VEKE
Városi és El?városi Közlekedési Egyesület

Duplacsuklós a 7-es buszon – folyik a beetetés?

2007-07-13
Szerző:

Nem a leghosszabb, nem is fér bele lényegesen több utas, az árát pedig nem tudni. A 4-es metró második üteme helyett – minden, amit a duplacsuklós buszokról tudni kell.

A Rákóczi úti buszsávban új jövevény tűnt fel..., Rákóczi út, Budapest (forrás: Dorner Lajos)

A Rákóczi úti buszsávban új jövevény tűnt fel…, Rákóczi út, Budapest (forrás: Dorner Lajos)

A Rákóczi úti buszsávban új jövevény tűnt fel..., Rákóczi út, Budapest (forrás: Dorner Lajos)

A Rákóczi úti buszsávban új jövevény tűnt fel…, Rákóczi út, Budapest (forrás: Dorner Lajos)

Két különleges busz kezdte meg a próbafutást Budapesten, 2007. július 12-én. Az első, a BKV által rögvest Európa leghosszabbjának kikiáltott (bár ez nem így van) Volvo 7500 duplacsuklós autóbusz abban különbözik a korábban megismert társaitól, hogy három egységből áll, és a BKV szerint akár 225 ember szállítására is képes (akár – de a típustáblán jóval kisebb szám szerepel). A sajtóbejelentések szerint a nagyméretű járművek elsősorban a 7-es buszok vonalán kaphatnának majd szerepet, de a próbafutások során az M2 metrópótló, a 161E, illetve 200-as járat útvonalán is jár majd.

A duplacsuklós próbabusz a Blaha Lujza téren, a 7-es vonalon. (forrás: Dorner Lajos)

A duplacsuklós próbabusz a Blaha Lujza téren, a 7-es vonalon. (forrás: Dorner Lajos)

Hátulról, a 7-es viszonylat déli végállomásán Albertfalva, Forgalmi utcánál. (forrás: Tóth Gábor)

Hátulról, a 7-es viszonylat déli végállomásán Albertfalva, Forgalmi utcánál. (forrás: Tóth Gábor)

Ezzel egy időben egy szimplacsuklós Volvo 7500 SLA típusú autóbusz is próbázik Budapesten, amely a duplacsuklóshoz hasonlóan szintén B tengely hajtású, a motor a második ajtóval szemben, az utastérben található. Kialakítása miatt elsősorban a hegyi, meredekebb utakon is közlekedő járatokon tesztelik (11, 22, 40gy) de a 30-ason is elő fog fordulni. A 11-es vonalán máris gond adódott, a kocsi nem tudott megfordulni a felső végállomáson, 13-án pedig műszaki hiba miatt garázsba kellett mennie.

A szimplacsuklós tesztpéldány a Dózsa György úton. (forrás: Kelemen Zsolt)

A szimplacsuklós tesztpéldány a Dózsa György úton. (forrás: Kelemen Zsolt)

Mindkét busz Göteborgból érkezett „saját lábán”, a helyi közlekedési cég járművei, a kocsik a próbafutások befejeztével visszakerülnek állomáshelyükre. A skandináv város elégedett velük, újabbakat rendelt belőlük.

A kormányzott D tengelynek hála nem kell sokkal nagyobb hely a forduláshoz, mint az egy csuklóval rövidebb busz esetében., Budapest (forrás: Müller Péter)

A kormányzott D tengelynek hála nem kell sokkal nagyobb hely a forduláshoz, mint az egy csuklóval rövidebb busz esetében., Budapest (forrás: Müller Péter)

Miért is vannak itt ezek a járművek?

Az iparágban teljesen bevett dolog próbajárműveket küldeni egy-egy városba, hogy azok elnyerjék az üzemeltetők tetszését. Ezt hívják „beetetésnek”.

