Nagy siker volt a Pápa-Csorna különvonat
2009. június 21-én a Pápa-Csorna vasútvonal menti önkormányzatok különvonat indításával demonstráltak a vasútvonal megmaradásáért, a csornai elkerülőút kapcsán körvonalazódni látszó végleges felszámolása ellen. A rendezvény iránt nagy volt az érdeklődés, az ország valamennyi tájáról érkeztek vasútbarátok, s a vonal állomásai is megteltek a helyi érdeklődőkkel. A VEKE győri tagszervezete egy Ikarus 66-os autóbusz megszervezésével járult hozzá a rendezvény sikeréhez.
A különvonat Szany-Rábaszentandrás állomásra érkezik. (forrás: Dobronyi Tamás)
Bár a települések vezetői még vasárnap reggel is aggódtak, hogy csekély lesz az érdeklődés, a GySEV által biztosított 5147-es motorkocsin már a csornai induláskor sem akadt szabad ülőhely. Mikor pedig már Rábapordányban is kb. 30-an vártak a motorkocsira, sejteni lehetett, hogy a szanyi állomáson csordultig meg fog telni a vonat. A helyiek nem is okoztak csalódást: a vasútállomáson a 2007. márciusi vonalbúcsúztatáshoz hasonló számú érdeklődő, kb. 150 ember jelent meg, majd szállt fel a vonatra. A mi buszunk is hozott utasokat a vonathoz; a faros Ikarus egyik lényeges funkciója volt ugyanis – mintegy példáját mutatva a különböző közlekedési módok közötti együttműködésnek -, hogy a környékbeli kisebb településekről (Vág, Rábasebes, Sobor) eljuttassa a vasúthoz az érdeklődőket, jövőbeni lehetséges utasokat. A ráhordó járat ugyan már előzőleg megtelt az öreg Ikarus rajongóival, azonban helyben is volt érdeklődés a csatlakozó buszjáratra. A járművek aztán tovább indultak a Rába hídjához, ahol az eredeti terv az volt, hogy a busz utasai, megelőzve a vonatot, fotózhatják annak érkezését. Azonban itt ismét kiderült, hogy a tekervényes, rossz állapotú rábaközi utakon futó járatok nem versenyképesek a vonattal; hiába ment a motorkocsi csökkentett sebességgel, a busz így sem tudta megelőzni…
A különvonat az állomás III. vágányára járt be, miközben a nosztalgiabusz… (forrás: Hajtó Bálint)
…és kb. 150 helyi érdeklődő várta. (forrás: Feld István Márton)
A VEKE ráhordó járatára Soboron volt a legnagyobb érdeklődés… (forrás: Dobronyi Tamás)
A különvonat Szany-Rábaszentandrás állomásra érkezik. (forrás: Dobronyi Tamás)
A zsúfolt vonat 11:05-kor ért Pápára, ahol már népes tömeg várta az utazókat. Az állomáson egy rövid demonstrációra került sor. Bevezetésként a szanyi Szent Imre daloskör énekelt helyi, vasúttal kapcsolatos népdalokat. Produkciójukat Kovács Zoltán pápai polgármester beszéde követte, aki csalódottságának adott hangot amiatt, hogy építőmunka helyett ismét egy bezárás, megszüntetés ellen kell tüntetni. Kiemelte, hogy a Pápa-Csorna vasútvonal jó állapotú infrastruktúra, amely még ma is a térség közlekedésének a gerince lenne, ha nem szoktatták volna le az utasokat a rossz menetrenddel a vasút használatáról. A településvezető felidézte, hogy az utolsó időben a reggeli vonatok 6:21 perckor értek be Pápára és Csornára (előtte 5 óra előtt, utána pedig csak 8 óra után volt vonat), amely érthető módon sem a 8 órára munkába járóknak és az iskolásoknak, sem a 6 órakor kezdődő műszakba igyekvőknek nem volt megfelelő, jóllehet menetidőben egyértelműen a vasút volt a legjobb. Gyopáros Alpár, Csorna alpolgármestere a kormányzat