Új járművek a zürichi S-Bahnra
A Stadler-motorvonat látványterve (forrás: SBB)
Zürichben, Európa legmagasabb életminőségű városában 1974-ben született meg az a közlekedési koncepció, amelynek alapján mind a mai napig folynak a közlekedéshez kapcsolódó konkrét beruházások. Ennek jegyében fejlesztették folyamatosan a mai színvonalra az elővárosi vasutakat is.
1990. május 27-én, a közlekedési szövetség kialakításával egy napon jött létre a zürichi S-Bahn hálózat, amelyről részletesebb korábbi cikkünkben írtunk.
Napjainkban az S-Bahn 26 vonalon, 380 kilométer hosszban szolgálja ki az utasokat. Ezek közt azonban akadnak mellékvonalak, ill. olyan különlegességek is, mint a leginkább elővárosi villamoshoz hasonlító S16 ill. S18 vonalak, amelyeket nem is a Svájci Szövetségi Vasút (SBB) kezel. A törzshálózatba tartozó, az SBB által üzemeltetett 12 vonalon jelenleg két fő járműtípus üzemel, ill. kisebb részben néhány, régebbről megmaradt vonattal is találkozhatunk.
A legjellemzőbb a 450-es mozdonyból, egy másodosztályú, egy első-másodosztályú emeletes kocsiból, és egy másodosztályú emeletes vezérlőkocsiból álló ingavonat. Ezeket a szerelvényeket az államvasút 1989-97 közt szerezte be, összesen 114 példány szállítja az utasokat. Az ingavonatok mozdonya kifejezetten ehhez a szerelvényhez lett tervezve, megjelenése és szerkezeti felépítése is ezt tükrözi, például eleve csak az egyik oldalára készült vezetőállás. A mozdonyokat az SLM és a szintén svájci ABB cég készítette koprodukcióban, a kocsik pedig a Schindler Waggon (ez azóta beolvadt a Stadlerbe) a SIG és az ABB együttműködésében készültek. Egy ilyen, 387 ülőhelyet tartalmazó egység 100 méter hosszú, azonban csak kisforgalmú időszakokban jár önmagában, csúcsidőben jellemzően három egységet csatolnak össze (így a szerelvény három mozdonyából kettő tulajdonképpen a vonat közepén dolgozik), a peronok hossza ennek megfelelően háromszáz méter.
Mivel az utazási igények folyamatosan nőttek (ma a városhatárt átlépő forgalom kétharmada a vasutat használja), további szerelvényekre volt igény. Az újabb, 2002-ben kiírt pályázatot a Siemens nyerte meg, négyrészes emeletes motorvonatával. A RABe 514-esnek nevezett, szintén százméteres egység legtöbb mérőszáma hasonló a korábbi ingavonatokéhoz, így azokkal hasonló módon vehet részt a forgalom lebonyolításában. A 450-es egységekkel nem csatolható, háromrészes szerelvény azonban ezekből a kocsikból is képezhető. A szerződés tárgya 61 egység leszállítása volt, az első 2005. decemberében mutatták be, máig 42 állt forgalomba, a továbbiak leszállítása 2009-ben fejeződik be.
E két fő típuson kívül összesen 36 szerelvény áll még forgalomban korábbi, 1963-74 közt gyártott típusokból.
450-es mozdony toltvonati ingaszerelvénnyel, Zürich (forrás: Németh Attila)
Siemens emeletes motorvonat, Zürich (forrás: Müller Péter)
Az S-Bahnon azonban mennyiségi és minőségi fejlesztésre is igény mutatkozott, ezért két új tendert írtak ki, amelyeken a közelmúltban hirdettek győztest.
Az 50 darab, egyenként kereken 150 méteres emeletes motorvonatra kiírt pályázatot a Stadler Rail AG nyerte meg. Ajánlatuk tárgya egy hatrészes szerelvény. A Stadler korábban sosem gyártott emeletes motorvonatot, azonban referenciák nélkül is meggyőző pályázatot tudott beadni.