Nem tudunk másra asszociálni, minthogy felmerült az a gondolat, a metrójuk reményét elvesztő, várhatóan igen csalódott zuglói és újpalotai polgárok számára kívánnak valamit adni 2010-ig. Tehát nem, vagy nem csak az üzemeltető, de egyenesen a lakosság beetetéséről van szó. Ezt alátámasztja, hogy a BKV propaganda számos esetben torzított, illetve hamis adatokkal traktálja a közvéleményt:

A bemutatott busz

– nem a leghosszabb Európában

– nem az első még Budapesten sem

– a férőhelye nem annyi, mint állítják, sőt!

Ha csak egy egyszerű járműpróbáról lenne szó, akkor nem találnának ki szlogeneket és nem tartanának a városvezetők, sőt, személyesen a főpolgármester a járművekről sajtótájékoztatót. Maga a Volvo sem állít mást:

„The bus has been designed for dedicated bus lanes that are a cost-effective alternative to the metro”

Azaz, kifejezetten metróhelyettesítőnek szánják, olyanoknak, akik nem tudják megfizetni a metrót. Ez a helyzet pedig velünk máris előfordult, hiszen a 4-es metró második szakaszára egyszerűen egy fillér sincs, a tervezés leállt és minden felelős várospolitikus látja már, hogy ezen szakasz megvalósulására esély sincs a következő 8-10 évben.

Beltér., Budapest (forrás: Müller Péter)

Beltér., Budapest (forrás: Müller Péter)

A második ajtó előtti tér. Szűkös., Budapest (forrás: Müller Péter)

A második ajtó előtti tér. Szűkös., Budapest (forrás: Müller Péter)

A motor és a hozzá tartozó gépészeti egységek a második ajtóval szemben, bal oldalt., Budapest (forrás: Müller Péter)

A motor és a hozzá tartozó gépészeti egységek a második ajtóval szemben, bal oldalt., Budapest (forrás: Müller Péter)

Utastájékoztatás és térfigyelő kamera a harmadik szekcióban. Ide a vezető sehogyan máshogy nem láthat el. (forrás: Dorner Lajos)

Utastájékoztatás és térfigyelő kamera a harmadik szekcióban. Ide a vezető sehogyan máshogy nem láthat el. (forrás: Dorner Lajos)

A vezető munkahelye kifogástalan. (forrás: Müller Péter)

A vezető munkahelye kifogástalan. (forrás: Müller Péter)

A VEKE tagjai kipróbálták a duplacsuklós Volvo-buszt, tapasztalatainkat az alábbiakban foglaljuk össze.

Az utastérben, bal oldalt elhelyezett motor megfelelő teljesítményű és csendes. A hagyományos, magaspadlós járművekkel összevetve az ülőhelyek aránya magasabb, viszont az utastér ajtók közötti szakaszain két ember nem fér el egymás mellett, a kevés állóhely kérdésessé teszi a közismerten zsúfolt 7-es buszokon való alkalmazás indokoltságát.

A jármű a kétcsuklós kialakítás és a fővárosi úthálózat adottságaiból fakadóan lassabban halad, a sofőrök óvatosak, a duplacsuklós kocsi ugyanis érdekes kilengésekre képes mind vízszintesen, mind függőlegesen.

A Rákóczi út függőleges egyenetlenségein a kocsi úgy hullámzik át, hogy a harmadik szekció legvégében ülők akár le is eshetnek az ülésről..., Rákóczi út, Budapest (forrás: Dorner Lajos)

A Rákóczi út függőleges egyenetlenségein a kocsi úgy hullámzik át, hogy a harmadik szekció legvégében ülők akár le is eshetnek az ülésről…, Rákóczi út, Budapest (forrás: Dorner Lajos)

... mint ahogy ez tesztalanyunkkal meg is történt. Az ülőfelület csak műanyagpatentekkel van rögzítve, elég csak egy kicsit is a szélére ülni és le is estünk róla., Rákóczi út, Budapest (forrás: Dorner Lajos)

… mint ahogy ez tesztalanyunkkal meg is történt. Az ülőfelület csak műanyagpatentekkel van rögzítve, elég csak egy kicsit is a szélére ülni és le is estünk róla., Rákóczi út, Budapest (forrás: Dorner Lajos)

