Hídrekonstrukció – nem szokványos pótlással

Bemutatjuk az Északi összekötő vasúti híd történetét, a vasúti pótlás menetét és a pótlás módjáért folytatott harcot. Bonyolult eljárásból vizsgázik a magyar közlekedési szakma. Pedig az ún. “jobb parti körvasúton” nem a mostani az első eset, hogy a “nagyvasút” jár. Elődeink megoldották.

Évtizedek óta húzódik az Északi összekötő vasúti híd rekonstrukciója. A tervezett mindössze 10 éves üzemeltetési idő eltelte után az anyagi források miatt minden kormány halogatta a híd újjáépítését, ezért a hatóság évről évre hosszabbítgatta az egyébként is ideiglenes fennmaradási engedélyt, egyre kisebb lassújeleket kitűzve a vonatok számára. A legutóbbi években már komoly sebességkorlátozás volt érvényben a hídon, 10 km/h mozdonyos vonatoknak, 30 km/h motorvonatoknak. Azonban egyszer eljön az idő, amikor a hídmester és a hatóság már semmilyen módszerrel nem győzhető meg a hosszabbításról. Az állam végül kénytelen volt forrásokat elkülöníteni a rekonstrukcióra.

Az Északi összekötő vasúti hidat 1896. november 3-án adták át a forgalomnak, amely egyre nőtt, így a MÁV Gépgyárban gyártott szerkezetét többször meg kellett erősíteni. A II. Világháború súlyos légitámadásaiban a Buda felőli első hídtag semmisült meg, míg 1944 karácsonyán a visszavonuló német csapatok öt hídtagot is felrobbantottak. Egyedül a Buda felőli második hídtag maradt meg, alatta a németek még pár uszályt ki tudnak menekíteni Budapestről. Ez a hídtag Simontornyára került, még több, mint 50 évig a 40-es vasútvonalat hordta a hátán a Sió-csatorna felett, csak pár éve cserélték le. A Váci út feletti, szintén épségben maradt hídelem is a Sió csatorna fölé került, ez jelenleg is megvan, Siójutnál a 35-ös vasútvonalat szolgálja.

Egészen 1954-ig tartott, míg a hídroncsokat és a rengeteg bombát eltávolították, a hídfőket és a pilléreket helyreállították. Addig az esztergomi személyvonatok Császárfürdő állomásig jártak, a tehervonatokat pedig az Árpád hídra terelték.

Mivel a vasanyagnak az ország továbbra is szűkében volt, a Honvédség ún. „K” hadihídkészletének elemeit használták fel, melyek addig a szintén felrobbantott Déli összekötő híd ideiglenes pótlásaként szolgáltak. A „K” típusú hadihíd-szerkezetet Dr. Feimer László mérnök alezredes tervezte 1929-30-ban. Ez a csavarozott hídszerkezet gyorsan összeállítható, ám hangsúlyozottan ideiglenes megoldás, háborús időkre, ám olyan jól sikerült, hogy terveit még a német hadsereg is megvásárolta. Mivel az Északi összekötő híd hosszabb, mint a Déli, csak nagy nehézségek árán sikerült a hiányzó három hídnyílásnyi elemhez a nyersanyagot felkutatni. Elődeink kiváló munkáját dícséri, hogy a híd 2008-ig kitartott. A „K” elemekből újjáépített hídon 1955. május 21-én gördült át az első menetrend szerinti személyvonat.

Első lépésként felújították az Óbuda MÁV-állomás és Aquincum elágazás közötti összekötővágányt.

A rekonstrukció során megerősítik a pilléreket és újonnan gyártott acélszerkezettel cserélik le a régi hídelemeket. A híd tetejére szerelt nagyfeszültségű távvezetéket kábelekben a híd szerkezete alá rejtik, a déli oldalon járdát, az északi oldalon pedig kerékpárutat alakítanak ki. Az újjáépített hídon a vonatok 80 km/h sebességgel haladhatnak majd át.

A tervezők számoltak a tervbe vett Aquincumi híddal is. Mivel a közúti híd lehajtóit csak vasúttól északra lehet kialakítani, ugyanakkor hidat építeni csak a jelenlegi hídtól délre lehet, ezért a tervek szerint a jelenlegi hídtól 18 méterre délre építenének új pilléreket, melyekre áthelyeznék a vasúti híd szerkezetét. A most gyártott acélszerkezetek már úgy készülnek, hogy egy ilyen áthelyezés könnyen megvalósítható legyen. A régi pillérekre – megerősítés után – közúti híd épülne. A megvalósítás egyelőre bizonytalan.

