VEKE
Városi és El?városi Közlekedési Egyesület

2016-ban is komoly kihívások állnak a tömegközlekedés utasai és az értük tenni vágyók előtt: Kérjük, Ön is segítse munkánkat, és SZJA 1%-ának felajánlásával támogassa a VEKÉ-t!

Előre kitöltött, nyomtatható Rendelkezési Nyilatkozat letölthető INNEN (PDF formátumban).

Adószámunk: 18104202-1-42

A Kőbányai Iparvasút története

2008. július 6. vasárnap
Szerző:

120 éve létesült az akkoriban főleg sertésszállítás céljaira épült kőbányai iparvasút – 1996-ben megszűnt rajta a teherszállítás, de a 3-as villamos máig őrzi a vasút emlékét.

A vontatási telepre vezető vágány kiágazó váltójának maradványa  (forrás: Kemsei Zoltán)

A vontatási telepre vezető vágány kiágazó váltójának maradványa (forrás: Kemsei Zoltán)


A Kőbányai Iparvasút története, annak megindulása szorosan összefügg a magyarországi nagyüzemi sertéstenyésztés fellendülésével. A XVIII. században Pest kezdte kinőni régi városmagját, egy ekkortájt született rendelet értelmében a kereskedők kötelesek voltak a sertéseiket a hatvani vámvonalon kívüli mezőségekre telepíteni. A helybeli állományon kívül a lábon felhajtott sertések számára is ezeken a területeken jelölték ki a hizlaldákat a XIX. század elején: a Gyáli út, Soroksári út, Üllői út közötti részen, a Népligeten túli területeken és a régi Lóversenytér mellett. A cegléd-szolnoki vasútvonal kiépülésével egyre több sertéskereskedő vásárolt telket a kőbányai (ma Kőbánya alsó) vasútállomás környékén. Ide települtek a sertéskereskedőkre, mint bevételi forrásra alapozó vendéglők, és a leggazdagabb sertéskereskedők házat is ide építettek. Kőbánya ezen része egyre inkább kezdett beépülni, így a Helytartótanács 1856. augusztus 2-i rendeletével a sertésszállásokat a vasútvonal és az Üllői út közti területre telepítette át. A Fővárosi Tanács feltétellé tette a sertésszállások vasúti kiszolgálását. A Kőbányai Gőzmozdonyú Vontató Iparvasútra vonatkozó szerződést 1887-ben írta alá a Főváros és Kőbánya két legnagyobb sertéskereskedője. A szerződés 90 évre szólt, az engedélyezési idő leteltével a tulajdonosok jogutódai kötelesek lettek volna térítésmentesen a Főváros tulajdonába átadni a vasutat. A Bihari, Jegenye, Száva, Gyömrői, Árpa és Fertő utcákban futó vonal műtanrendőri bejárása 1888. június 11-én, a forgalom megindulása négy nappal később, június 15-én történt. A vasút telephelyét a Bihari út és a Horog utca kereszteződésében jelölték ki. Nagyvasúti összeköttetése a Keleti pályaudvar-Ferencváros vonalból kiágazó szárnyvonalnál volt. A sertésszállások gazdáit így megkímélték az áruátrakodásból fakadó idő- és költségbeli többlettől, az állatok illetve a takarmány közvetlenül juthattak céljukhoz. A vasútnak közvetlen összeköttetése volt a mai Ecseri útnál található homokbányákkal, illetve a később megnyílt Cséry-féle szemétszállító vasúttal.

A Kőbányai Iparvasút hálózata egy 1925-ös térképen.

A Kőbányai Iparvasút hálózata egy 1925-ös térképen.