A nyertes szerelvény főbb adatai:
Csúcsidőszakban ezek az egységek is 300 méteres szerelvényekben fognak közlekedni, értelemszerűen ezúttal csak két egységet kell ehhez összecsatolni.
A Stadler-motorvonat látványterve (forrás: SBB)
A motorvonat keresztmetszete a kocsi belsejében ill. a lépcsőknél (forrás: SBB)
Újdonság, hogy a korábbi típusoktól eltérően ennek a szerelvénynek az ajtajainál nincsen lépcső. Mint az a keresztmetszeti ábrán is látható, az itt elterjedt, sínkoronaszint felett 55 centiméter magasra kiépített peronokról szintben lehet a szerelvénybe beszállni (hasonlóan, mint például a budapesti metróállomásokon az itt közlekedő szerelvényekbe). Az ajtó előtti térből a felső szintre egy lépcső vezet fel, az alsó szintre azonban egy enyhe rámpán lehet eljutni, így az új S-Bahn szerelvényeket a mozgáskorlátozottak is teljes értékűen használhatják majd.
A szerelvény jobb tapadása érdekében a hatrészes egységben négy hajtott forgóváz lesz, mindkét végrészben kettő-kettő.
A hajtott egység főbb méretei (forrás: SBB)
A közbülső egységek főbb méretei (forrás: SBB)
A szerelvényeket 2011-15 közt kell a Stadlernek leszállítania
A száznál is több 450-es ingaszerelvény még meglehetősen fiatal, legidősebb példányai sincsenek még húsz évesek. Cseréjük éppen ezért még nem aktuális. Azonban ezeken a kocsikon a beszállás a forgóvázak felett elhelyezett ajtókon lehetséges, lépcsők segítségével. Így az utasok kb. az alsó és a felső szint között középen lépnek be az utastérbe, ahonnét lépcsők segítségével juthatnak tovább.
450-es ingaszerelvény kocsijának utastere az ajtóknál , Zürich (forrás: Müller Péter)
S-Bahn ingaszerelvény a peron mellett – jól látszik, hogy az emelt peronról is felfelé kell lépni az ajtókhoz , Zürich (forrás: Müller Péter)
Ezt a problémát kívánják orvosolni új, alacsonypadlós mellékkocsik beszerzésével. Ezeket nem többletként soroznák be a szerelvényekbe, hiszen akkor csúcsban a hármas egység már nem férne be a peron mellé, a magas kihasználtságú szerelvényeken a kapacitás ilyen csökkentése nem volna elfogadható. Így az egységekben a másodosztályú betétkocsikat cserélik le az új, alacsonypadlós kocsikra, az így szabaddá váló járműveket pedig csúcsidei többletként, klasszikus mozdonyvontatással lehet majd bevetni, ahol erre szükség van.
Ezekben az új kocsikban az ajtók az alsó szinten találhatóak, a beszállómagasság pedig az 55 centiméteres peronokhoz lett igazítva, így a beszerzendő Stadler-motorvonatokhoz hasonlóan itt is akadálymentessé válik a beszállás. Akik erre rászorulnak, a szerelvénynek ezt a kocsiját kereshetik, az első-másodosztályú kocsi és a vezérlő továbbra is hagyományos kiépítésű marad.
A megrendelt alacsonypadlós kocsi hosszmetszeti rajza és főbb méretei. (forrás: SBB)
Alacsonypadlós kocsival ellátott ingaszerelvény fantázirajza (forrás: SBB)
Az új kocsikból 113 darabot vásárol az SBB. A kocsik főbb adatai:
- Hossz: 26,8 méter
- Legnagyobb sebesség: 160 km/h*
- Ülőhelyek száma: 98
- Üres tömeg: 52,4 tonna
* A 450-es mozdonyok legnagyobb sebessége 130 km/h, ezért a kocsik ténylegesen ezzel a sebességgel fognak közlekedni.
A járműveket 2010-től hét éven át szállíthatja le a győztes Siemens/Bombardier konzorcium.
