Az 50-es villamos története
140 éve indult meg a vasúti közlekedés az Üllői úton, mely mind a mai napig Budapest egyik legfontosabb tömegközlekedési tengelye. Az útvonal fő viszonylata mindig a ma is létező, 50-es viszonylat volt; az Üzemtörténet Munkacsoport most ennek a járatnak a tanulságos történetét mutatja be.
Ötkocsis távkapcsolású BLVV-szerelvény Száva kocsiszínben. (forrás: Régi magyar villamosok)
Előzmények
Az Üllői út tömegközlekedésének története – hasonlóan a Váci útéhoz – nagyon régre nyúlik vissza, hiszen egy igen fontos útvonalról van szó. A Pesttől délkeletre elhelyezkedő településeket már a középkorban is ez a sugárút kötötte össze a város központjával, jelentősége a későbbiekben tovább fokozódott. Idővel az omnibuszközlekedés itt sem tudta már kielégíteni az igényeket, ezért a PKVT (Pesti Közúti Vaspálya Társaság) már igen korán, 1869. január 30-án megnyitotta az Üllői úti lóvasúti vonalát. A kocsik azonban ekkoriban még csak az útvonal belső szakaszán közlekedtek: a BKVT (a PKVT utóda, Budapesti Közúti Vaspálya Társaság) kezdetben ugyanis nem látott fantáziát a Nagyvárad térig tartó pálya meghosszabbításában.
A BLVV-korszak
A rövidlátás azonban megbosszulta magát: 1887-ben a Budapest-Szentlőrinci Helyiérdekű Vasút (BLVV)tette rá a kezét az említett szakaszra, így – főként a századfordulót követően – nem kevés bosszúságot okozva a BKVT-nek. A vasút – mely gőzüzemű HÉV-vonalként üzemelt, 760 mm-es nyomtávú pályán – kezdetben inkább a teherforgalomra specializálódott (pestszentlőrinci téglagyár), de később a személyforgalom vált meghatározóvá. A BKVT 1897-ben, a BLVV pedig 1900-ban villamosította a pályát, utóbbinál ez együtt járt a pálya 1435 mm-es nyomtávúra való átépítésével is. Fordulópontnak bizonyult az Üllői úti tömegközlekedés történetében az 1906-os év. Ekkor szerezte meg ugyanis a BVVV (Budapesti Villamos Városi Vasút) – a BKVT fő ellenlábasa – a BLVV vonalait, s a saját pályáján keresztül már közvetlen belvárosi kapcsolatot biztosított a külső Üllői út számára. Ugyan az említett viszonylat csak jelentős kerülővel érte el a belvárost (Üllői út – Vajda Péter utca – Orczy tér – Karácsony Sándor utca – Népszínház utca), de az átszállásmentesség és az egységes tarifa miatt érthető módon igen sok utast csábított el a BKVT Üllői úti járataitól. A viszonylat 1913-ban az 50-es számot kapta, melyet mind a mai napig visel. A szentlőrinci vonal villamosításakor indítottak villamost a mai Ady Endre utcában, ami a mostani 42-es villamos elődje volt. A buszközlekedés elterjedéséig ezen a vonalon bonyolódott a Wekerle-telep forgalma is. Utóbbi helyre egyébként külön villamosvonal építését is tervbe vették, de ez – a pesterzsébeti BLVV-szárnyvonalhoz hasonlóan – nem valósult meg. 1922-ben indították el a másik klasszikus Üllői úti járatot, az 52-es villamost, amely a Rókus kórháztól Kispest, Villanytelepig járt, ily módon sűrítve az 50-est.
