A budapesti villamosok négyjegyű pályaszámrendszere

A BKVT eredetű J és Q típusú motorkocsikat nem sokkal a BSzKRt megalakulása után pótkocsivá alakították, az 5300-as és 5400-as csoportba sorolva. 5500-as pályaszámokat kaptak ugyanebben az időben a szintén pótkocsivá alakított, BVVV eredetű “C” motorkocsik. 1200-as, 1600-as és 2200-as pályaszámokat ténylegesen nem viseltek ekkor járművek.

Már BSzKRt-cégjelzésű, de még a BKVT-pályaszámukat viselő pótkocsik. (forrás: A Főváros tömegközlekedésének másfél évszázada III. (Bp, 1987))

A BSzKRt által beszerzett új járművek is követték a rendszert: az eredetileg éjszakai közelekedés fenntartására vásárolt benzin-elektromos motorkocsik a 3100-as (később, pótkocsivá alakítva az 5900-as, majd a győri pótkocsik érkezésével a 6100-as) csoportba kerültek, a középbejáratú ikerkocsik kapták a 3200-3300-as pályaszámokat, a 3400-ast egy tervezett, de meg nem valósult ikerkocsitípusnak jelölték ki, 3500-as lett a középbejáratú távkapcsolású motorkocsik száma, 3600-asra a Ganz gyár “Stuka” járműveit számozták.

A pótkocsiknál is folytatódott az üres számmezők betöltése: a sorban következő 5600-ast és 5700-ast a középbejáratú “távos” szerelvények pótkocsijai, az 5800-5900-6000-es csoportot a jórészt már a II. világháború után beszerzett győri pótkocsik kapták. Érdekesség, hogy a Dunakeszi Vagongyárból 1953-ban megrendelt pótkocsikat a sorozat alá, tehát 5750-5799 számok közé helyezték. A 6000-es sorozatot egy évvel később vásárolta csak a villamosvasút.

1938-ban építették át egy BKVT “F” eredetű kocsiból az F1A prototípust, eredeti, 1506-os számát megtartva. Amikor az új sorozat építése megvalósult, ezeket a kocsikat az “eredeti” 1500-asok után számozták, majd a volt BKVT és BVKV (Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút – ezek a járművek műszakilag a BKVT F típussal voltak azonosak) kocsik az üres 1600-as helyekre kerültek.

A BSzKRt kezelésében levő, de számozásilag önálló BURV és BLVV járműveket 1940-ben sorolták a négyjegyű számrendszerbe. (A szintén BSzKRt-kezelésben levő fogaskerekű, és földalatti vasúti járművek megtartották eredeti számozásukat.) Jelen áttekintésben nincs lehetőség kitérni a számozás részleteire, nagy vonalakban a BURV eredetű kocsik a 9000-9400-as, a BLVV eredetűek a 9500-9900-as számcsoportokat kapták. Felhasználásra került néhány, eddig még „üres” csoport is: a villamosmozdonyok a 7200-as, illetve 7300-as mezőbe kerültek, és néhány, időközben bekövetkezett selejtezés folytán a teherjárművek között is változtak a besorolási rendek: példaként megemlítjük, hogy az eredetileg a sárhordó kocsiknak kijelölt 8400-as csoportba a pályakocsik kerültek.

Az 1948-ban három „Stuka” (T típus, 3600-as csoport) kocsiból épített kísérleti távkapcsolású szerelvény a sorrendben következő számot kapta: a két motorkocsi 3700-3701, a pótkocsi 3800-as lett. Ez utóbbit hamar visszaépítették motorkocsivá, a 3700-as csoport viszont megmaradt a kísérleti járműveknek. 3710, 3711 lett a két alumínium karosszériás kísérleti Ganz jármű pályaszáma. Néhány érdekesség azért itt is előfordult: a Füzesi Főműhelyben épített első egyirányú házi csuklós „A” illetve „B” vége két külön számot – 3720, 3721 – kapott, néhány hétig állt fenn ez a rendszer, utána – mivel egy járműnek, nem pedig ikerkocsinak minősült – 3720-as számon közlekedett. A 3730-as csoportot fenntartották a Ganz gyár prototípus járműveinek, így a kétirányú házi csuklóst először 3740-es számra jelölték ki, majd visszaszámozták 3722-re. 1962-ben a két UV motorkocsiból házilag készített csuklós villamos először 3799-es (talán futurisztikus jellegére kívántak ezzel a számmal utalni?), majd 3729-es pályaszámon közlekedett, egészen szóló kocsikká visszaépítéséig. A BKV és az Ikarus együttműködéséből 1988-ban született Hungaroplan kocsi viselt mindeddig utoljára prototípus-pályaszámot, 3750-est.

1950-ben felsőbb utasításra a 9000-es pályaszámcsoportot megszüntették, a BURV motorkocsikat az időközben megüresedett 2100-as és 2200-as, a BLVV járműveit először hibásan az 1200-as, majd az akkorra már szintén üres 2300-as és 2400-as csoportba helyezték.