Mindkét megrendeléshez opció is tartozik, amennyiben az SBB ezekkel élni kíván, úgy a Stadler akár további 110 motorvonat, míg a Bombardier/Siemens konzorcium legfeljebb 40 újabb kocsi elkészítésére kaphat megrendelést. A most megrendelt motorvonatokért a Stadler számára valamivel több, mint egymilliárd frankot (2008. júliusi árfolyamon kb. 145 milliárd forintot), míg a Siemens/Bombardier konzorciumnak a mellékkocsikért 360 millió frankot (kb. 50 milliárd forintot) fizet ki a Svájci Szövetségi Vasút.
Az emeletes delfin a Stadler Dosto típus. Svájcnak van erre pénze, és esze, h saját iparát támogassa a pénzből, akkor is ha a Stadler még sosem épített emeletes vonatot.
Azért, h ne lógjon ki a lóláb, a legnagyobb konkurencia is kap megrendelést alacsonypadlós kocsikra.
Jól csinálják. El kéne ezt nekünk is sajátítani…. .
Egyet kell értenem.
Ezek a svájciak tudnak valamit…
Pont most nyáron voltam kint Gossau-ZH-ban (Zürich aglomerációja), és hihetetlen, hogy milyen hálózat van ott, a buszok mind egy szálig alacsonypadlósak (legalább is én csak azzal találkoztam), és tökéletes ráhordószerepet játszanak, a menetrend is pont olyan, hogy át lehet szállni. Amíg utaztam, eszembe se jutott, hogy ezt fejleszteni kellene, de így visszaemlékezve tényleg mindkét emeletes típusra lépcsőzni kellett. A régivel nem utaztam. Bár a régi emeletesbe kicsit hülyén néz ki, hogy teljesen más színű kocsit tesznek bele, elég lenne egy babakocsi és tolószék ikon. Bár itt ezt mondhatom…
Én is jártam Zürichben, igaz pár éve. A tömegközlekedés irigylésre méltó, de szinte lehetetlen autóval parkolni a városban. Az akkori árakra nem emlékszem, ezért – csak tájékoztatásul – utána néztem pár dolognak, hátha van, akit érdekel:
Zürich területére havibérlet: 75 CHF (1125 Ft). Napijegy: 7,80 CHF (1170 Ft). (Igaz, a napijegy még a Zürichi tavon közlekedő hajóra is érvényes…)
Parkolás: Egész napos a “kék zónában” 15 CHF (2250 Ft). Parkolóházben 1-3 CHF/óra (150-450 Ft/óra)
Forrás: http://www.zueritipp.ch és http://www.vbz.ch/
Érdekes lenne egy számítást végezni, hogy ezek az árak hogyan viszonyulnak egy ottani átlagjövedelemhez. Esetleg egy közgadász megtenné?
Hát igen…Irigylésreméltó
Kicsit elszámoltad (vagy lehagytál egy nullát), mert 75 CHF az 11,600 HUF. Ám valószínűleg ez is nevetségesen olcsó egy átlag svájcinak.
Ám szerintem az ár csak az egyik probláma itthon, a másik az emberek hozzáállása: aki megteheti hogy autózzon, annak nem számít hogy másfél órát áll a dugóban reggel, ő azért sem száll fel BKV-ra, mert az autózás nálunk részben státuszszimbólum is…
A svájci mentalitástól pedig még fényévekre vagyunk és kétlem hogy valaha is el fogjuk érni.
Sajnos ehhez hiányzik egy adat; a svájci átlagbér.
De nem kell közgazdásznak lenni számolni pedig sokan tudnak (nem mindenki); tehát, ha az általad beírt adatok frissek, akkor keresni kell olyat ami a BKV-nál is van;
-napijegy: 1170/1550 Ft.
-havi bérlet: 11250/8250 Ft.
(Az első a zürichi, a 2. a bp-i ár). Tehát ez a két adat vegyes képet mutat, bár a svájciak 50-szer jobban élnek, úgyhogy inkább szégyen, h a napijegy 32,5%-kal többe kerül itt mint ott, vagyis pont a harmadával!:D
Visszakanyarodva annyit mondanék még, h Én már a képen látható használt Siemens emeletesnek is örülnék MÁV festésben.