A még 760 mm nyomtávú, gőzvontatású lőrinci HÉV szerelvénye. (forrás: Régi magyar villamosok)
Mozdonyvontatású BLVV-szerelvény, „munkásvonat”. (forrás: Régi magyar villamosok)
Egy motor- és két pótkocsiból összeállított BLVV-szerelvény. (forrás: Régi magyar villamosok)
Egységesülés a BSzKRt. alatt
1923-ban a főváros megvásárolta a BKVT-t és a BVVV-t, ezzel létrejött a BSzKRt (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság). Ugyan ezzel lényegében megtörtént a budapesti tömegközlekedés szervezeti egységesítése, ám a BLVV (és más kisebb cégek is) egészen 1949-ig megtartották a formális önállóságukat. Az új körülmények lehetővé tették, hogy 1927-ben végre összekössék az Üllői úti pálya északi és déli szakaszát. Ekkor a Szarvas csárda térről jövő 42-est és az Ady Endre úti 43-ast meghosszabbították a Nagykörútnál található Mária Terézia (Kilián) laktanyáig. Az 52-es villamos ekkor már egészen a mai Madách Imre térig járt, az 50-es viszont furcsa módon továbbra is megmaradt az eredeti (kerülő) útvonalán. Ez feltehetőleg azért alakult így, mivel az Üllői úti forgalom volumene már ekkoriban is kezdte meghaladni a villamosok képességeit, s a sok villamos a belső szakaszon egyszerűen nem fért el. Az említett járatokon felül ugyanis még jó pár viszonylat megfordult az Üllői út belső szakaszán; érkeztek járatok Óbuda és a mai Moszkva tér felől is. A BSzKRT. ezért megpróbálta a belvárosi irányú forgalmat több irányba szétteríteni. Az 1920-as évek végén az 50-est az Orczy térig vágták vissza, a külső végállomást pedig 1929-ben helyezték át a mai helyére, az akkor vecsési határnak nevezett területre.
Kispest kocsiszín a 30-as években. (forrás: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada)
A 9605-9606 psz. csuklós villamos (beceneve: Adél) az Üllői útra kanyarodik a Hoffherr Albert utcából. (forrás: A 100 éves budapesti villamosvasút története)
A BLVV a 30-as évektől – a növekvő forgalom elszállításához – nagy kapacitású, távkapcsolású szerelvényeket vetett be. Ezek legtöbbször az 50-es, illetve a 42-es villamos vonalára voltak beosztva. Itt tűnt fel először „Adél”, az első budapesti csuklós villamos is.
Ötkocsis távkapcsolású BLVV-szerelvény Száva kocsiszínben. (forrás: Régi magyar villamosok)
A háború után jelent meg az Üllői úton a sokáig kulcsfontosságú 63-as vonal, mely a sugárút budai kapcsolatát biztosította a Szabadság hídon át. A pesti végpont kezdettől fogva a Nagyvárad téren, a budai pedig előbb a Moszkva téren, majd 1948-tól a János kórháznál volt.
A BLVV formális önállósága 1949-ben megszűnt, a vonalait a BSzKRt.-t felváltó FVV (Fővárosi Villamosvasúti Vállalat) vette át. 1953-ban az Üllői út belső szakaszán, a Nagyvárad tér és a Kálvin tér között, középre helyezték a síneket. Az Üllői út és a Nagykörút kereszteződése az 1956-os forradalom küzdelmeinek egyik fő színtere volt (Corvin köz, Kilián laktanya), s a harcok során az itt kialakított végállomás teljesen megsemmisült. Az újjáépítés során ezt nem állították helyre, így a délről érkező járatok végállomása (43, 50) a Nagyvárad térre került át. A 42-es villamost csak 1958-ban indították el ismét: ekkor azonban a Tóth Árpád utcától már egészen a Móricz Zsigmond körtérig jártak a szerelvények. Az egyre növekvő jelentőségű Nagyvárad téri végállomásnak fontos szereplője volt a 30-as évek végén elindított 51-es villamos, amely a Nagyvárad tér és Pestimre között járt. Fénykorában ez igen jelentős forgalmat bonyolított le, hiszen az említett térség számára ez a villamosjárat jelentette a legjobb belvárosi kapcsolatot.
