VEKE
Városi és El?városi Közlekedési Egyesület

2014-ben is komoly kihívások állnak a tömegközlekedés utasai és az értük tenni vágyók előtt: Kérjük, Ön is segítse munkánkat, és SZJA 1%-ának felajánlásával támogassa a VEKÉ-t!

Előre kitöltött, nyomtatható Rendelkezési Nyilatkozat letölthető INNEN (PDF formátumban).

Adószámunk: 18104202-1-42

15 éve hosszabbodott meg a 41-es villamos

2008. június 13. péntek
Szerző:

15 éve közlekedik a 41-es villamosjárat a Kamaraerdei Ifjúsági Park és a Móricz Zsigmond körtér, később a Batthyány tér között. Az Üzemtörténet Munkacsoport ebben az összeállításban a vonal történetét mutatja be a kezdetektől az 1993-as hosszabbításig.

Egy 1900-as ikerkocsi halad a Fehérvári úton a 60-as években. A járművek ablakai felett elhelyezkedő szellőzőket ugyan már eltávolították, de az ablakokat még nem alakították át a változásnak megfelelően., Fehérvári út, Budapest (Végh Dezső felvétele)

Egy 1900-as ikerkocsi halad a Fehérvári úton a 60-as években. A járművek ablakai felett elhelyezkedő szellőzőket ugyan már eltávolították, de az ablakokat még nem alakították át a változásnak megfelelően., Fehérvári út, Budapest (Végh Dezső felvétele)


A 41-es villamos története a fővárosi viszonylatok közül minden bizonnyal az egyik legizgalmasabb: az egykori törökbálinti HÉV utódjának a múltja igencsak bővelkedik fordulatokban, virágzó és kevésbé sikeres korszakokban egyaránt.

A vonal története 1914-ben kezdődött. A már meglevő, 1899. szepetmber 19-én Budafokig megnyitott, majd 1909-ben meghosszabbított Gellért tér – Budafok – Nagytétény HÉV-vonal szárnyvonalaként ekkor adták át ugyanis azt a helyiérdekű vasútvonalat, mely Törökbálint és Budaörs számára volt hivatott a Budapest irányú kapcsolatot biztosítani. Erre mindenképpen szükség is volt, hiszen a települések központjaitól távol vezető, s a budapesti városközpontot el nem érő, vasúti fővonal nem tudta teljes mértékben kielégíteni az igényeket. Az építtető BBVV (Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút) azonban számos kompromisszumra kényszerült, amely később a vonal sikerét jelentős mértékben aláásta. A legnagyobb gondot az előnytelen vonalvezetés jelentette: a tárgyalt időszakban ugyanis a Budaörs és a főváros közötti terület már nagyrészt beépült, a még szabad területeken pedig a MÁV hegyeshalmi vasútvonala húzódott. Így a HÉV csak jelentős kerülővel tudta elérni a két települést: a vonal a BBVV korábbi, budafoki vonalából ágazott ki az albertfalvai vasútállomás közelében, majd a Kő-ér mentén, Kamaraerdő felé kerülve érte el Budaörsöt. A Baross utcán végighaladva a vonal ismét délnek fordult, majd a MÁV-vonala alatt ismét átbújva jutott el Törökbálintra. Budapest területén jelentősen lassította a haladást a Fehérvári úti megállók magas száma is. Az ott élők közlekedési igényeit ugyanis szintén a HÉV-nek kellett kielégíteni, ennek a levét azonban a távolabbról érkezők itták meg. További lassító körülmény volt, hogy a vonal Budaörsön sűrűn beépített részen vezetett keresztül, szűk utcákban, kis sugarú ívekkel.

Egy acélvázasított MV-ös motorkocsi a Móricz Zsigmond körtéren. A szerelvény gyorsvonatként érkezett Törökbálintról., Móricz Zsigmond körtér, Budapest (forrás: Székács András és Nagy Dénes Lajos)

Egy acélvázasított MV-ös motorkocsi a Móricz Zsigmond körtéren. A szerelvény gyorsvonatként érkezett Törökbálintról., Móricz Zsigmond körtér, Budapest (forrás: Székács András és Nagy Dénes Lajos)

