VEKE
Városi és El?városi Közlekedési Egyesület

2016-ban is komoly kihívások állnak a tömegközlekedés utasai és az értük tenni vágyók előtt: Kérjük, Ön is segítse munkánkat, és SZJA 1%-ának felajánlásával támogassa a VEKÉ-t!

Előre kitöltött, nyomtatható Rendelkezési Nyilatkozat letölthető INNEN (PDF formátumban).

Adószámunk: 18104202-1-42

Új járművek a zürichi S-Bahnra

2008. augusztus 24. vasárnap
Szerző:
A Stadler-motorvonat látványterve (forrás: SBB)

A Stadler-motorvonat látványterve (forrás: SBB)


Zürichben, Európa legmagasabb életminőségű városában 1974-ben született meg az a közlekedési koncepció, amelynek alapján mind a mai napig folynak a közlekedéshez kapcsolódó konkrét beruházások. Ennek jegyében fejlesztették folyamatosan a mai színvonalra az elővárosi vasutakat is.

1990. május 27-én, a közlekedési szövetség kialakításával egy napon jött létre a zürichi S-Bahn hálózat, amelyről részletesebb korábbi cikkünkben írtunk.

Napjainkban az S-Bahn 26 vonalon, 380 kilométer hosszban szolgálja ki az utasokat. Ezek közt azonban akadnak mellékvonalak, ill. olyan különlegességek is, mint a leginkább elővárosi villamoshoz hasonlító S16 ill. S18 vonalak, amelyeket nem is a Svájci Szövetségi Vasút (SBB) kezel. A törzshálózatba tartozó, az SBB által üzemeltetett 12 vonalon jelenleg két fő járműtípus üzemel, ill. kisebb részben néhány, régebbről megmaradt vonattal is találkozhatunk.

A legjellemzőbb a 450-es mozdonyból, egy másodosztályú, egy első-másodosztályú emeletes kocsiból, és egy másodosztályú emeletes vezérlőkocsiból álló ingavonat. Ezeket a szerelvényeket az államvasút 1989-97 közt szerezte be, összesen 114 példány szállítja az utasokat. Az ingavonatok mozdonya kifejezetten ehhez a szerelvényhez lett tervezve, megjelenése és szerkezeti felépítése is ezt tükrözi, például eleve csak az egyik oldalára készült vezetőállás. A mozdonyokat az SLM és a szintén svájci ABB cég készítette koprodukcióban, a kocsik pedig a Schindler Waggon (ez azóta beolvadt a Stadlerbe) a SIG és az ABB együttműködésében készültek. Egy ilyen, 387 ülőhelyet tartalmazó egység 100 méter hosszú, azonban csak kisforgalmú időszakokban jár önmagában, csúcsidőben jellemzően három egységet csatolnak össze (így a szerelvény három mozdonyából kettő tulajdonképpen a vonat közepén dolgozik), a peronok hossza ennek megfelelően háromszáz méter.

Mivel az utazási igények folyamatosan nőttek (ma a városhatárt átlépő forgalom kétharmada a vasutat használja), további szerelvényekre volt igény. Az újabb, 2002-ben kiírt pályázatot a Siemens nyerte meg, négyrészes emeletes motorvonatával. A RABe 514-esnek nevezett, szintén százméteres egység legtöbb mérőszáma hasonló a korábbi ingavonatokéhoz, így azokkal hasonló módon vehet részt a forgalom lebonyolításában. A 450-es egységekkel nem csatolható, háromrészes szerelvény azonban ezekből a kocsikból is képezhető. A szerződés tárgya 61 egység leszállítása volt, az első 2005. decemberében mutatták be, máig 42 állt forgalomba, a továbbiak leszállítása 2009-ben fejeződik be.

E két fő típuson kívül összesen 36 szerelvény áll még forgalomban korábbi, 1963-74 közt gyártott típusokból.

450-es mozdony toltvonati ingaszerelvénnyel, Zürich (forrás: Németh Attila)

450-es mozdony toltvonati ingaszerelvénnyel, Zürich (forrás: Németh Attila)

Siemens emeletes motorvonat, Zürich (forrás: Müller Péter)

Siemens emeletes motorvonat, Zürich (forrás: Müller Péter)

Az S-Bahnon azonban mennyiségi és minőségi fejlesztésre is igény mutatkozott, ezért két új tendert írtak ki, amelyeken a közelmúltban hirdettek győztest.

Az 50 darab, egyenként kereken 150 méteres emeletes motorvonatra kiírt pályázatot a Stadler Rail AG nyerte meg. Ajánlatuk tárgya egy hatrészes szerelvény. A Stadler korábban sosem gyártott emeletes motorvonatot, azonban referenciák nélkül is meggyőző pályázatot tudott beadni.

A nyertes szerelvény főbb adatai:

  • Hossz: 150 méter
  • Végsebesség 160 km/h
  • Ülőhelyek száma: 526
  • Összes férőhely: 1.694
  • Üres tömeg: 296 tonna
  • Teljesítmény: 6.000 kW
  • Gyorsulás: 1,1 m/s2
  • Csúcsidőszakban ezek az egységek is 300 méteres szerelvényekben fognak közlekedni, értelemszerűen ezúttal csak két egységet kell ehhez összecsatolni.