A hármas metró megjelenése – a villamosok visszaszorulása
Az Üllői úti villamosközlekedés az ötvenes-hatvanas évek fordulóján élte fénykorát. Ekkor innen a város szinte bármely fontos csomópontja átszállás nélkül elérhető volt, át lehetett jutni Budára, a Kiskörútra, sőt a korszak elején még Óbudára is (53-as villamos), 1963-tól az 52-es pedig már a Nyugati pályaudvarig járt. Az érem másik oldalán azonban zsúfolt szerelvények, kritikán aluli műszaki állapotok, és alacsony haladási sebesség jellemezte az útvonal villamosközlekedését. A legfőbb probléma az volt, hogy a 60-as évek végére az Üllői út gyakorlatilag telítődött, a villamosvonalak az akkori formájukban már alkalmatlanok voltak az igények kielégítésére. Nem csak a szerelvények, hanem a közúti csomópontok áteresztőképessége is elégtelennek bizonyult: a Kilián laktanyánál nem egyszer fordult elő, hogy a kereszteződésben 3-4 villamos torlódott fel, s hátsó villamosról az utasok egy része átgyalogolt az elől álló villamosra, s így a zsúfoltság persze tovább nőtt. Nyilvánvalóvá vált, hogy az Üllői úton csak egy gyorsvasúti vonal segíthetett, melynek az építését a 70-es években el is kezdték. A hármas metró fokozatos kiépülésével a tömegközlekedés színvonala jelentősen emelkedett, megszűnt a zsúfoltság, és a külső városrészekből már 10–15 perccel hamarabb is be lehetett érni a belvárosba.
1976 és 79 között a metróépítés miatt többször elvágták az Ecseri úti vágányokat az Üllői útnál, ezért a 13-as villamos szerelvényei egy ideig a Nagyvárad téren fordultak vissza. (forrás: VEKE)
Itt is egy 13-asra táblázott, 1500+pót összeállítású szerelvény érkezik a Nagyvárad téri végállomásra. (forrás: VEKE)
A Nagyvárad téri végállomás elrendezése 1977-ben. A belváros felé vezető vágányokat részben az 50-es villamos fejvégállomásává, részben pedig tárlóvágánnyá alakították. A 42-es és az 51-es (illetve a 13-as) villamosok a hurokvágányon fordultak meg, előbbinek az V-ös, utóbbinak pedig a IV-es peron volt a felszállóhelye. (forrás: Villamos végállomások forgalmi rendje BKV, 1977.)
A városközpont felé továbbmenő vágányok maradványait ekkor már csak tárolásra használták. (forrás: VEKE)
Az ily módon visszaszoruló Üllői úti villamosközlekedés hattyúdala 1976-ban kezdődött: a hármas vonal Nagyvárad tér – Deák tér szakaszának átadása után a belső Üllői úton megszűnt a villamosközlekedés, s így az összes viszonylat végállomása átkerült a Nagyvárad térre. A hármas metró déli szakaszát 1980-ban adták át, ekkor az Üllői úti villamosok végállomása a Határ úthoz került át.
Érdekes, és elgondolkodtató egyébként, hogy amíg a hármas metró kéregvezetésű szakasza épült a Nagyvárad tér és a Határ út között, a villamosközlekedést a felszínen végig fenntartották.