Mivel a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelések Gyárából megrendelt járművek kiszállítása az első világháború miatt késett, 1921-ig a BKVT-től bérelt V típusú motorkocsik látták el a forgalmat. Bár a vonalszakaszt eredetileg 1000 V üzemfeszültségre építették ki, a nagyobb feszültséget az első időkben nem tudták kihasználni. A vonalra rendelt E típusú motorkocsik végül 1916-ban érkeztek meg a BBVV-hez. A harmincas évek elejéig viszonylag jelentős forgalom bonyolódott a vasúton, a közúti személyszállítás fejlődésével azonban egyre inkább csökkent a vonal jelentősége. Az ekkortájt gründolt „KURIR” magán-busztársaság járművei ugyanis sokkal rövidebb úton kötötték össze Törökbálintot a fővárossal, ráadásul a buszok tarifája is kedvezőbb volt. Sokak számára még a MÁV járatai is előnyösebb utazási lehetőségeket kínáltak a HÉV-vonalénál. A – BBVV-t is megöröklő – BHÉV (Budapesti Helyiérdekű Vasút) ezért már a világháború előtt is komolyan gondolkodott a törökbálinti szakasz megszüntetésén. A háborúban azonban – az üzemanyag- és gumiköpenyhiány miatt – egy időre ismét megnőtt a kötöttpályás közlekedés jelentősége, így a megszüntetésre egyelőre nem került sor. A szárnyvonal jelentőségének csökkenését ugyanakkor jelezte, hogy 1945-ben Budaörstől kifelé felszedték a bal vágányt, melynek a sínanyagát a nagytétényi HÉV helyreállításához használták fel.

1952-ben egy miniszteri rendelettel a BHÉV-et megszüntették. A vonalak a budafoki és a rákospalotai vonalcsoport kivételével MÁV-BEV néven a MÁV-hoz kerültek. Az utóbbi már nem is került vissza a villamosvasúttól. A tárgyalt vonalakon a viszonylatok betűjelzést kaptak: a Budaörsig közlekedő járatok O, a Törökbálinti viszonylatok pedig a T jelzéssel közlekedtek. Az átszervezés azonban nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, így 1958-ban a HÉV-vonalak visszakerültek a BHÉV-hez.

A törökbálinti HÉV külső szakasza egy 1958-as Budapest-térképen., Törökbálint, Budaörs (forrás: Budapest térkép, Kartográfiai Vállalat 1958.)

A törökbálinti HÉV külső szakasza egy 1958-as Budapest-térképen., Törökbálint, Budaörs (forrás: Budapest térkép, Kartográfiai Vállalat 1958.)

A hatvanas évek elejére az illetékesek belátták, hogy a dél-budai vonalak HÉV jellegét nincs értelme tovább fenntartani. A Fehérvári úton ekkoriban már ugyanis egyre több hagyományos villamosjárat is közlekedett, melyeket az eltérő feszültséggel közlekedő, HÉV-járművek nagymértékben akadályoztak. Ahogy pedig fentebb is említettük, a nagyszámú megálló miatt az elővárosi vonatok igen lassan haladtak, így a viszonylatok HÉV jellege megkérdőjeleződött. Átmeneti megoldásként a HÉV-szerelvények – mintegy gyorsjáratként – csak a fontosabb, forgalmasabb megállóhelyeken álltak meg. 1963-ban ezért a dél-budai vonalakat ismét átvette az FVV; ekkor viszont már áttértek a 600 voltos üzemi feszültségre, a HÉV-járművek helyét pedig közúti villamoskocsik vették át. A viszonylatok számot kaptak: a nagytétényi HÉV lett a 43-as, a nyugati szárnyvonal pedig a 41-es villamosjárat. Utóbbi azonban már nem jutott el Törökbálintra: az M1-es, M7-es autópálya közös szakaszának építésekor ugyanis a törökbálinti és a Budaörs belterületén vezető szakaszt is elbontották. Az új végállomás utasforgalmi szempontból meglehetősen előnytelen helyen, az autópályától délre elterülő, beépítetlen területen épült fel. A helyzetet csak kismértékben javította a villamoshoz csatlakozó 88-as buszjárat; a budaörsi expresszbuszok megjelenésével a szakasz teljesen eljelentéktelenedett.

Egy favázas MV-ös kocsi az FVV-korszak idején, az ötvenes években. (forrás: villamosok.hu)

Egy favázas MV-ös kocsi az FVV-korszak idején, az ötvenes években. (forrás: villamosok.hu)

Egy 1900-as ikerkocsi halad a Fehérvári úton a 60-as években. A járművek ablakai felett elhelyezkedő szellőzőket ugyan már eltávolították, de az ablakokat még nem alakították át a változásnak megfelelően., Fehérvári út, Budapest (forrás: villamosok.hu)

Egy 1900-as ikerkocsi halad a Fehérvári úton a 60-as években. A járművek ablakai felett elhelyezkedő szellőzőket ugyan már eltávolították, de az ablakokat még nem alakították át a változásnak megfelelően., Fehérvári út, Budapest (forrás: villamosok.hu)