Az építkezés ideje alatt nagyon előremutató, ugyanakkor hatalmas szervezést és nagy odafigyelést igénylő pótlást valósítanak meg az érintett vállalatok. A Budapest-Esztergom vasútvonal egyre nagyobb elővárosi forgalmat bonyolító szerelvényeit normál esetben autóbusszal pótolnák, ám éppen ideje volt valami másban gondolkodni. Az ötlet nem is új, hiszen pár évtizeddel ezelőtt, vagy tíz éven keresztül működött a vasúti szerelvények menetrend szerinti bejárása az egyébként nagyvasúti szabványú HÉV pályára. Pályafelújítás idején ma is bejárnak nagyvasúti járművek, mozdonyok, kőszállító kocsik, pályafelújító géplánc a HÉV vonalára. Anno a HÉV Óbuda MÁV állomásig is járt, az Aquincum elágazástól kiinduló összekötővágányt használva. Óbuda állomás maga is HÉV szabvány szerint volt villamosítva. Az oszlopok ma is állnak. A BKV szentendrei múzeumának működőképes járművei is erre kénytelenek közlekedni, ha el akarnak jutni a BKV villamoshálózatára, vagy a többi HÉV pályára.

A vegyes üzemtől (MÁV dízelvonatok a villamosított HÉV pályán, eltérő menetdinamikájú járművek, eltérő biztosítóberendezés, vonalismeret nélküli személyzet) mindenki nagyon ódzkodott. Ezért a legkézenfekvőbb megoldás az összekötővágány fölé a felsővezeték újra kihúzása és plusz HÉV szerelvények Óbuda MÁV állomásig járatása lett volna, ahol közös peronos átszállással a pótlás megoldható. Miután azonban kiderült, hogy a híd rekonstrukciója biztosan belenyúlik a szeptemberbe és így az iskolaszezonba, a BKV jelezte, hogy bár a nyári időszakra van, de a szeptemberre már nincs elegendő szerelvénye a többlet utasok elszállítására. Így azokat mindenképpen a MÁV-Start szerelvényeivel kell szállítani. Az összekötővágányon ezek el tudnak jutni Kaszásdűlő állomás harmadik vágányára, ahol szintén közös peronos átszállást lehet megvalósítani és így nem zavarnák a HÉV szerelvényeket. Igen ám, de éppen a szeptemberi időszak miatt, főleg a reggeli órákban a HÉV szerelvényei annyira telítettek, hogy az Óbuda felől érkező, szintén tömött vonatok utasai egyszerűen nem férnének fel rájuk. Így maradt a legnehezebb feladat, a HÉV és a MÁV szerelvények közös pályás üzemének megvalósítása. A dízelmotorkocsik sajnos nem járhatnak a Batthyány térig, mert az alagútban nincs füstelvezető rendszer, így maradt a Margit-hídi ideiglenes végállomás, ahol egykor a HÉV végállomása volt.

Műszakilag a legnagyobb kihívást a közös közlekedtetés jelenti. Az MXa típusú villamos motorvonatok és a Desiro típusú dízel motorvonatok eltérő menetdinamikával rendelkeznek, éppen ezért a sűrű követésű üzemük kiemelt figyelmet kíván a működtető személyzettől. A Desirok „pilótával”, azaz vonalismerettel rendelkező, a forgalmi szabályok betartásáért felelős BKV-s dolgozóval megerősítve közlekedhetnek csak. A motorvonatot továbbra is vasutas mozdonyvezető vezeti.

Épp a nagyon sűrű követés miatt a MÁV motorvonatainak is meg kell állniuk minden megállóban, ha pedig megállnak, utast is cserélhetnek. Emiatt nagyon komoly díjszabási egyeztetésekre került sor. Ennek során a következő megállapodás született:

A MÁV-Start jegyei és bérletei a vonatokon teljes hosszban érvényesek, a Margit hídig ill. onnan olyan jegyet kell váltani, mintha az utas kiindulási pontja vagy végcélja a Nyugati pályaudvar lenne. De hogy senki ne kerülhessen hátrányba, a 4-es és 6-os villamosokon is érvényesek ezek a jegyek a Margit híd, budai hídfő és a Nyugati pu. közt mindkét irányban, illetve a 26-os autóbuszon a Nyugati pályaudvar felé egy irányban. A vasúti jegyek érvényesek továbbá a Margit híd és Kaszásdűlő közt a HÉV-en is – ez elsősorban azoknak hasznos, akiknek a vonata csak Kaszásdűlőig közlekedik (a csúcsforgalom idején akad néhány ilyen szerelvény is).Ugyancsak érvényesek a vasúti jegyek a 3-as metrón a Nyugati pályaudvar és Újpest-Városkapu között.

Akinek pedig BKV jegye, illetve bérlete van, és a MÁV-vonatok által is használt HÉV-szakaszon kíván utazni, annak nem kell elengednie az érkező piros szerelvényt, hanem felszállhat arra is, hiszen a Margit hídtól Óbuda állomásig a BKV jegyei és bérletei is érvényesek.

A híd római-parti lábához közeli Hableány kikötő és az újpesti Meder utca között hajnali 5 órától este fél 12-ig kishajójárat közlekedik. A Meder utcától pár perc sétával a Gyöngyösi utcai metrómegállóhoz lehet eljutni. A 40 percenként közlekedő kishajóra külön jegyet kell váltani, a BKV jegyei és bérletei nem érvényesek, viszont a kerékpárszállítás ingyenes.