Egy Pestszentlőrinc felé igyekvő 50-es villamos az Ecseri útnál. Ekkor már zajlott a metróépítés, így a villamosok ideiglenes vágányokon haladtak. (forrás: VEKE)
A Nagyvárad téri végállomás a metró első szakaszának átadása után. (forrás: VEKE)
A villamos gondolkodás nélküli feláldozása hibának bizonyult. Ezt nem csak utólag gondoljuk így: az Üllői úti felszíni tömegközlekedés megszűnése után panaszok özöne érkezett a Fővároshoz és a BKV-hoz. A belső szakaszon utazók hiányolták az addig meglévő számos hálózati kapcsolatot, melyek ezután csak átszállással váltak elérhetővé, és nem volt kedvükre való a közbeiktatott mozgólépcsőzés sem. Az Üllői út belső szakaszán élők számára ugyanis a metró nagyobb sebessége nem tudta kompenzálni az állomások nehezebb megközelíthetősége, a villamosmegállóknál ritkább elhelyezkedése és az átszállások miatt elvesztett időt. A villamosok két vágányának helyét az autók vették át; azonban hiába az útszélesítés, a személygépkocsi-állomány további növekedése miatt az útvonal hamarosan ismét telítődött. Ennek a legnagyobb kárvallottja az Üllői úti kereskedelem volt: a szennyezett levegőjű, zajos sugárúton már jóval kevesebb embernek támadt kedve vásárolni, sétálni. Ma már csak elvétve találunk éttermeket, elegáns boltokat: a Rákóczi úthoz és a Bajcsy-Zsilinszky úthoz hasonlóan ez az útszakasz is alulmaradt a plázákkal folytatott harcban.
Az 50-es villamos az Üllői út külső szakaszán igyekszik a Határ út felé. Az arra járó éjszakai busz ekkor még az 50É jelzést viselte, s megállótáblája is régi fajtájú volt. (forrás: Szelényi Gábor)
A kép készülte óta már bevásárlóközpont üzemel az egykori járműtelepen, s a hozzá kapcsolódó bonyolult vágányzat is fogyóban van. (forrás: Szelényi Gábor)
Az 50-es villamos a visszavágást követően ráhordó viszonylattá alakult át. Ugyan sokáig tervezték a metró kispesti hosszabbítását (ez vélhetően a villamos további visszaszorulásával járt volna) erre végül nem került sor, s várhatóan nem is fog.
Ennyi maradt: a külső Üllői úti vasúti közlekedést egykor életre hívó pestszentlőrinci téglagyár iparvágányának maradványai (forrás: Szelényi Gábor)
Utolsó mohikán: 1998. januárjában még állt egy ódivatú oszlop az 50-es pestszentlőrinci szakaszán. (forrás: Szelényi Gábor)
A járaton sokáig egyeduralkodónak számított az UV-típus, 2001 óta azonban már a – Hannoverből érkezett – TW6000-es villamosok szállítják az utasokat. A közelmúltban a Ganz-csuklósok is megjelentek a vonalon.
Hogyan tovább?
A VEKE úgy gondolja, hogy fontos a belső Üllői úti felszíni tömegközlekedés visszaállítása. Mivel egy sűrűn lakott, ráadásul igen gyorsan fejlődő (Corvin-Szigony projekt) területről van szó, mindenképpen szükségesek az útvonalat mélyebben feltáró járatok. Többször kiderült már, hogy a belvárosi területek tömegközlekedését elsősorban nem a ritkán megálló gyorsvasutak, hanem a sűrű, fonódó felszíni hálózat tudja megoldani.
Lényegesnek tartjuk a 42-es és 50-es villamosok külső meghosszabbítását is, mely által több külső városrész közlekedésének színvonala nőne jelentős mértékben. Ugyanakkor ezek a projektek csak akkor valósulhatnak meg, ha erős és következetes mögöttük a politikai támogatás; ezen a téren sajnos még lenne hova fejlődni.
“Lényegesnek tartjuk a 42-es és 50-es villamosok külső meghosszabbítását is”
A 42est értem, az 50est már nem…
Az 50-es vélhetően a Central Market-ig (esetleg Ferihegy 2-ig) hosszabbodna.
Én a C M-hez inkább vasúti megállót tennék, ha megoldható. F2-re szintén nem az 50-es villamos való…
Olyan jó olvasni ezekről a régi dolgokról, csodálatos lehetett a régi budapesti villamoshálózat. Óbudáról a Határ útra átszállás nélkül? Remélem, a 21. században lesz lehetőségünk újraépíteni ezeket a közlekedési kapcsolatokat.