A maradék részen a korábbi problémákat a közúti üzemre való áttérés nagyrészt megoldotta, így a hatvanas évtized folyamán a 41-es és a 43-as villamos is kedvelt, jelentős forgalmú szereplője volt a budapesti villamoshálózatnak. Az 1972-es hálózati átalakítások azonban megpecsételték az egykori HÉV-viszonylatok sorsát. A Móricz Zsigmond körtéri végállomás zsúfoltságára hivatkozva ugyanis mindkét viszonylatot jelentősen rövidítették: a 43-as ezután már csak a budafoki Varga Jenő térig (ma Városház tér), a 41-es pedig a budafoki járműtelepig közlekedett. Budafok, forgalmi telepnél (a Körtérrel ellentétben) deltavágányon oldották meg a kocsik visszafordítását, így az eddigi motor+középbejáratú pótkocsi összeállítású szerelvényeket ikerkocsik váltották fel. A külső végállomások egyelőre változatlanok maradtak. Felmerült ugyan, hogy a Körtér zsúfoltságán inkább a vonalak – Rákóczi út irányába történő – meghosszabbításával kellene segíteni, ám ezt a javaslatot végül elvetették. Dr. Pintér László és dr. Rózsa László 1972-es tanulmányukban így vélekedtek a kérdésről: „A Dél-Budai hálózatrendezési terv előirányozta a Móricz Zsigmond körtéri villamos-végállomás megszüntetését. Ez viszont szükségessé teszi valamennyi külső Bartók Béla úti és Fehérvári úti villamosviszonylat városba való bevezetését. Tulajdonképpen a lehetséges útvonalak átbocsátó-képességének korlátai, illetve a fordítási lehetőség hiánya miatt kellene az Erzsébet híd – Rákóczi út irányába a szükségesnél több szerelvényt közlekedtetni. Ez azonban nem lehet indoka a Rákóczi úti villamosvonal megtartásának.” Az értékelésből csupán az maradt ki, hogy a viszonylatok meghosszabbításának nem csak üzemi haszna lett volna: a 41-es és 43-as villamosok utasai számára vélhetően lényegesen jobb szolgáltatást nyújtott volna, ha a járataik – jelentős rövidülés helyett – további fontos kapcsolatokat biztosítottak volna számukra. A Rákóczi úti villamosok megszüntetéséhez való feltétel nélküli ragaszkodás azonban ebben az esetben is háttérbe szorította az utasok érdekeit. Pedig nem kevés emberről volt szó, ez a tanulmány befejező szakaszában ki is derül: „a Fehérvári út korszerűsítése miatti menetrendváltozás (a 41-es és 43-as viszonylatok megrövidítése) csúcsidőben óránként 4000, naponta 36000 utast kényszerít átszállásra.”.

A rövidített 41-es egy 1977-es Budapest-térképen. Látható, hogy a villamos végállomását, és a vasútállomást is a 88-as busz kötötte össze a budaörsi városközponttal. A kötöttpályás eljutási lehetőségek azonban nem voltak versenyképesek a 40-es buszcsaláddal., Kamaraerdő, Budapest (forrás: Budapest térkép, Kartográfiai Vállalat 1977.)

A rövidített 41-es egy 1977-es Budapest-térképen. Látható, hogy a villamos végállomását, és a vasútállomást is a 88-as busz kötötte össze a budaörsi városközponttal. A kötöttpályás eljutási lehetőségek azonban nem voltak versenyképesek a 40-es buszcsaláddal., Kamaraerdő, Budapest (forrás: Budapest térkép, Kartográfiai Vállalat 1977.)

Nagy tömeg a 41-es budaörsi végállomásán. A villamos egy 1900-as ikerkocsi, melyet 1000-es pályaszámú villamos-, illetve korábbi HÉV-kocsikból alakítottak át., Budaörs (forrás: villamosok.hu)

Nagy tömeg a 41-es budaörsi végállomásán. A villamos egy 1900-as ikerkocsi, melyet 1000-es pályaszámú villamos-, illetve korábbi HÉV-kocsikból alakítottak át., Budaörs (forrás: villamosok.hu)

Az útjukba iktatott átszállás miatt a két viszonylat forgalma az átszervezést követően jelentősen visszaesett. Főleg a 43-as villamos sínylette meg a visszavágást: a vele párhuzamosan közlekedő 3-as buszjárat ugyanis továbbra is elérte a Móricz Zsigmond körteret, így az utazóközönség többsége erre a járatra szokott át. A csökkenő forgalom miatt a vágányok karbantartására sem fordítottak kellő gondot, így a tétényi HÉV utóda teljesen ellehetetlenült, majd 1983 őszétől ideiglenesen szünetel… A 41-es villamos végül nem jutott erre a szomorú sorsra. Ez nagyrészt annak volt köszönhető, hogy nem volt mellette párhuzamos buszjárat, Kelenvölgytől kifelé pedig út sem nagyon. A hasonló számú busszal csupán egy közös megállója volt a villamosnak, a buszjárat ráadásul szintén nem érte el a Móricz Zsigmond körteret. A Kamaraerdő–Budaörs szakasz azonban a visszavágást követően végleg eljelentéktelenedett, így annak forgalmát 1977-ben meg is szüntették. A nyomvonal még egy jó ideig járható volt, sőt az alépítmény egészen a 90-es évek közepéig megmaradt, a villamosok azonban ekkor már csak a városhatárig közlekedtek.