A vontatási telepre vezető vágány kiágazó váltójának maradványa  (forrás: Kemsei Zoltán)

A vontatási telepre vezető vágány kiágazó váltójának maradványa (forrás: Kemsei Zoltán)

Az iparvasút vontatási telepére vezető vágány jelzője  (forrás: Kemsei Zoltán)

Az iparvasút vontatási telepére vezető vágány jelzője (forrás: Kemsei Zoltán)

A vontatási telep felvételi épülete , Horog utca, Budapest (forrás: Kemsei Zoltán)

A vontatási telep felvételi épülete , Horog utca, Budapest (forrás: Kemsei Zoltán)

A vasút három közúti-vasúti (tramway) rendszerű gőzmozdonyt rendelt a MÁV Gépgyártól, sorrendben 1-3-ra számozva ezeket: az első 1888-ban, a második 1890-ben, a harmadik 1893-ban érkezett. Mindhárom mozdony 26-os szerkezetszámú, 70 lóerős gép volt. 1895-ben vásároltak 10 db, 5 tonna hordképességű lowryt homokszállítás céljára, melyeket az 1900-as évek elején el is adtak. 1895-ben érkezett a Ganz gyárból öt alacsony oldalú, sarokütközős, 10 t raksúlyú nyitott teherkocsi, melyeket 101-105-ös számokkal látott el a társaság. Ezt az öt járművet a Fővárosi Villamosvasút is átvette 1952-ben 8690-8694-re számozva, melyek 1964-ig közlekedtek, többek között a metróépítés idején is végeztek földszállítást. Az 1920-as években az 1-es és 2-es gőzmozdonyokat eladták, helyükre a MÁV-tól vásároltak két használt, 1882-ben illetve 1883-ban épült, 11-es szerkezetszámú szertartályos mozdonyt, melyek eredetileg a X. osztályba, az 1911-es átszámozástól a 20-as számcsoportba tartoztak. 1927-ig a harmadik tramway mozdony is elkerült a vonalról.

Összekötő vágány MÁV Kőbánya-Hizlaló állomás és az iparvasút telepe között , Horog utca, Budapest (forrás: Kemsei Zoltán)

Összekötő vágány MÁV Kőbánya-Hizlaló állomás és az iparvasút telepe között , Horog utca, Budapest (forrás: Kemsei Zoltán)

Felsővezetéktartó oszlop a Szállás utcában, egy gyártelepen , Szállás utca, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

Felsővezetéktartó oszlop a Szállás utcában, egy gyártelepen , Szállás utca, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

1895-ben sertésvész sújtotta az országot, a kőbányai szállások sertésállományának 10%-a elhullott. A sertéstelepek száma Kőbányán ettől kezdve folyamatosan csökkent. 1902-ben felépült a ferencvárosi sertésvágóhíd, 1914-ben a nagytétényi hizlalda, az állatállomány a sertésvész előtti 150 000-et közelítő létszámból alig 20 000-re csökkent. A terület és ezzel az iparvasút szerkezetének változtatásába az I. világháború eseményei szóltak közbe. A háború után a felszabadult területekre – a már meglevő vágányhálózatot kihasználva – iparvállalatok települtek, a Bihari út-Ceglédi út közötti területre a Főváros szükséglakásokat épített.

A Fertő utcába vezető vágány kiágazásának helye , Fertő utca, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

A Fertő utcába vezető vágány kiágazásának helye , Fertő utca, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

Kiágazó váltó helye a Mélyfúró Berendezések Gyárához, a Fertő utcában. , Fertő utca, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

Kiágazó váltó helye a Mélyfúró Berendezések Gyárához, a Fertő utcában. , Fertő utca, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

A II. világháború után kiderült, hogy az iparvasút saját erőforrásaiból a forgalmat nem tudja újra felvenni. 1947-ben a Főváros a BSzKRt-nak (Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt., kb. a mai BKV akkori megfelelője) történő átadásról rendelkezett. A szemétszállító iparvasút továbbra is a kőbányai hálózaton át csatlakozhatott a nagyvasúthoz. A tényleges átvétel és a forgalom megindítása 1948. augusztus 1-jével történt meg. A főváros közlekedési átszervezése után az FVKV (Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat), majd az FVV (Fővárosi Villamosvasút, a BKV villamosokkal foglalkozó jogelődje) kezelésébe került az iparvasút hálózata. Gyárak, raktárak megszűnése, illetve újak épülése az 1950-es években átrajzolta a vágányhálózatot a Horog, Bihari és Fertő utcák térségében. Egyes, 1944 óta használaton kívül álló vágányokat felszedtek, más üzemekhez, mint például a Mélyfúró Berendezések Gyárához, új iparvágányok épültek.

