2008 lesz a budapesti tömegközlekedés szétverésének éve?
A főpolgármester az InfóRádió szerdai műsorában járatritkítást és járatmegszüntetéseket helyezett kilátásba, ezzel egyidejűleg pedig több tucatnyi járat megszüntetéséről és csonkításáról szóló listák láttak napvilágot a sajtóban. A korábbi hírek tehát mégiscsak igaznak bizonyultak: a budapesti tömegközlekedés fölött minden eddiginél sötétebb felhők gyülekeznek.
A 85-ös buszcsalád délutáni ritkítása az utasszámokkal biztosan nem indokolható. A következmények ismerete nélkül elfogadott Kollektív Szerződéssel talán már inkább…, Kőbánya-Kispest, Budapest (forrás: Hajtó Bálint)
A VEKE szakmailag teljesen megalapozatlannak és elképesztőnek tartja azokat a sajtóban megjelent, különböző listákat, melyek a ma is zsúfolt, több tízezer ember által használt busz- és villamosjáratok megszüntetését és ritkítását helyezik kilátásba.
A főpolgármester szerda este a BKV költségeinek drasztikus megugrásáról, a társaság költségeinek idei 108-ról jövőre 122-125 milliárdra várható növekedéséről beszélt, és szót sem ejtett arról: korábban járatritkítás nélkül vállalta Hagyó Miklóssal és Antal Attilával együtt a BKV nullszaldóssá tételét. Demszky Gábor szavai a BKV átalakításának csődjét, a megtakarítási program kudarcát mutatják és egyértelműen világítanak rá arra: a BKV saját maga helyett az utasokon kíván spórolni 2008-ban, egyidejű áremeléssel és szolgáltatáscsökkentéssel, azonban 15-17 milliárddal többet költekezve. Már csak az a kérdés: hova megy ez a pénz, miért nőnek ilyen mértékben a BKV költségei, ha még ráadásul lényegesen kevesebbet is szolgáltatnának?
Végtelenül álságos és szakmaiatlan az az érvelés, amely a párhuzamosságok felszámolására fogja a javasolt járatátszervezéseket. A 90-es évek közepe óta Budapesten teljesen azonos funkciójú és azonos útvonalon közlekedő villamos- és buszjárat egyáltalán nincsen. Több városrészben előfordul, hogy néhány megállóra fonódnak különböző busz- és villamosjáratok, ez azonban egy jól működő és használható tömegközlekedési rendszernek, a valódi közlekedési hálózatnak az előnye, nem felszámolandó hátránya. A sajtóhírekben megjelent példák olyan, zsúfolt és jelentős önálló szereppel bíró járatok megszüntetésére vonatkoznak, amelyek esetében a párhuzamosság valójában fel sem merül. A Kiskörúton át a Deák Ferenc térre közlekedő 9-es buszt a sokszor alig 10 kilométeres sebességgel csak a Blaha Lujza térig döcögő 28-as villamos nem tudja felváltani, ahogy vérlázító például az 1-es villamossal mindössze két megállón át, az Árpád hídon párhuzamos 106-os autóbusz megszüntetésére vonatkozó szándék is. A ma részben a villamosokkal párhuzamos buszvonalak részleges kiváltása csak akkor történhet meg, ha a Főváros végre új villamosvonalakat épít és felújítja a meglévő, elképesztően rossz állapotú vágányhálózatot – erről azonban természetesen szó sincs.
A BKV teljesítményének csökkentése, a járatok megszüntetése és ritkítása a budapesti tömegközlekedés végletes leépülését, az utasok számának csökkenését és a dugók növekedését okozná – amivel egyébként Budapest egyedülálló szerepet töltene be az Európai Unióban, aminek különös szájízt ad, hogy mindehhez a Főváros a gyökeresen ellentétes szemléletű uniós „Zöld Könyvvel” próbál takarózni. Minden korszerű várospolitikai elvvel ellentétes, szakmailag magyarázhatatlan elvek és javaslatok mentén csak rombolni lehet, a VEKE ehhez azonban nem fog asszisztálni. A városvezetésnek be kell látnia, hogy a járatritkítások után csak még kevesebb utas, még kevesebb jegybevétel, még kevesebb állami támogatás, még kevésbé hatékony BKV, még nagyobb működési hiány, azaz a budapesti közlekedés összeomlása várat magára. Ez pedig lényegesen nagyobb ár annál, mint az oly sokszor megígért, pazarlás nélküli, nullszaldós BKV megteremtése.