A BSzKRt arculata szerint a homlokpályaszámok magasabbak voltak a kocsi oldalain lévőknél, a méretek egységesítése a középbejáratú kocsik forgalomba állásával kezdődött. (forrás: A Főváros tömegközlekedésének másfél évszázada III. (Bp, 1987))

A BSzKRt arculata szerint a homlokpályaszámok magasabbak voltak a kocsi oldalain lévőknél, a méretek egységesítése a középbejáratú kocsik forgalomba állásával kezdődött. (forrás: A Főváros tömegközlekedésének másfél évszázada III. (Bp, 1987))

Az 50-es években divattá vált a pályaszámtömörítés: a selejtezett, vagy átépített kocsik helyére a sorozat végéről számoztak le kocsikat, így szűnt meg például a BKVT S eredetű kocsik 1900-as pályaszámcsoportja. 1952-ben a BHÉV-et a MÁV-hoz csatolták, MÁV-BEV (Budapesti Elővárosi Vasút) néven, a budafoki és rákospalotai vonalcsoportok járműveikkel együtt az FVV-hez kerültek, a motorkocsik a 2000-es, a pótkocsik a 4500-4800-as pályaszámokat kapták.

1956-ban készült el a Ganz gyár az UV típusú távkapcsolású motorkocsikkal. Előtte a középbejáratú ikerkocsikat az eddig viselt 3200-3300 csoportból egységesen 3100-ra számozták át. A távkapcsolású középbejáratú kocsik megtartották 3500-as pályaszámaikat, mint ahogy a „Stukák” a 3600-ast, ez később érdekes „ugrást” produkált az UV-k számozásában. Az első 275 kocsit a szabad 3200-3300-3400-as csoportokba helyezték, majd 1962-től amikor a módosított, egy vezetőállásos, dupla középső felszállóajtós UV5 típus megjelent, a 3800-as volt a következő csoport, ahova kerülhettek. A 3900-as csoport üresen maradt.

A 60-as években megkezdett ikresítés során is történt néhány változás. Azon sorozatok járműveit, ahol 50, vagy annál kevesebb kocsi volt, egyszerűen a csoport felső részébe helyezték: 2500, 2900, 3000; más, nagy sorozatoknál új, közben megüresedett csoportokat használtak fel újra: az 1000-esek és a hasonló HÉV M V-ösök az 1900, az 1800-asok ikresítve az 1700-as csoportot, 2700-asok a 2000-es csoportot kapták.

1972-ben oktatókocsikat alakítottak ki néhány motorkocsiból, a sorrendben első, volt 2789-es pályaszámú kocsi a 7600-as számot kapta. Innentől kezdve ide tartoznak az oktatójárművek – bár az 1514. számú hannoveri csuklóst nem számozták 7690-re, ami logikailag következett volna.

Mivel 1100-tól 1400-ig szabad pályaszámtartományok voltak, az 1962-től sorozatgyártásra kerülő egyirányú házi csuklósokat az 1100-as, az 1963-tól épülő kétirányú kocsikat az 1200-as, az 1967-től gyártott Ganz csuklós járműveket az 1300-as csoportba sorolták. Itt szakítottak először azzal a hagyománnyal, miszerint a sorozat első kocsija 0-ra végződő pályaszámot kap. A házi csuklósoknál – mivel egy prototípus készült – könnyen pótolhatták a hiányt a protokocsik 1100-ra illetve 1200-ra számozásával, a Ganz csuklósok viszont a mai napig 1301-gyel kezdődve számozódnak, a két prototípus kocsit 3730 illetve 3731 pályaszámon selejtezték. 1972-től kezdve módosítva, 32 helyett 40 üléssel készültek a villamosok a Ganz-MÁVAG gyárban, így a már elkészült 20 járművet első fővizsgájuk folyamán az 1400-as csoportba számozták át. Konzekvensen folytatták a rendszert a 2001-2002-ben, Németországból használtan beszerzett csuklós villamosok 1500-tól történő számozásával, valamint a Siemens Combinok, mint az első budapesti alacsonypadlós típus, a következő, 2000-es csoportba kerülésével – ez az adott számcsoportnak már a negyedik felhasználását jelentette. Ez utóbbi járműveknél sajnos visszatértek a rossz hagyományhoz: az első kocsi nem a 2000, hanem a 2001 pályaszámot viseli.

A 4000-es pályaszámcsoportot, mint cikkünk elején láthattuk, eredetileg pótkocsiknak adták ki. Az 1980-as évek elejére viszont már csak UV szerelvényekbe csatolt 5800-5900-6000-es pótkocsik maradtak forgalomban, így a felszabadult csoportot az 1980-84 között (prototípus kocsik 1978-ban) beszerzett Tatra T5C5 távkapcsolású motorkocsik kaphatták.

Jelenleg az 1-essel kezdődő csoportban a csuklós villamosok, a 2-essel kezdődőben az alacsonypadlós csuklósok, a 4-essel kezdődőben a távkapcsolású motorkocsik vannak – személyforgalmú járműveknek csak ezeket a pályaszámokat adták ki. Ezen kívül üres a hajdan pótkocsik azonosítására szolgáló 5000-es csoport, valamint a 6000-es, amiből nem sokat használtak ki az évek során. A később beszerzésre kerülő villamosok tehát „válogathatnak” a számozásban, a döntéshozók következetességére, logikájára bízva a besorolást.

Források:

A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada II.-III. kötetek

Budapesti Közlekedési Vállalat 1987.

A 100 éves budapesti villamosvasút története

A BKV Jubileumi Emlékbizottságának kiadványa, Budapest, 1987.

Lektorálta Lovász István