A metró Nagyvárad téri állomásán is lehet érzékelni, milyen jelentős csomópont volt régen. Mert mai forgalma nem hinném hogy igényelt volna ekkora állomást Régen viszont nem csak villamosok, hanem rengeteg buszjárat végpontja is volt a tér. Ma már nehéz elképzelni, hogy a Fertő-Basa-Vajda Péter útvonalon rengeteg buszjárat közlekedett, amiknek végpontja tulmyomórészt a Nagyvárad tér volt.
Óbudáról a Határ úthoz én személy szerint inkább egy M5-M3 kombinációval mennék.
Nem közlekedési kapcsolatot írtam?
De az jobb lenne, ha a metrók is átjárhatóak lennének, tehát például lehetne közvetlen Köki-Óbuda járat is.
És ezzel a kombinációval mikor akarsz közlekedni? 2030 előtt v után???
Ennél egyszerűbb ha az 1A és a 42 összevonásra kerülne, (ahogy azt már írtam a Vill Bp-enben), a 42 megszűnik és átveszi a szerepét az 1A. És felszabadul 3-4 Ics amit át lehet tenni máshová. Egyébként Nyugaton nem jelentene problémát rávezetni a villamost a metróvonalra, hiszen ott van M3, ami megáll a Népligetnél és a Határ útnál is!
Jesszusom, ezeket te józanul írod, vagy szívsz előtte? Egyrészt a 42-esről a kutya nem akar a Hungárián várost nézni, másrészt fizikailag hogyan oldanád meg, hogy a metróra derékszöget bezáró 1A leküzdve a potom 6-8 méternyi szintkülönbséget, a sarkon befordulva máris ott dübörögjön a metró vágányain?
A Határ utat meg sem kérdem, gondolom az 1980-ban megépült elágazó vágányon hoznád fel…:-D
Azt az apróságot meg se említsük, hogy a 3-4 ICS hogy szabadulna fel, ha többletszolgáltatást nyújtasz… Járműfelszabadulás általában teljesítménycsökkentésnél szokott felszabadulni, de lehet, hogy én vagyok a hülye…
Az a helyzet, hogy ez a beírásod akkora marhaság, hogy elsőre simán provokációnak néztem…
Persze az is jó, h az 1A szűnik meg, és a 42 marad.
A minden ötlettől ódzkodó “Jesszusomozó” de ugyanakkor ötlettelen, mindenkit hülyének tartó (kivéve saját magát), emberek nem viszik előre a világot, és az ilyenek miatt lett messzeföldön híres Budapest arról, h a szigetüzemek Fővárosa.
Távol áll tőlem, h provokáljak, nem azért jöttem ide. Ha az ötlet rossz, azt meg lehet mondani, esetleg indokolni. Meghosszabbítani nemcsak a Gloriett /Havanna felé lehetne sztem. Erre írtam amit írtam. Ha nem megy a metróban vezetés akor lehetne elvileg felszínen, bár ott kevés erre a hely.
Ezzel egyetértek: a Market Central-hoz hasznosabb lenne egy vasútmegálló, Ferihegy 2-re pedig M3 ill. a Ferihegy expressz.
1A-t inkább az 50-essel kéne összevonni, mivel a 42-es forgalma jóval kisebb és nem igényel akkora kapacitású járműveket, mint az 1-es.
Ami a villamos rávezetését illeti a metróra: nem attól függ, hogy itthon vagyunk-e vagy Nyugaton.
Ez inkább attól függ, hogy az adott metró és villamos mennyire áll közel egymáshoz – könnyűmetrónál minden további nélkül megoldható, de egy nehézmetrónál elég abszurdnak tűnik.
