VEKE
Városi és El?városi Közlekedési Egyesület

2016-ban is komoly kihívások állnak a tömegközlekedés utasai és az értük tenni vágyók előtt: Kérjük, Ön is segítse munkánkat, és SZJA 1%-ának felajánlásával támogassa a VEKÉ-t!

Előre kitöltött, nyomtatható Rendelkezési Nyilatkozat letölthető INNEN (PDF formátumban).

Adószámunk: 18104202-1-42

A budapesti villamosok négyjegyű pályaszámrendszere

2008. július 24. csütörtök
Szerző:

1923. június 7-én, 85 éve alakította ki a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt – a “Beszkárt”) a villamosvasúti járművek egységes, négyjegyű pályaszámrendszerét.

Már BSzKRt-cégjelzésű, de még a BKVT-pályaszámukat viselő pótkocsik. (forrás: A Főváros tömegközlekedésének másfél évszázada III. (Bp, 1987))

Már BSzKRt-cégjelzésű, de még a BKVT-pályaszámukat viselő pótkocsik. (forrás: A Főváros tömegközlekedésének másfél évszázada III. (Bp, 1987))


A társaság 1923. jasnuár 1-jén alakult, és a két nagy, különálló fővárosi társaságot foglalta magába. Mindkettőnek (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság – BKVT; illetve Budapesti Villamos Városi Vasút – BVVV) saját, kronologikus számrendszere volt, a járműveket típustól függetlenül a beszerzés ideje szerint, egyszerűen sorba számozták. Az egységes, fővárosi tulajdonú közlekedési vállalat léte megkívánta a járművek pontos nyilvántartását. Az átszámozási rendszernek egyetlen logikai hibája volt: a BKVT legkésőbb beszerzett V típusú járművei már az eredeti tulajdonosnál is az 1000-es pályaszámcsoportba lettek sorolva. A BSzKRt – feltehetőleg kényelmi okokból – meghagyta ezt a csoportot, csak a sorozat utolsó, 1080. pályaszámú kocsiját számozta az elejére, 1000-esre.

A számrendszer kialakítását 1923. június 7-én hagyták jóvá.

Az 1923. évi átszámozási rendszer – ténylegesen 1924-re végeztek csak a járművek átszámozásával:

Géphajtású személyszállító jármûvek (motorkocsik):
1000 BKVT V típus
1100 BKVT N típus
1200-1300-1400 BKVT Q típus
1500 BKVT F1 típus
1600 BKVT J1 típus
1700 BKVT H3 típus
1800-1900 BKVT S típus
2000 BVVV I típus (a volt Köztemetõi Gõzmozdonyú Vasút jármuvei)
2100 BVVV Bb típus
2200 BVVV B típus és C típus
2300 BVVV D típus
2400 BVVV E típus
2500 BVVV F típus
2600 BVVV G típus
2700 BVVV H típus
2800 BVVV K típus
2900 BVVV L típus
3000 BVVV 1914. évi típus, ténylegesen csak az I. világháború után helyezték üzembe

Személyszállító pótkocsik és állomáskocsik:
4000 BKVT R típus
4100 BKVT R0 típus
4200 BKVT Ra típus
4300 BKVT R1 típus
4400-4500 BKVT R2 típus
4600 BKVT R3 típus
4700 BKVT R4 típus
4800 BVVV A típus (az első normál nyomtávú motorkocsi-sorozatból átépített pótkocsik)
4900 BVVV M típus
5000 BVVV O típus
5100 BVVV N típus
5200 BVVV P típus

Teherjárművek, ezen belül:

Géphajtású teherkocsik, villamos mozdonyok és hóseprők:
7000 Motoros fedett teherkocsik
7100 Motoros hóseprők