1984. augusztus 31-én a 41-es viszonylaton közlekedett Budapesten utoljára nappali forgalomban kéttengelyes motorkocsi (az éjszakai 47-es viszonylaton még ez év szilveszteréig maradtak).

A 4000-es pályaszámú Tatra T5C5 motorkocsi első látogatása Kamaraerdőben., Kamaraerdő, Budapest (forrás: villamosok.hu)

A 4000-es pályaszámú Tatra T5C5 motorkocsi első látogatása Kamaraerdőben., Kamaraerdő, Budapest (forrás: villamosok.hu)

A 4318-as pályaszámú Tatra halad társával Kamaraerdő felé. Figyelemre méltó, hogy ekkoriban még fonódó vágánykapcsolat volt a Budafoki elágazásnál: ugyan a váltó már a forgalmi telepnél a megfelelő vágányra terelte a villamost, de a sínek csak a vasúti felüljáró után váltak szét. Vajon miért nem sikerült hasonló megoldást alkalmazni a Gellért téri megálló 2002-es átépítésekor?, Budapest (forrás: villamosok.hu)

A 4318-as pályaszámú Tatra halad társával Kamaraerdő felé. Figyelemre méltó, hogy ekkoriban még fonódó vágánykapcsolat volt a Budafoki elágazásnál: ugyan a váltó már a forgalmi telepnél a megfelelő vágányra terelte a villamost, de a sínek csak a vasúti felüljáró után váltak szét. Vajon miért nem sikerült hasonló megoldást alkalmazni a Gellért téri megálló 2002-es átépítésekor?, Budapest (forrás: villamosok.hu)

1981-től a vonal csúcsidei kocsikiadása 5 ikerkocsiról 5 szóló motorkocsira csökkent, ez 50%-os férőhely-csökkenést jelent!

A 80-as években, a Tatra T5C5 típusú villamosok próbameneteit ezen a viszonylaton végezték el, ugyanis az egykori HÉV-pálya alkalmas volt a szélesebb járművek fogadására is.

Ekkortájt azonban gondolkodtak a vonal fejlesztésén is, a frissen beszerzett Tátra típusú járműveket akartak a 41-esen járatni szóló üzemmódban. Az egyirányú kocsik megfordításához a Budafok kocsiszínnél a deltavágány rendelkezésre állt, Kamaraerdőben pedig hurokvégállomást akartak építeni a Kamaraerdei út budaörsi oldalán. Az akkoriban még szokatlan P+R parkolónak (és későbbi bővítésének) is lett volna hely. Ennek megvalósítására azonban nem került sor, részben azért, mert a Tatra motorkocsikat az újonnan épült 1-es villamosra csoportosították át. Helyüket 1988-ban UV motorkocsik vették át, melyek egészen 2007-ig szállították az utasokat a 41-esen.

Katonai térkép részlete a 90-es évek elejéről. A TESCO felépülése előtt még tisztán kivehető volt a villamos töltése és az egykori buszforduló maradványa is., Budaörs

Katonai térkép részlete a 90-es évek elejéről. A TESCO felépülése előtt még tisztán kivehető volt a villamos töltése és az egykori buszforduló maradványa is., Budaörs

A rendszerváltást követően egyre több helyen mutatkozott igény a korábban elkövetett közlekedésszervezési hibák korrigálására: e téren az egyik első eredmény a 41-es villamos meghosszabbítása volt. 1993. május 30-tól a viszonylat végállomása visszakerült a Móricz Zsigmond körtérre, így újra élettel telt meg a „Gomba” becenevű felvételi épület, és a körülötte lévő hurokvégállomás – s természetesen több ezer utas közlekedési lehetőségei javultak jelentős mértékben.

Történelmi időutazásunkat a novemberi hosszabbítás évfordulóján folytatjuk…

Related Posts with Thumbnails

Hozzászólások



MINDEN VÉLEMÉNY SZÁMÍT!

Email cím (nem tesszük közzé) A kötelezően kitöltendő mezőket * karakterrel jelöljük