Már kívülről is látszik, hogy a jármű egységei kisebbek, mint a BKV színeiben is közlekedőVolvo 7700Aazaz a plusz egy kocsiegység korántsem jelent plusz egy csuklórésznyi férőhelyet. Ez a térhiány belül is érezhető, így korántsem meglepő, hogy a gyári táblák szerint a befogadóképességben a különbség mindössze három fő! (Lásd még a táblázatot a cikk végén)

A Volvo 7500 gyári táblája (forrás: Dorner Lajos)

A Volvo 7500 gyári táblája (forrás: Dorner Lajos)

Utasférőhely-táblázat a második sorozatba tartozó Volvo 7700A típ. csuklós BKV autóbuszban., XVII. Cinkotai út 34., Budapest (forrás: Friedl Ferenc)

Utasférőhely-táblázat a második sorozatba tartozó Volvo 7700A típ. csuklós BKV autóbuszban., XVII. Cinkotai út 34., Budapest (forrás: Friedl Ferenc)

Az elülső szimpla ajtó miatt kevesebb az ajtófelület, az utascsere a tapasztalatok alapján leromlik, a jármű eleje a sűrű budapesti forgalomban kihasználatlan marad. Ez a kialakítás tehát nem sok előnyt nyújt a 7700-asokhoz képest.

Természetesen a 7500-as Volvót is be lehet rendezni kevesebb üléssel, ám ezzel jelentősen már nem tud nőni a befogadóképessége, az utasáramlás pedig továbbra is rosszabb marad. A 7700-as típusnál kevés előnye ellenére valószínűleg lényegesen drágább duplacsuklós autóbuszok áráról jelenleg nincsen információ, sem hivatalos tájékoztatás, Somodi László, a BKV vezérigazgató-helyettese is azt nyilatkozta, hogy nem ismerik a jármű árát, ami önmagában teszi nevetségessé az egész tesztet.

A jármű a Közlekedési Hatóság ideiglenes engedélyével közlekedik, mivel a hosszúsága meghaladja az engedélyezett értéket (18,75 m). A jelzőlámpás útkereszteződésekben a zöld jelzés végén behaladó autóbusz nem minden esetben tudja elhagyni az útkereszteződést a keresztirányban haladó járművek szabad jelzésének kezdetéig.

Nem alkalmazható a jármű olyan vonalakon, ahol jelentősebb meredekségű emelkedő vagy felüljáró van, ez jelentősen korlátozza a felhasználhatóságát. A kicsi, néhány darabos szériák fenntartási költségei közismerten magasak, ami a kétcsuklósok pozitívumaként említett – és a gyártók által előszeretettel felnagyított – gazdaságos üzemeltetés realitását kérdőjelezik meg.

Duplacsuklós buszok a világban

Ezek a hosszú buszok elsősorban olyan, főképp dél-amerikai városokban terjedtek el, ahol a kötöttpályás hálózat nem rendelkezik komoly hagyományokkal, mivel arrafelé a fosszilis üzemanyagokhoz képest jelentős költséget jelent a villamos áram előállítása. Az ilyen, jellemzően igen nagy népsűrűségű városokban a buszhálózat ilyen irányú fejlesztése főleg az ár szempontjából bizonyult kielégítő megoldásnak, hiszen kevesebb infrastrukturális beruházást igényelt, mint a villamos-, vagy metróhálózat létesítése. A kötöttpályás buszrendszerek (BRT – Bus Rapid Transit) egyik élenjárója a kolumbiai Bogotá, ahová az Ikarus is készített BRT kialakítású buszt, igaz csak szimplacsuklós kivitelben. A két elkészült példányból a gázos kivitelű jelenleg is kint tartózkodik, a dízel üzemű, hagyományos ajtósra átalakítva Dunaújváros helyközi közlekedését szolgálja. A piacot a Volvo helyi gyártású kocsijai uralják, a leghosszabb – és egyben a világrekorder – közülük a 26,8 méteres Sao Paulo-i típus, amiről egy korábbi cikkünkben már beszámoltunk:

A 26.8 méter hosszú duplacsuklós jármű a világ leghosszabb szériában gyártott városi autóbusza. (forrás: Volvo Buses)

A 26.8 méter hosszú duplacsuklós jármű a világ leghosszabb szériában gyártott városi autóbusza. (forrás: Volvo Buses)

További városok, ahol ilyen járműveket alkalmaznak: Curitiba, Manaus, Porto Alegre (Brazília), León (Mexikó). Tervezik a bevezetést: Mexikóváros, Santiago de Chile, Újdelhi (India), Peking, Hangcsou (Kína), Jakarta (Indonézia). Ezek kivétel nélkül sokmilliós, túlnépesedett, robbanásszerűen növekvő lakosságú, infrastruktúrával nem vagy nem kellően ellátott városok.

Budapest nem ilyen.

A BRT rendszerek az esetek többségében teljesen elkülönített, épített pályán működnek, vagy éppenséggel magas peronokat alkalmaznak.

Budapesten erre nincs lehetőség, a buszsávokért is külön harcolni kell.

Bogotá számára készült Ikarus C83 típusú busz gázos kivitelben. A gáztartályok a tetőn, a csukló elött figyelhetők meg. (forrás: www.ikarusbus.cz)

Bogotá számára készült Ikarus C83 típusú busz gázos kivitelben. A gáztartályok a tetőn, a csukló elött figyelhetők meg. (forrás: www.ikarusbus.cz)

Az elöbbi busz dízel változata jobboldali ajtósra átalakítva Dunaújváros autóbuszállomáson, a Dunaújváros-Nagyvenyim járaton. (forrás: Istvánfi Péter)

Az elöbbi busz dízel változata jobboldali ajtósra átalakítva Dunaújváros autóbuszállomáson, a Dunaújváros-Nagyvenyim járaton. (forrás: Istvánfi Péter)

Míg Dél-Amerikában a Volvo helyi gyártású duplacsuklós buszai az egyeduralkodók, addig Európában a VanHool számít favoritnak. A belga gyártó AGG300 típusú autóbuszából Aachenben 2 példány, Hamburgban 26, Genfben 5, Utrechtben pedig 27 rója az utcákat.

Jelenleg ez a típus a leghosszabb busz Európában.

VanHool AGG300 duplacsuklós autóbusz elölről, BusWorld 2005, Kortrijk (forrás: Friedl Ferenc)

VanHool AGG300 duplacsuklós autóbusz elölről, BusWorld 2005, Kortrijk (forrás: Friedl Ferenc)

VanHool AGG300 duplacsuklós autóbusz hátulról, BusWorld 2005, Kortrijk (forrás: Friedl Ferenc)

VanHool AGG300 duplacsuklós autóbusz hátulról, BusWorld 2005, Kortrijk (forrás: Friedl Ferenc)

A svájci Hess cég Lighttram fantázianevű csuklósa viszont csak troli változatban készül. A 24,7 méter hosszú kocsikból Genfben 11 példány található, Zürichbe pedig idén érkezik 17 db.

Hess-Kiepe Lighttram a 2006-os berlini Innotrans kiállításon, Innotrans 2006, Berlin (forrás: Dorner Lajos)

Hess-Kiepe Lighttram a 2006-os berlini Innotrans kiállításon, Innotrans 2006, Berlin (forrás: Dorner Lajos)

Azt, hogy a duplacsuklós busz mennyire nem új dolog, bizonyítja, hogy a német MAN cég már 1983-ban bemutatta az SGG 280 típusú duplacsuklós buszát. A 24 méter hosszú buszból végül nem készült sorozat. A kocsitest hátsó részében helyezkedett el a 280 LE-s motor, a hajtást egy bonyolult áttételen keresztül a B tengely végezte! A jármű 1985-ben Zágrábba került próbázni, egyes források szerint ott is maradt a kocsi. Jelenlegi állapotáról nincs információnk.

