívák közül a leginkább versenyképes megoldást adja Rákosmente városi kötöttpályás közlekedéssel történő kiszolgálására.

A kettes metró javasolt rákoskeresztúri ágának egy lehetséges nyomvonala (piros a felszíni, lila a felszín alatti szakasz)., Budapest (forrás: VEKE)

A kettes metró javasolt rákoskeresztúri ágának egy lehetséges nyomvonala (piros a felszíni, lila a felszín alatti szakasz)., Budapest (forrás: VEKE)

Zavaró hatás metróba jutása ellenérv: A külső szakasz zavarai ronthatják a teljes metró megbízhatóságát – hangzik egy másik, nagyon gyakran hallott ellenérv. Szerencsére itt maga a BKV segít nekünk néhány nyilvános adattal (2005. éves szolgálati jelentés). Ezekből kiderül, hogy HÉV és a metróüzem pontossága és megbízhatósága nagyságrendileg megegyezik, illetve a buszüzemnél lényegesen jobb mutatókkal rendelkeznek:

  • Kimaradt indulások száma 10.000 indulásra vetítve: 7 (metró + FAV), 3 (HÉV), ill. 239 (busz)
  • Pontatlan indulások száma 10.000 indulásra vetítve: 3 (metró + FAV), 17 (HÉV) ill. 477 (busz)

A balesetek száma mindkét üzemnél nagyon alacsony (kevesebb, mint évi 15 eset), tehát összességében kijelenthető, hogy a metró és a HÉV megbízhatóság és pontosság tekintetében igen közel áll egymáshoz. Ez az ellenérv tehát akkor lenne valós, ha a HÉV a villamosok vagy buszok üzemhez hasonló megbízhatósági paraméterekkel rendelkezne. A beruházás egyik nagy előnye pont a megbízható gyorsvasúti közlekedés kiterjesztése lenne a jelenlegi, megbízhatatlan buszközlekedés helyett.

Emellett el kell mondani, hogy az Örs vezér terén és Cinkotán létesített betétjárati végpontok tovább növelik a megbízhatóságot, hiszen szükség esetén a belső szakasz akár teljesen függetlenné tehető a külsőtől, amennyiben ott pl. baleset miatt leáll a közlekedés.

A keresztező közutak ellehetetlenítése ellenérv: Kevésbé fajsúlyos, de gyakran felmerülő ellenérv, hogy a sűrűbb HÉV közlekedés a már ma is komolyan akadályozott keresztező forgalmat teljesen lehetetlenné teszi. Egyesületünk valóban javasolt egy “minimál” verziót is, amelyben azonban a külső szakasz közlekedése a mai HÉV sűrűségnek megfelelő lenne csupán, így lényegi változás nem lenne észlelhető. Az ajánlott egyéb fejlesztéseket is tartalmazó verzió (amely II. ütemként is megvalósítható) ezzel szemben tartalmazza a lényeges mátyásföldi átjárók különszintűvé tételét, ez radikális javuláshoz vezethet. Sajnáljuk, hogy tanulmányunk elolvasására már nem jutott ideje a kritika megfogalmazóinak.

Ülőhely elrendezés és kapacitás jellegű ellenérvek: A kijáró szerelvények több ülőhelyet igényelnek, így az összkapacitás csökken – hangzik a következő ellenérv. Ma 100 méteres szerelvények közlekednek a 2. metróvonalon. Egyrészt a 100 méteres szerelvényhossz 120 méterre növelhető, másrészt sűríteni lehet a járatokat, ha igény lesz rá. Mindkét javítást célzó fejlesztés gátja ma az Örs vezér terén található végállomás. Amint az összekötés megvalósul, azonnal lehetségessé válik 120 méteres szerelvények üzembeállítása. 120 méteres, egyterű szerelvényekkel a férőhely kínálat nem csökken.

Hozzá kell tenni, hogy a tömegközlekedést választó utasok ma is a metróval utaznak, csak az Örs vezér terét busszal érik el, itt lökésszerű forgalmat adva. Emiatt a metró mai szakaszának zsúfoltsága érdemben nem változik. Amennyiben igen, az azt jelenti, hogy új utasokat vonz a metró. Ezt csak a modal-split javulás révén teheti, ez pedig otthon hagyott autókat és eladott BKV bérleteket jelent. Pont azt, ami a elvileg a város stratégia célja lenne.

Egyéb ellenérvek: Szerencsére az olyan komolytalan ellenérvek, mint műszakilag nem megvalósítható, ilyen jármű nincs, vagy kedvencünk, miszerint a metró festése nem bírja a felszíni időjárás igénybevételét és társaik ma már politikusok szájából sem hangzanak el, olyannyira nem, hogy az 5-ös metróvonalhoz tervezett jármű és üzemvitel általunk ismert változata pontosan megegyezik azzal, amit a VEKE a kettes metró és HÉV közös üzeméhez elgondolt. A terv tehát műszakilag megvalósíthatónak van nyilvánítva.

A fenti ellenérvek cáfolata reméljük rávilágít arra is, hogy a 2005-ös tanulmányban leírt beruházás valóban megvalósítható, mind technikailag, mind gazdaságilag. A beruházás indokoltsága tehát lényegében nem változott a tanulmány publikálása óta. Sajnos a projekt állapota sem.

Hogyan tovább?

Jelenleg zajlik a kettes metró felújítása, hamarosan az Örs vezér terére is sor kerül. Az összekötést újabb évekre, évtizedekre halaszthatja el egy sok milliárd forintért felépülő csillogó-villogó új végállomás, amit nyilván nem akarnak majd szétverni pár éven belül. Ezzel szemben komolyabb költségekkel ugyan (mintegy 10 milliárd Ft), de lehetne egy olyan megoldást választani, ami már az összekötés nulladik ütemének is megfelelne: ez nem más, mint a tér alatti kéregállomás és az oda vezető rámpa kiépítése.

A terv további csúszását vetíti elő, hogy a BKV EU-támogatásra igényt tartó projektjei közé nem tette be a két üzem egyesítését célzó tervet, így gyakorlatilag 2013-ig a cég biztosan nem szeretne foglalkozni a témával.

A fenti két probléma miatt felhívjuk a döntéshozók figyelmét a következőkre:

  • Ha az Örs vezér terén a metróvégállomás felújításnál eltekintenek az összekötéssel kompatibilis megoldástól, az évekre-évtizedekre lehetetlenné teszi az összekötést, és/vagy kidobott milliárdokat jelent
  • Az EU projektek közé tökéletesen illeszthető projektről lenne szó, ami az É-D regionális gyorsvasút próbaterepe lehet. Ha a 2. metró – gödöllői HÉV összekötés most kimarad az EU támogatásra szánt projektek listájáról, az évtizedes csúszást jelent vagy önerőből kell megépíteni.

A VEKE reméli, hogy ez a minden tekintetben sikeresnek ígérkező projekt a fenti ellenvetések tételes cáfolata után megkapja azt a szakmai-politikai támogatást, amit a kiemelkedő költség/haszon aránya miatt feltétlenül megérdemel.

Related Posts with Thumbnails

Hozzászólások



Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.