Az 50 is eszembe jutott,csak attól féltem, h az túl hosszú lenne, pláne, ha még tovább hosszabbítanák kifelé, ezért gondoltam, h a 42 jobb ötlet.
Akkor már rá is kérdeznk Feri; Te hogyan kötnéd össze őket a felszínen, mert sztem kevés ott a hely azért kérdem?
Már bocs, de a metróval engem személy szerint egyfolytában provokálsz. Bocs hogy meg mertem jegyezni, hogy én a daniel által felvetett távot 2 metróval tenném meg, egyszer. Mint ahogy közvetlen Határ-Óbuda villamos sem holnap lesz.
Nos ezek után folytassuk az 50-sel vilivel. És ha a metrózást nem hagyod abba, akkor írok a moderációba, és vissza lehet keresni majd az összes hozzászólásodat, amin látszik, ha valaki megemlíti a metró szót, te már ugrasz és fröcsögsz ész nélkül.
Amúgy DLalának most igaza volt, a 8-as hozzászólásod tényleg egy nagy baromság…
“Mint ahogy közvetlen Határ-Óbuda villamos sem holnap lesz.”
Mondtam, h “holnap” lesz? Nem. Csak javasoltam vmit. De régen volt… . (Oda írsz ahová akarsz).
Én tudom miről szól a topik, tehát akkor az 1A-42 és/vagy az 1A-50 FELSZÍNI összekötéséhez vannak érveid, ellenérveid?
Én v50-nél déli iránba a már említett MC-ig hosszabbítást tudom sak javasolni, észak felé viszont több ötletem is van (és ez v42-re is vonatkozik):
-föl az Ecseri útig és onnan v3 vonalán
-föl a Népligetig és v1/1A vonalán
-föl a Nagyváradig és v24 vonalán
-föl a Ferenc körútig (v4-6-ra inkább ne kanyarítsuk rá egyelőre).
1. Semmiféle ICS nem szabadulna fel. Mert ha te az 1A-t tovább akarod vezetni, ahhoz plusz szerelvény kell.
).
Ezzel nyitnál egy új közvetlen irányt, kérdés minek? Mert a határ úttól szerintem a többség a belvárosba igyekszik, és nem a Hungáriára. Bár ezt már a metrós topikban is kifejtetted, hogy téged a belváros felé tartó utasok nem érdekelnek…
2. A 42-re sok lenne a 6 percenkénti 3-as Tatra, az 50-re nem. Viszont a megállókat nem ártana átépíteni. Nem mellesleg kicsit korán kéne elindulni az első villamosnak reggel a Hungáriából, vagy ha netán pár csatolt ICS menne rajta, akkor meg Fradiból. De ez a legkevesebb.
3. Nehézmetróba te hogy akarsz villamost integrálni? Ilyet Nyugaton sem csinálnak. (Szép lenne, ahogy a metró tolná le az ICS-t
4. Az 1-1A egy rendszert alkot. Az 1-es esetében is kis késés vagy kimaradás utaslemaradást okozhat. Én nem integrálnék ebbe bele egy olyan járatot, ami hosszúsága miatt eleve növelt zavarral közlekedik, másrészt a 142-es vonalat szintben keresztezi. Felszíni továbbvezetésnél a Népligetnél lenne problémás elkanyarintani, hisz ott a Volán pu. bejárata is, és nem kis torlódások szoktak lenni.
5. Nem kevés pénzért visszaépülne az Üllői egy szakaszán a villamos. Egy 6 percenként közlekedő villamos. Pont egy olyan szakaszon, ahol a metrónál sűrűbben nincs értelme megállítani (tehát az Üllőin hozhatna pluszt, de nem tud. Segíteni a belső Üllőin tudna villamos.). Feltételezve hogy minden 1A továbbmegy. A 3-4 percenkénti 50-es kivitelét a Bécsihez remélem nem gondolod
6. Az 1A csak csúcsidőben, hétköznap közlekedik. Hogy ne maradjon üresen az Üllői úti pálya, valamit tenni kell rá. Ehhez mind az 50, mind a 42 kapacitását növelni kellene. Vagy az 1A-t nem csak csúcsban járatni.