A főpolgármester interjúja – szó szerint
“Demszky Gábor: (…) de, hogy ne beszéljünk egészen rébuszokban, elmondom azt, hogy miről is van itt szó. Tehát ebben az évben a BKV 106 milliárd forintból gazdálkodott körülbelül, ebből 43 milliárd forint a jegyár-bevétel, ami tőlünk, utasoktól származik. 10 milliárd forintot tett ebbe a Főváros, 32 milliárdot az állam állami támogatásként, dotációként, és ezen felül 17 milliárdot, úgynevezett jegyár-kiegészítést a nyugdíjas, tanuló bérletek után. Jövőre 122-125 milliárdra lenne szükség, itt van egy luk. Namost a BKV az ezévi hatékonyságjavító intézkedéseivel, létszámot csökkenetettek és egyéb intézkedéseket tettek, elérték, hogy 8,2 milliárddal csökkentették a költségeket, ez jövőre is így lesz, hogy ennyivel kevesebb lesz a költség, plusz jövőre még hasonló, további intézkedéseket terveznek, amiből további, mintegy 4 milliárd forintnyi megtakarítás várható, tehát 12 milliárd lejön ebből a különbözetből, ami hiányzik. Ami hiányzik még, az mintegy, hát olyan 6 milliárd forintra tehető. Mindenképpen egyensúlyban kell lenni jövő évben, ezt mondja az üzleti terv, és ezt vállalta Antal Attila vezérigazgató úr, a BKV gazdálkodásának. Az azt jelenti, hogy nem vehet föl több hitelt a BKV. Ezt a 6 milliárdot elő kell teremteni jegyár-bevételből illetve van egy másik lehetséges mód, ez legalább annyira problematikus, ennek az elfogadtatása, mint a jegyáremelés, ez pedig az, hogyha változtatunk a Paraméterkönyvön, ami gyakorlatilag járatritkítást jelent….
Műsorvezető: Ezt elképzelhetőnek tartja egyébként, hiszen zajlott forgalomszámlálás a BKV-nál az elmúlt hónapokban, és hát a BKV vezetői azért tettek erre utaló nyilatkozatokat, hogy ez egy természetes folyamat, mondták, hogy időről időre fölülvizsgálják bizonyos járatoknak a sűrűégét. Ezt elképzelhetőnek tartja, tehát egy mérsékeltebb tarifaemelés járatritkítással együtt?
Demszky Gábor: Azt mondanám most, hogy ezt egyáltalán nem lehet ma kizárni, sőt a …. az üzemszerű racionalitás, megfelelő gondossággal történő költséggazdálkodás az ebbe az irányba visz. Eööh, a Fővárosban ugyanis 15%-kal most kevesebben laknak, mint 1990-ben, ez azt jelenti, hogy kevesebben is utaznak. Hogyha 2000-hez viszonyítjuk ezt, akkor azt kell mondanom, hogy mintegy 10%-át veszítettük el az utasoknak, miközben a teljesítmény 2%-kal növekedett az elmúlt mintegy 6 évben. Tehát itt azt kell, hogy mondjam, hogy mi növeltük a teljesítményt, közben egyre kevesebben utaznak a járműveinken.
Műsorvezető: Nem lehet, hogy ha az utasokat kérdezzük, akkor azt mondanák, hogy nem ártana fönntartani a mostani járatsűrűséget, és netán még javítani a szolgáltatásokat is, és nem mondjuk zsúfolódni a buszokon vagy a villamosokon.
Demszky Gábor: Természetesen így van, tehát itt mindenképpen csak a párhuzamos járatoknak a felülvizsgálatáról lehet csak szó, és egyes villamosjáratoknak az összekötéséről, bizonyos napszakokban járatritkításokról, és mindezt, és ez a legeslegfontosabb, nem lehet diktátumként elrendelni, tehát azt a feladatot adtam Hagyó Miklósnak, aki ezért a területért felelős, hogy a Paraméterkönyv tervezett vitájába, amit előkészít a BKV szakmailag, és ezután eldöntjük, hogy ebből politikailag mit tudunk vállalni, hogy ezt a vitát a különböző szakmai szervezetekkel, ez azt jelenti, hogy a műszaki egyetemnek a tanszékével, a VEKE-vel, a társadalmi szervezetekkel, a nyugdíjasok szövetségével folytassa le ezekről az ügyekről. Kontrolláljuk azt, hogy az, amit a BKV javasol, azt a mi utasaink, akiket ezek a szervezetek tulajdonképpen képviselnek, és akik megfelelő szakmai véleményt is tudnak mondani ezekről a javaslatokról, ezek mennyire tartják elfogadhatónak. Tehát erre a vitára van idő, ugyanis, míg a tarifáról mindenképpen döntenünk kell ebben az évben, legeslegkésőbb december 20-án, és még egyszer mondom, az nem lesz ez az emelés ennyire drasztikus, mint amit a BKV papírban korábban olvashattunk. A Paraméterkönyvben megváltoztatására van még idő, ugyanis az új Paraméterkönyvnek csak április 1-jével kell hatályba lépnie, tehát ez a vita az egész tél folyamán folyhat, és így mindenkit meg tudunk érdemben hallgatni attól, hogy mi a véleménye arról, hogy egyes párhuzamos járatokat megszüntetünk, és ezzel megfelelünk egyébként az úgynevezett Green Paparnek, a Zöld Könyvnek, amit az Európai Unió bocsátott ki a tömegközlekedésről, amely ugyanis azt mondja, hogy a kötött pályás közlekedést kell mindenáron előnyben részesíteni, magyarán ez azt jelenti, hogy kevesebb buszt, kevesebb buszvonalat, kevesebb károsanyag-kibocsátást, és a kötöttpályás közlekedés, tehát a HÉV, villamos és a a metrójáratoknak a prioritását mondja az Európai Unió, és ami még fontosabb, nemcsak mondja, hanem erre ad pénzt.”
(InfóRádió, Aréna, 2007. november 14.)