Pár évvel az MAN elött, 1981-ben a Mercedes is bemutatta a saját elképzelését a nagy kapacitású járművekről. Az O 350 G2 típusú jármű valójában két, egymásnak háttal fordított csuklós busz volt. A modell a rail-bus koncepciónak megfelelően kötött pályán haladt, az energiát a felsővezetékből nagyvasúti áramszedővel nyerte. Mozgatását két 250 kW-os motor végezte, a kialakításából adódóan azonban csak egyfázisú felsővezetékről tudott áramot nyerni, azaz trolibusz vonalon nem volt használható (a visszavezetést a terelősínekkel oldották meg). Sőt, a jármű csak vezetett pályán volt használható, mivel nem volt kormánya sem! Az egyik végén rendes, busz jellegű vezetőfülkéje volt, a másik végén egy egyszerűsített villamos jellegű vezetőállás volt kialakítva. A külső két tengely kormányozható volt (egészen pontosan: szükség esetén el tudott fordulni a terelősínek által), a belső kettő végezte a hajtást, emiatt ez fix kialakítású volt. A kocsit eleinte Essenben próbálgatták a helyi vezetett pályán, de mivel érthető módon nem kapkodtak érte a közlekedési vállalatok, a járművet leállították. További sorsáról nincs információnk.

További információk és képek a vezetett pályás buszokról itt:http://www.garden.force9.co.uk/OBahn.htm

A MAN SGG 280 típusú duplacsuklós busza. (forrás: bahninfo.de)

A MAN SGG 280 típusú duplacsuklós busza. (forrás: bahninfo.de)

A Mercedes MB O 350 G2 típusú járműve. Hihetetlen látványt nyújt a két egymásnak háttal fordított busz amely  nagyvasúti áramszedővel nyeri a felsővezetékből az áramot. (forrás: Mercedes-Benz)

A Mercedes MB O 350 G2 típusú járműve. Hihetetlen látványt nyújt a két egymásnak háttal fordított busz amely nagyvasúti áramszedővel nyeri a felsővezetékből az áramot. (forrás: Mercedes-Benz)

A francia Heuliez és Renault cégek 1989-ben mutatták be a Mégabus fantázianevű, GX 237 típusú duplacsuklós buszukat. Az elkészült 10 db busz Bordeaux-ban közlekedett, de amerre vezetett az útjuk, ott a város új villamosvonal építését határozta el, így a buszokat a villamosvonal átadása után leállították.

Heuliez/Renault Mégabus (forrás: Heuliez)

Heuliez/Renault Mégabus (forrás: Heuliez)

Sőt! Létezett az Ikarusnak is egy kísérleti duplacsuklós típusa: az IK 293, amely 1988-ban készült el. A jármű itthon próbafutásokat végzett a BKV vonalain és Pécsett is, és bár az 5 dupla széles ajtó remekül szolgálta az utascserét, mégsem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A buszvezetők a kocsi lomhaságára és nehéz manőverezhetőségére panaszkodtak elsősorban. A kocsi így nemsokára visszakerült az Ikarusba, ahol erősebb motort építettek bele, és végül értékesítették Iránba, ahol a mai napig megtalálható utasforgalomban.

Ikarus 293 BKV színekben Pécsett, a Pannon Volán telephelyén. (forrás: www.ikarusbus.cz)

Ikarus 293 BKV színekben Pécsett, a Pannon Volán telephelyén. (forrás: www.ikarusbus.cz)

Az egyetlen magyar duplacsuklós busz átépítés után az Ikarusban. (forrás: ikarusdata.fw.hu)

Az egyetlen magyar duplacsuklós busz átépítés után az Ikarusban. (forrás: ikarusdata.fw.hu)

Összehasonlító táblázat az európai duplacsuklós buszokról (utolsó oszlopban összehasonlításként a BKV jelenlegi csuklós Volvóinak adatai):