A Mélyfúró Berendezések Gyárának iparvágánya ezen a kapun ment be , Fertő utca, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

A Mélyfúró Berendezések Gyárának iparvágánya ezen a kapun ment be , Fertő utca, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

A kerítés mentén fordult be a vágány a Jegenye utcába , Jegenye utca, Budapest (forrás: Kemsei Zoltán)

A kerítés mentén fordult be a vágány a Jegenye utcába , Jegenye utca, Budapest (forrás: Kemsei Zoltán)

1948. november 22-étől a Bihari úton megindult a 13-as jelzésű autóbuszjárat. Az utasszám növekedése következtében 1952-re elkészítették a villamosüzem felvételének tervezetét. Az Üllői út és a Mázsa tér közötti szakaszon futó, két forgalmi kitérővel (Jegenye utca illetve Belényesi utca) ellátott egyvágányú vonalon 1955. október 16-án indult meg a 13-as jelzésű villamosjárat. A pálya felújítását a Budapest területén több helyen, korszerűsítéskor kiépített régi vágányanyagból végezték. Az 1955-ben kiadott végrehajtási utasítás szerint a tehervonatok két villamosmozdonnyal közlekedhettek, 6 rakott vagy 8 üres kocsival, legfeljebb 20 km/h sebességgel. A személyforgalomnak mindenképp elsőbbsége volt, a reggel 5,30 és 7,30 közötti csúcsidőben a teherszállítást megtiltották.

Az iparvasút két gőzmozdonya 1956-ig közlekedett, utána a Zagyvapálfalvai Üveggyárnak adták el.

1960-ra épült ki a második vágány a Bihari út majdnem teljes hosszában – a Szállás utca és a Kőbányai Erőmű között a mai napig egyvágányú forgalom van, Budapesten egyetlenként. 2001-ben a 13-as villamost az Örs vezér terén át összevonták a 63-assal, a járat azóta 3-as számmal közlekedik.

A Jegenye utca keleti felén még mindig kirajzolódik a pályatest helye , Jegenye utca, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

A Jegenye utca keleti felén még mindig kirajzolódik a pályatest helye , Jegenye utca, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

Vágánymaradványok a volt Jegenye utcai Hordógyár udvarán , Jegenye utca, Budapest (forrás: Kemsei Zoltán)

Vágánymaradványok a volt Jegenye utcai Hordógyár udvarán , Jegenye utca, Budapest (forrás: Kemsei Zoltán)

Felsővezetéktartó oszlop csonkja a Fertő utcában , Fertő utca, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

Felsővezetéktartó oszlop csonkja a Fertő utcában , Fertő utca, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

Korabeli újságcikk a vagonkuli-forgalom megindulásáról (forrás: Lossonczy Miklós gyűjteménye)

Korabeli újságcikk a vagonkuli-forgalom megindulásáról (forrás: Lossonczy Miklós gyűjteménye)

Érdekesség, hogy az iparvágány-hálózatot már a 60-as évek közepén fel akarták számolni, egy újságcikk a vagonkulis szállítás bevezetéséről szólt. Bár ez az eljárás hosszú távon nem vált be, a kőbányai üzemek vasúti kiszolgálása folyamatosan csökkent, 1987-re már csak három vállalat üzemeltette iparvágányait, megszűnt a Jegenye utcai vontatóvágány is. 1993-ra a Fertő utcai vágány is az elbontás sorsára jutott. A BKV teljes területén 1996 november 15-én szüntette meg a teherszállítást, a feleslegessé vált motoros fedett teherkocsikat törölték az állományból. Jelenleg a 3-as villamos vonalán kívül néhány vágánymaradvány, felsővezetéktartó oszlopcsonk, és a Horog utcai felvételi épület emlékeztet csak a Kőbányai Iparvasút hálózatára.

Források:

Kőbánya közúti közlekedésének története
Budapest, X. kerületi Tanács Végrehajtó Bizottsága, 1987.

K. Juhász Erzsébet: A Cséry-féle szemétszállító iparvasút, a kőbányai gőzmozdonyú iparvasút és a köztemetői gőzmozdonyú vasút
In: Vasúthistória Évkönyv 1998., pp. 274-281.

Related Posts with Thumbnails

Hozzászólások



Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.