Az egészben azt nem értem, ezzel milyen mennyiségi utascsoportnak javulna a közlekedése. Mert szerintem soknak nem.
Maradna a felszín, mivel a metróalagút elég érdekes lenne.
Igaz, a Népligetnél nincs sok hely, így maradna a felüljáró eltüntetése; a kérdés csupán az, hogy ezen lépés nem lenne-e öngyilkosság az autóforgalom és a buszpályaudvar szempontjából.
(Apró megjegyzés: mivel az 1A/50 összekötéssel sosem foglalkoztam komolyan, ezért nálam megmarad elméletben – vagy még úgysem
)
Ezt nem nagyon értem: miért van kevés hely arra, h az Üllőiről jobbra kanyarodjon a KK-ra?
De, ez öngyilkosság lenne. A Népligeti és a Váci úti felüljárókra szükség van, ezek más esetet képzenek mint a Nyugati tér.
Szerintem Feri egyáltalán nem a Váci úti felüljáróról beszélt…(Csak a népligetiről)
- Fákat nem vágnának ki.
- A régi troli vá-t ellenben nyugodt szívvel átszabnám..
1 gramm fát nem kéne kiirtani, mivel az Üllői mellett vagy 10m-nyi fű, bokor van. Bár, ha van is útban fa, inkább a fa pusztuljon, mint a felüljáró:D
Még ha ki is kellene vágni pár fát, 10-szer annyit lehet ültetni, bőven van rá hely. Az a kérdés, kell-e plusz kapacitás, sűrűbb megálló a külső Üllőire, és kell-e közvetlen kapcsolat. Nekem gyanús, hogy nem. Inkább a Nagyváradtól befelé. A megállótávolságon meg sokat segítene, ha lenne a metróállomásoknak második kijárata. (Tudom, hogy így utólag ez nagyon nagy szívás lenne, főleg a mélyállomásoknál, de pont a külső részen, ahol ez a villamos menne, könnyebben megoldható. Ha szükséges.)
“sokat segítene, ha lenne a metróállomásoknak második kijárata”
Első körben valóban ezt kéne tenni. Olcsóbb, mint végigfektetni sínnel a belső Üllőit.
Konkrétan csak a népligetiről ejtettem szót, de hogy őszinte legyek, jó lenne őt és a Váci útit is eltüntetni, hogy az Üllői/Váci útnak megszűnjön az autópálya-jellege.
De az észnélküli lebontás kerülendő.
“Az a kérdés, kell-e plusz kapacitás, sűrűbb megálló a külső Üllőire, és kell-e közvetlen kapcsolat. Nekem gyanús, hogy nem. Inkább a Nagyváradtól befelé.”
Én még egyetlen helyre gondoltam, ahova kellhetne, ez kb. félúton lenne a Határ út és a Pöttyös között. Valahol a Száva u. magasságában, vagyis attól kicsit északabbra. Azért a Pöttyös és a Határ út között elég nagy a távolság, és ott a lakótelep mindkét oldalon. Máshol szerintem sem kell plusz a Nagyvárad térig.
Nézd, a Hungária krt. mivel elkerülő útnak épült, elkerülhetetlen, hogy autópályaszerű maradjon. A Váci és az Üllői út pedig nemzetközi útvonal. Ha eltűntetnéd a felüljárót, attól ugyanannyi sáv marad az utcán csak többet áll a forgalom, beleértve az 1-es villamost is. A Hungára krt. azért is muszáj, hogy valamennyire “autópálya” maradjon, hogy a belvárosi utakkal szemben vonzó legyen. Ha egyszerre csillapítasz forgalmat a Rákóczi úton és a Hungárián akkor ugyanott vagyunk ahol most.