Közúti jellegű teherkocsik, hóekék és hótolók:
8000 Fedett teherkocsik
8100 Nyitott teherkocsik
8200 Nyitott teherkocsik
8300 Fegyverzetszállító, sínszállító, sóhintő kocsik
8400 Billenő sárhordó kocsik
8500 Hótolók, hóekék, hókapák
8600 Nyitott teherkocsik
8700 Pályakocsik
8800 Sínvályútisztító kocsik
8900 Felsővezetékszerelő kocsik

A BKVT eredetű J és Q típusú motorkocsikat nem sokkal a BSzKRt megalakulása után pótkocsivá alakították, az 5300-as és 5400-as csoportba sorolva. 5500-as pályaszámokat kaptak ugyanebben az időben a szintén pótkocsivá alakított, BVVV eredetű “C” motorkocsik. 1200-as, 1600-as és 2200-as pályaszámokat ténylegesen nem viseltek ekkor járművek.

Már BSzKRt-cégjelzésű, de még a BKVT-pályaszámukat viselő pótkocsik. (forrás: A Főváros tömegközlekedésének másfél évszázada III. (Bp, 1987))

Már BSzKRt-cégjelzésű, de még a BKVT-pályaszámukat viselő pótkocsik. (forrás: A Főváros tömegközlekedésének másfél évszázada III. (Bp, 1987))

A BSzKRt által beszerzett új járművek is követték a rendszert: az eredetileg éjszakai közelekedés fenntartására vásárolt benzin-elektromos motorkocsik a 3100-as (később, pótkocsivá alakítva az 5900-as, majd a győri pótkocsik érkezésével a 6100-as) csoportba kerültek, a középbejáratú ikerkocsik kapták a 3200-3300-as pályaszámokat, a 3400-ast egy tervezett, de meg nem valósult ikerkocsitípusnak jelölték ki, 3500-as lett a középbejáratú távkapcsolású motorkocsik száma, 3600-asra a Ganz gyár “Stuka” járműveit számozták.

A pótkocsiknál is folytatódott az üres számmezők betöltése: a sorban következő 5600-ast és 5700-ast a középbejáratú “távos” szerelvények pótkocsijai, az 5800-5900-6000-es csoportot a jórészt már a II. világháború után beszerzett győri pótkocsik kapták. Érdekesség, hogy a Dunakeszi Vagongyárból 1953-ban megrendelt pótkocsikat a sorozat alá, tehát 5750-5799 számok közé helyezték. A 6000-es sorozatot egy évvel később vásárolta csak a villamosvasút.

1938-ban építették át egy BKVT “F” eredetű kocsiból az F1A prototípust, eredeti, 1506-os számát megtartva. Amikor az új sorozat építése megvalósult, ezeket a kocsikat az “eredeti” 1500-asok után számozták, majd a volt BKVT és BVKV (Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút – ezek a járművek műszakilag a BKVT F típussal voltak azonosak) kocsik az üres 1600-as helyekre kerültek.

A BSzKRt kezelésében levő, de számozásilag önálló BURV és BLVV járműveket 1940-ben sorolták a négyjegyű számrendszerbe. (A szintén BSzKRt-kezelésben levő fogaskerekű, és földalatti vasúti járművek megtartották eredeti számozásukat.) Jelen áttekintésben nincs lehetőség kitérni a számozás részleteire, nagy vonalakban a BURV eredetű kocsik a 9000-9400-as, a BLVV eredetűek a 9500-9900-as számcsoportokat kapták. Felhasználásra került néhány, eddig még „üres” csoport is: a villamosmozdonyok a 7200-as, illetve 7300-as mezőbe kerültek, és néhány, időközben bekövetkezett selejtezés folytán a teherjárművek között is változtak a besorolási rendek: példaként megemlítjük, hogy az eredetileg a sárhordó kocsiknak kijelölt 8400-as csoportba a pályakocsik kerültek.