elmúlt években gyakorolt közlekedéspolitikáján kérte számon a korábbi ígéreteket. „Vidékfejlesztés, vasútépítés” – ezek voltak a kulcsszavai a választási kampány során tett ígéreteknek, azonban a rábaköziek ebből csak a fontos projektek halogatását (16-os, 10-es vonal felújítása, villamosítása), vagy a megszüntetést látták (Pápa-Csorna vasútvonal) – mondta az alpolgármester. A politikus arra is kitért, hogy ezek a települések nem hátráltak meg a minisztérium térségi vasúti elképzeléseit látva, épp ellenkezőleg: szándéknyilatkozatban jelezték a részvételi szándékukat a projektben. Ennek ellenére most a vasútvonaluk végveszélybe került… Mészáros Péter, a Magyar Közlekedési Klub elnöke örömét fejezte ki, hogy ennyien ellátogattak a rendezvényre, és ismét kiemelte, hogy szervezete fontosnak tartja a regionális közlekedés fejlesztését, és a települések küzdelméhez minden segítséget meg fog adni. Zárásképpen a csornai és pápai településvezetők mezcseréje fejezte ki a települések elkötelezettségét a vasút ügyében.
Gyopáros Alpár csornai alpolgármester a Pápa-Csorna feliratú mezét dedikáltatja a demonstrálókkal
Az érintett települések polgármesterei a vasút átvágása elleni tiltakozást kifejező andráskeresztnél (forrás: Feld István Márton)
Mindhárom szónok kiemelte: elfogadhatatlannak tartják, hogy a csornai elkerülőút, a leendő M85-ös gyorsforgalmi út legújabb terveiből – költségcsökkentésre hivatkozva – a közlekedési minisztérium már kihagyta a vasutat átívelő felüljárót, a vonalat egyszerűen átvágnák, véglegesen ellehetetlenítve a forgalom újbóli elindítását, elpazarolva a teljes vonal értékes infrastruktúráját.
A különvonat a marcaltői Rába-hidakon. (forrás: Hajtó Bálint)
A VEKE Ikarusa érkezik a Rába hídjához. Eredetileg a busz szerette volna megelőzni a vonat, ám ez nem sikerült… (forrás: Dobronyi Tamás)
A vonat visszaúton az egykori ihászi és egyedi rakodóállomásnál (Emmamajor) is megállt, ahol a vasútbarátok számos fotót készíthettek. Visszaúton Szanyban – a helyi gyerekek nagy örömére – még egy hajtánnyal is bővült az amúgy sem szegényes járműállomány.
Zárásképpen az egykori 13-as őrháznál, a vasútvonal átvágásának tervezett helyén is sor került egy rövid demonstrációra. Itt a szanyi önkormányzat egy andráskeresztet állított fel, jelezve az elkerülő út építőinek: vigyázz, vasút! A tiltakozást kifejező szimbólum köré gyűlt politikusokról és utasokról csoportkép készült.
A VEKE által biztosított Ikarus és a GYSEV-motorvonat együttállása. (forrás: Hajtó Bálint)
Járműtéren gazdag volt a választék a szanyi állomáson… (forrás: Hajtó Bálint)
Reméljük, hogy a nagy népszerűségnek örvendő rendezvény fontos lépés lesz ahhoz, hogy a Pápa-Csorna vonal is elfoglalhassa méltó helyét az Egyesületünk által is szorgalmazott, Győr környéki elővárosi vasúti hálózatban!
Nagyon örülök, hogy ilyen sikeres lett a különvonatozás és -buszozás
Lehetne még szervezni hasonlókat a már bezárt és a kormány által bezárásra ítélt vonalakon.
Véleményem, ha egy ténylegesen használaton kívüli HÉV-vágányt vissza tudtak építeni Csömörnél, akkor egy olyan helyen, ahol igény volna a vasúti közlekedésre, szintén vissza lehet építeni. Sőt, vissza is kell! Uff…
Vissza lehet. De speciel a Pápa-Csorna vonal jelenleg tökéletesen működőképes.