>

>

Volvo 7500
Bi-articulated
VanHool
AGG300
Hess
Lighttram
MAN
SGG 280
Mercedes
MB O 350 G2
Heuliez
GX 237
Ikarus
293
Volvo 7700A
(BKV kivitel)
Hossz 24m 24,785m 24,7m 24m 24m 24,72m 22,68m 17,94m
Férőhely 165fő 175 fő 192 fő 225 fő 238 fő 206 fő 229 fő 162 fő
Ajtók
(a zárójelek a
kocsirészeket jelölik)
(1+2)
+(2)
+(2)
(2+2)
+(2)
+(2)
(2+2)
+(2)
+(2+2)
(2+2)
+(2)
+(2)
(2+2)
+(2)
+(2)
(2+2)
+(2)
+(2)
(2+2)
+(2)
+(2+2)
(2+2)
+(2+2)
Darabszám
(összes legyártott)
6 (+7 rendelve) 61 28 1 1 10 1 150 (BKV)

Furcsa, hogy a Volvo 7500-as család a gyártó weboldalán nem szerepel a gyártott típusok között. Az adatokból látható, hogy méretük képest a duplacsuklósokban nem kimagasló a férőhelyek száma. A Budapesten bemutatott Volvo a konkurenseknél gyengébb ezen a téren.

Mit tegyünk?

Budapest számára a 7-es vonalcsaládra duplacsuklósok beszerzése nem lehet alternatíva. Egyesületünk éppen ezért elhibázottnak tartja a duplacsuklósok vásárlásának ötletét. Azzal, hogy a beszerzés ötlete felmerült, nyilvánvalóvá vált: a négyes metró második szakaszáról a városvezetésnél már lemondtak, s ezért a hetes buszok kapacitásának növelésére más eszközöket kell alkalmazni. Ez utóbbi felismerést a VEKE üdvözli, de a megoldást egyáltalán nem a hetes buszok további fejlesztésében látja. Ma Európa-szerte a villamosközlekedés fejlesztése számít korszerű stratégiának, mivel a villamos az a jármű, mely környezetkímélő, s a jelentős, nagy forgalmú irányokon is helyt tud állni. Ne feledjük, akármilyen jó ezen buszok motorja, az új jármű mindig plusz károsanyag-kibocsátást jelent. Budapesten a villamosüzem komoly hagyományokkal rendelkezik, mely azonban csak úgy válhat ismét vonzóvá és versenyképessé, ha a vonalak egybefüggő, fonódó hálózatot alkotnak. Ha olyan fontos útvonalakon, mint a Rákóczi út, vagy a Thököly út rendszeridegen, a többi kötöttpályás eszközzel nem kompatibilis eszközökkel kísérletezünk, szembemegyünk ezzel a koncepcióval, s számos fejlesztést hosszú időre ellehetetlenítünk. Ha a város megelégszik a belvárosban nagyméretű buszokkal, hogyan fog majd megvalósulni a hűvösvölgyi, vagy a kőbányai villamos régóta ígért hosszabbítása? Mi lesz a 24-es vonal meghosszabbításával, vagy mi lesz az Erzsébet királyné útjának belvárosi kapcsolatával? Hogyan jut majd Újpalota közútfüggetlen, gyors belvárosi kapcsolathoz? Ezekre a kérdésekre sem a négyes metró, sem pedig a csuklós buszok nem tudnak megoldást nyújtani; az egyedüli járható út álláspontunk szerint tehát a villamoshálózat bővítése. A 7-es buszcsaládon kívüli alkalmazhatósága ezen járműveknek jelenleg igencsak kérdéses, az erre adódó 61E járaton azonban a járat közeljövőben megvalósuló átszervezése ezt ellehetetleníti, Rákosmente külső területein ugyanis nem tudna közlekedni ez a típus.

Ismét kérjük Budapest vezetését: ne kezelje tabutémának a villamosközlekedés fejlesztését, számoljon le az 1970-es évekből ránk maradt, korszerűtlen elképzelésekkel és ne engedjen a buszgyártók üzleti érdekeinek. Az interoperabilitás és a környezetbarát, kötöttpályás közlekedés fejlesztésének fontosságáról szóló nagy szavakat végre komoly tettek, és ne elhibázott félmegoldások kövessék!

Related Posts with Thumbnails

Hozzászólások



Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.