Az 1948-ban három „Stuka” (T típus, 3600-as csoport) kocsiból épített kísérleti távkapcsolású szerelvény a sorrendben következő számot kapta: a két motorkocsi 3700-3701, a pótkocsi 3800-as lett. Ez utóbbit hamar visszaépítették motorkocsivá, a 3700-as csoport viszont megmaradt a kísérleti járműveknek. 3710, 3711 lett a két alumínium karosszériás kísérleti Ganz jármű pályaszáma. Néhány érdekesség azért itt is előfordult: a Füzesi Főműhelyben épített első egyirányú házi csuklós „A” illetve „B” vége két külön számot – 3720, 3721 – kapott, néhány hétig állt fenn ez a rendszer, utána – mivel egy járműnek, nem pedig ikerkocsinak minősült – 3720-as számon közlekedett. A 3730-as csoportot fenntartották a Ganz gyár prototípus járműveinek, így a kétirányú házi csuklóst először 3740-es számra jelölték ki, majd visszaszámozták 3722-re. 1962-ben a két UV motorkocsiból házilag készített csuklós villamos először 3799-es (talán futurisztikus jellegére kívántak ezzel a számmal utalni?), majd 3729-es pályaszámon közlekedett, egészen szóló kocsikká visszaépítéséig. A BKV és az Ikarus együttműködéséből 1988-ban született Hungaroplan kocsi viselt mindeddig utoljára prototípus-pályaszámot, 3750-est.

1950-ben felsőbb utasításra a 9000-es pályaszámcsoportot megszüntették, a BURV motorkocsikat az időközben megüresedett 2100-as és 2200-as, a BLVV járműveit először hibásan az 1200-as, majd az akkorra már szintén üres 2300-as és 2400-as csoportba helyezték.

A BSzKRt arculata szerint a homlokpályaszámok magasabbak voltak a kocsi oldalain lévőknél, a méretek egységesítése a középbejáratú kocsik forgalomba állásával kezdődött. (forrás: A Főváros tömegközlekedésének másfél évszázada III. (Bp, 1987))

A BSzKRt arculata szerint a homlokpályaszámok magasabbak voltak a kocsi oldalain lévőknél, a méretek egységesítése a középbejáratú kocsik forgalomba állásával kezdődött. (forrás: A Főváros tömegközlekedésének másfél évszázada III. (Bp, 1987))

A BSzKRt arculata szerint a homlokpályaszámok magasabbak voltak a kocsi oldalain lévőknél, a méretek egységesítése a középbejáratú kocsik forgalomba állásával kezdődött. (forrás: A Főváros tömegközlekedésének másfél évszázada III. (Bp, 1987))

A BSzKRt arculata szerint a homlokpályaszámok magasabbak voltak a kocsi oldalain lévőknél, a méretek egységesítése a középbejáratú kocsik forgalomba állásával kezdődött. (forrás: A Főváros tömegközlekedésének másfél évszázada III. (Bp, 1987))

Az 50-es években divattá vált a pályaszámtömörítés: a selejtezett, vagy átépített kocsik helyére a sorozat végéről számoztak le kocsikat, így szűnt meg például a BKVT S eredetű kocsik 1900-as pályaszámcsoportja. 1952-ben a BHÉV-et a MÁV-hoz csatolták, MÁV-BEV (Budapesti Elővárosi Vasút) néven, a budafoki és rákospalotai vonalcsoportok járműveikkel együtt az FVV-hez kerültek, a motorkocsik a 2000-es, a pótkocsik a 4500-4800-as pályaszámokat kapták.

1956-ban készült el a Ganz gyár az UV típusú távkapcsolású motorkocsikkal. Előtte a középbejáratú ikerkocsikat az eddig viselt 3200-3300 csoportból egységesen 3100-ra számozták át. A távkapcsolású középbejáratú kocsik megtartották 3500-as pályaszámaikat, mint ahogy a „Stukák” a 3600-ast, ez később érdekes „ugrást” produkált az UV-k számozásában. Az első 275 kocsit a szabad 3200-3300-3400-as csoportokba helyezték, majd 1962-től amikor a módosított, egy vezetőállásos, dupla középső felszállóajtós UV5 típus megjelent, a 3800-as volt a következő csoport, ahova kerülhettek. A 3900-as csoport üresen maradt.