    A Stadler-motorvonat látványterve (forrás: SBB)

    A Stadler-motorvonat látványterve (forrás: SBB)

    A motorvonat keresztmetszete a kocsi belsejében ill. a lépcsőknél (forrás: SBB)

    A motorvonat keresztmetszete a kocsi belsejében ill. a lépcsőknél (forrás: SBB)

    Újdonság, hogy a korábbi típusoktól eltérően ennek a szerelvénynek az ajtajainál nincsen lépcső. Mint az a keresztmetszeti ábrán is látható, az itt elterjedt, sínkoronaszint felett 55 centiméter magasra kiépített peronokról szintben lehet a szerelvénybe beszállni (hasonlóan, mint például a budapesti metróállomásokon az itt közlekedő szerelvényekbe). Az ajtó előtti térből a felső szintre egy lépcső vezet fel, az alsó szintre azonban egy enyhe rámpán lehet eljutni, így az új S-Bahn szerelvényeket a mozgáskorlátozottak is teljes értékűen használhatják majd.

    A szerelvény jobb tapadása érdekében a hatrészes egységben négy hajtott forgóváz lesz, mindkét végrészben kettő-kettő.

    A hajtott egység főbb méretei (forrás: SBB)

    A hajtott egység főbb méretei (forrás: SBB)

    A közbülső egységek főbb méretei (forrás: SBB)

    A közbülső egységek főbb méretei (forrás: SBB)

    A szerelvényeket 2011-15 közt kell a Stadlernek leszállítania

    A száznál is több 450-es ingaszerelvény még meglehetősen fiatal, legidősebb példányai sincsenek még húsz évesek. Cseréjük éppen ezért még nem aktuális. Azonban ezeken a kocsikon a beszállás a forgóvázak felett elhelyezett ajtókon lehetséges, lépcsők segítségével. Így az utasok kb. az alsó és a felső szint között középen lépnek be az utastérbe, ahonnét lépcsők segítségével juthatnak tovább.

    450-es ingaszerelvény kocsijának utastere az ajtóknál , Zürich (forrás: Müller Péter)

    450-es ingaszerelvény kocsijának utastere az ajtóknál , Zürich (forrás: Müller Péter)

    S-Bahn ingaszerelvény a peron mellett – jól látszik, hogy az emelt peronról is felfelé kell lépni az ajtókhoz , Zürich (forrás: Müller Péter)

    S-Bahn ingaszerelvény a peron mellett – jól látszik, hogy az emelt peronról is felfelé kell lépni az ajtókhoz , Zürich (forrás: Müller Péter)

    Ezt a problémát kívánják orvosolni új, alacsonypadlós mellékkocsik beszerzésével. Ezeket nem többletként soroznák be a szerelvényekbe, hiszen akkor csúcsban a hármas egység már nem férne be a peron mellé, a magas kihasználtságú szerelvényeken a kapacitás ilyen csökkentése nem volna elfogadható. Így az egységekben a másodosztályú betétkocsikat cserélik le az új, alacsonypadlós kocsikra, az így szabaddá váló járműveket pedig csúcsidei többletként, klasszikus mozdonyvontatással lehet majd bevetni, ahol erre szükség van.

    Ezekben az új kocsikban az ajtók az alsó szinten találhatóak, a beszállómagasság pedig az 55 centiméteres peronokhoz lett igazítva, így a beszerzendő Stadler-motorvonatokhoz hasonlóan itt is akadálymentessé válik a beszállás. Akik erre rászorulnak, a szerelvénynek ezt a kocsiját kereshetik, az első-másodosztályú kocsi és a vezérlő továbbra is hagyományos kiépítésű marad.

    A megrendelt alacsonypadlós kocsi hosszmetszeti rajza és főbb méretei. (forrás: SBB)

    A megrendelt alacsonypadlós kocsi hosszmetszeti rajza és főbb méretei. (forrás: SBB)

    Alacsonypadlós kocsival ellátott ingaszerelvény fantázirajza (forrás: SBB)

    Alacsonypadlós kocsival ellátott ingaszerelvény fantázirajza (forrás: SBB)

    Az új kocsikból 113 darabot vásárol az SBB. A kocsik főbb adatai:

    • Hossz: 26,8 méter
    • Legnagyobb sebesség: 160 km/h*
    • Ülőhelyek száma: 98
    • Üres tömeg: 52,4 tonna

    * A 450-es mozdonyok legnagyobb sebessége 130 km/h, ezért a kocsik ténylegesen ezzel a sebességgel fognak közlekedni.

    A járműveket 2010-től hét éven át szállíthatja le a győztes Siemens/Bombardier konzorcium.

    Mindkét megrendeléshez opció is tartozik, amennyiben az SBB ezekkel élni kíván, úgy a Stadler akár további 110 motorvonat, míg a Bombardier/Siemens konzorcium legfeljebb 40 újabb kocsi elkészítésére kaphat megrendelést. A most megrendelt motorvonatokért a Stadler számára valamivel több, mint egymilliárd frankot (2008. júliusi árfolyamon kb. 145 milliárd forintot), míg a Siemens/Bombardier konzorciumnak a mellékkocsikért 360 millió frankot (kb. 50 milliárd forintot) fizet ki a Svájci Szövetségi Vasút.

    Related Posts with Thumbnails

    Hozzászólások

    

    Vélemény, hozzászólás?

    Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.