A pótlás június 21-től előreláthatólag szeptember 21-ig tart.

A MÁV-Start áttelepítette az újpesti jegypénztárát a Margit-hídhoz, a BKV pénztára mellé.

A VEKE a 2002 novemberi vágányzár miatti autóbuszos pótlás óta foglalkozik a pótlás évről évre előkerülő kérdésével. Ekkor a MÁV üzemirányítás még teljességgel kizárta a HÉV vágányokon közlekedést, maximum a Kaszásdűlőig közlekedést tartották elképzelhetőnek. De az autóbusz megrendelése akkor is egyszerűbb volt, hiszen a fizetés jár, miközben kevesebb a munka… Akkor még úgy volt, hogy a híd rekonstrukciója miatt egy évig lesz szükség a pótlásra. Időközben a vasúti híd mellé építendő Aquincumi híd ügye lekerült a napirendről és egyszerűsödtek a kiviteli tervek.

2007 októberére a NIF Zrt, a MÁV-Start, a BKV Zrt és a kivitelező Hídépítő Zrt lefolytatta az egyeztetéseket, elhárították a műszaki és a pénzügyi akadályokat. A költségeket a NIF Zrt. állja. Sikerült kordában tartani a BKV kezdeti magas pályahasználati díj-igényét. Minden készen állt tehát, és 2008 tavaszán is mindenki kész ténynek vette a vasúti pótlás lebonyolítását. Azonban a felek közötti szerződés aláírása nem történt meg. Kiderült, a BKV késve, vagy egyáltalán nem nyújtotta be a szükséges iratokat az engedélyező hatóságok felé, és az engedélyek híján nem került minden fél – közte a BKV – aláírása a szerződésre. Ezért április elején a NIF felkészült, hogy szégyenszemre mégis autóbusszal rendelje meg a pótlást. Elkezdődtek az egymásra mutogatások, a Magyar Vasúti Hivatal pedig rendkívüli hatósági ellenőrzést rendelt el és kétségeit fejezte ki, hogy a felek képesek-e megvalósítani a “forgalmi kísérletet”.

Ezután a felek megmakacsolták magukat, a tárgyalások megakadtak. A VEKE ekkor lépett, és sikerült összehoznia a felek között egy tárgyalást április 18-ára. A NIF ultimátumot adott, a Főváros és a GKM pedig tulajdonosként megerősítette, hogy a pótlás során a vasúti megoldást kell megvalósítani. A BKV és a MÁV-Start is persze letette a nagyesküt, hogy ők ezt a fajta pótlási megoldást nagyon akarják. Mégis, a későbbiekben is több alkalommal nyomást kellett gyakorolni, hogy megállapodás szülessen. Sajnos, az április 18-20 között esedékes vágányzár miatti pótlás esetén a NIF kénytelen volt autóbuszokat alkalmazni, holott a tervek szerint már ekkor is be kellett volna járni a vonatoknak a Margit hídig. Pedig a próbameneteket már februárban lebonyolították.

Hetekig tartó iszapbirkózás kezdődött. A legfőbb problémát az okozta, hogy a BKV – miközben tudta, hogy milyen pótlás készül – elérte, hogy a nyílt hozzáférés alól mentesítsék a pályahálózatát. Így viszont azon más társaság járműve engedély nélkül nem közlekedhet. Az erre vonatkozó kérelmet azonban a BKV nem terjesztette a hatóság elé. A Vasúti Hivatal végül április 30-án kelt levelében három változatot tartott lehetségesnek a probléma megoldására, és a felekre bízta melyiket választják. A BKV és a MÁV-Start „természetesen” egymással ellentétes álláspontra helyezkedett. Végül május 14-én megállapodtak, hogy azt a megoldást választják, amelynek esetében a MÁV-Start a BKV alvállalkozójaként fog dolgozni és így a jogi problémák végre elhárulhatnak a pótlás elől. Azonban a megállapodástól eltérve a NIF felé írásban már két egymással ellentétes jognyilatkozatot tettek (a BKV nem tartotta magát a megállapodáshoz), ami miatt május 16-án a NIF úgy döntött, hogy mivel a dolog ezzel jogilag ellehetetlenült, a munkákat pedig el kell kezdeni, buszos pótlás lesz.

Ekkor, amikor már minden veszni látszott, kellett ismét beavatkozni és megmozgatni minden létező kapcsolatot (a részletektől megkíméljük az olvasókat). A végül legmagasabb szintről érkező utasítások helyretették a feleket, a szerződést villámgyorsan aláírták, a beruházás pedig megindulhatott.

A VEKE örül, hogy a maga eszközeivel hozzájárulhatott ahhoz, hogy ez az előremutató közlekedési megoldás megvalósulhasson.

Az utolsó vonat, ami a régi hídszerkezeten áthaladt, a MÁV Nosztalgia Kft. hídbúcsúztató nosztalgiajárata volt.