A 60-as években megkezdett ikresítés során is történt néhány változás. Azon sorozatok járműveit, ahol 50, vagy annál kevesebb kocsi volt, egyszerűen a csoport felső részébe helyezték: 2500, 2900, 3000; más, nagy sorozatoknál új, közben megüresedett csoportokat használtak fel újra: az 1000-esek és a hasonló HÉV M V-ösök az 1900, az 1800-asok ikresítve az 1700-as csoportot, 2700-asok a 2000-es csoportot kapták.

1972-ben oktatókocsikat alakítottak ki néhány motorkocsiból, a sorrendben első, volt 2789-es pályaszámú kocsi a 7600-as számot kapta. Innentől kezdve ide tartoznak az oktatójárművek – bár az 1514. számú hannoveri csuklóst nem számozták 7690-re, ami logikailag következett volna.

Mivel 1100-tól 1400-ig szabad pályaszámtartományok voltak, az 1962-től sorozatgyártásra kerülő egyirányú házi csuklósokat az 1100-as, az 1963-tól épülő kétirányú kocsikat az 1200-as, az 1967-től gyártott Ganz csuklós járműveket az 1300-as csoportba sorolták. Itt szakítottak először azzal a hagyománnyal, miszerint a sorozat első kocsija 0-ra végződő pályaszámot kap. A házi csuklósoknál – mivel egy prototípus készült – könnyen pótolhatták a hiányt a protokocsik 1100-ra illetve 1200-ra számozásával, a Ganz csuklósok viszont a mai napig 1301-gyel kezdődve számozódnak, a két prototípus kocsit 3730 illetve 3731 pályaszámon selejtezték. 1972-től kezdve módosítva, 32 helyett 40 üléssel készültek a villamosok a Ganz-MÁVAG gyárban, így a már elkészült 20 járművet első fővizsgájuk folyamán az 1400-as csoportba számozták át. Konzekvensen folytatták a rendszert a 2001-2002-ben, Németországból használtan beszerzett csuklós villamosok 1500-tól történő számozásával, valamint a Siemens Combinok, mint az első budapesti alacsonypadlós típus, a következő, 2000-es csoportba kerülésével – ez az adott számcsoportnak már a negyedik felhasználását jelentette. Ez utóbbi járműveknél sajnos visszatértek a rossz hagyományhoz: az első kocsi nem a 2000, hanem a 2001 pályaszámot viseli.

A 4000-es pályaszámcsoportot, mint cikkünk elején láthattuk, eredetileg pótkocsiknak adták ki. Az 1980-as évek elejére viszont már csak UV szerelvényekbe csatolt 5800-5900-6000-es pótkocsik maradtak forgalomban, így a felszabadult csoportot az 1980-84 között (prototípus kocsik 1978-ban) beszerzett Tatra T5C5 távkapcsolású motorkocsik kaphatták.

Jelenleg az 1-essel kezdődő csoportban a csuklós villamosok, a 2-essel kezdődőben az alacsonypadlós csuklósok, a 4-essel kezdődőben a távkapcsolású motorkocsik vannak – személyforgalmú járműveknek csak ezeket a pályaszámokat adták ki. Ezen kívül üres a hajdan pótkocsik azonosítására szolgáló 5000-es csoport, valamint a 6000-es, amiből nem sokat használtak ki az évek során. A később beszerzésre kerülő villamosok tehát „válogathatnak” a számozásban, a döntéshozók következetességére, logikájára bízva a besorolást.

Források:

A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada II.-III. kötetek

Budapesti Közlekedési Vállalat 1987.

A 100 éves budapesti villamosvasút története

A BKV Jubileumi Emlékbizottságának kiadványa, Budapest, 1987.

Lektorálta Lovász István

Related Posts with Thumbnails

Hozzászólások



Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.