Még.
Mondjuk az a HÉV összekötés 1 hülyeség, rakat pénz elment rá, semmi haszna nincs!
Ha Csornánál felüljáró épülne az elkerülőnek az kb 1,2 mrd-ba kóstálna. Összehasonlítás képen az M43-on ennyibe kerül 1 km autópálya építése Makó környékén. Ehhez mérten nem 1 nagy összeg, ha azt nézzük, h megmaradhatna a vasútvonal működőképessége.
És mennyit kóstálna, ha azt az egy vágányt besüllyesztenék aluljáróba? Csak mert akkor nem kell egy nagy felüljárót építeni, tehát olcsóbb volna…
Érdekes, hogy az újraindításnál a cikk írója, és a többség azzal számol, hogy a jelenlegi pályaállapotokkal kell újraindítani a vonalat. Még nálatok is észrevettem, pl. a tengelyterhelést a régi Rába-hídra számoljátok, stb.
Pedig bizony, az újraindítás előtt teljes pályarekonstrukcióra, nyomvonalkorrekciókra, ill. a Rába-híd cseréjére van szükség. Ha jelenlegi állapotában akarjuk újraindítani, ne csodálkozzunk, ha egy fejes se tesz semmit a vonal megmentése érdekében.
Az is felvetődött a fejemben, hogy a vonalat az újraindítás után a GySEV-nek kéne üzemeltetnie, de ez csak futó gondolat volt.
“Még nálatok is észrevettem, pl. a tengelyterhelést a régi Rába-hídra számoljátok, stb.”
Ki számolta arra?
“teljes pályarekonstrukcióra”
Ez az ország egyik legjobb állapotú mellékvonala, nagyjából végig 48-as sínekből, középkorú vasbeton aljakból áll. 80 km/h-ra néhány ív és a hidak kivételével alkalmas lenne a kis tengelyterhelésű motorkocsik számára. Vasárnap is teljesen simán futott rajta a vonat, a GYSEV-es kollégák teljesen le voltak döbbenve, hogy milyen jó állapotban van ez a vonal. Abban igazad van, hogy lassan ismét kellene egy FKG-s vágányszabályozás, illetve van egy-két problémás ív (pl. Rábapodány után Pápa felé), amelyet javítani kéne, de ez egy teljes rekonstrukcióhoz képest pimfli. Csak rendesen karban kéne tartani.
“nyomvonalkorrekciókra”
Az miért kell, és hol?
“a Rába-híd cseréjére van szükség”
Akkor, ha végig 21 tonnás tengelyterhelést szeretnél. Csakhogy arra nincs szükség! A személyszállító motorkocsiknak kicsi a tengelyterhelése (a Bz-nek és az 5147-nek is csak 12,5), a teherforgalmat meg elviszi a Dácsia (annak is 12,5 tonna).
Ezt pedig még évtizedekig bírja a híd, mivel az acélszerkezetek jó állapotban vannak. A híddal a gond inkább a következő: a 60-as években a növekvő árvízszint miatt a szerkezetet megemelték. Ekkor a pillérek és a megemelt hídszerkezet közé fa támaszokat helyeztek be. Azóta eltelt több, mint 30 év, ezért lassan cserélni kellene őket. Azon kívül nem ártana – bár ez kevésbé sürgető – a dupla-provizóriumok alá helyezett cölöpjáromos alátámasztást rendes hídpillérekre kicserélni. Szóval lenne munka a híddal, de szó nincs arról, hogy az egész cserére szorulna. Arról nem is beszélve, hogy ez egy meglehetősen unikális szerkezet, így akár még műemléki védettségre is érdemes lenne.
“Az is felvetődött a fejemben, hogy a vonalat az újraindítás után a GySEV-nek kéne üzemeltetnie, de ez csak futó gondolat volt.”
2006-ban a szanyi önkormányzat tárgyalt erről a GYSEV-vel. A cég nem zárkózott el teljesen, de leszögezték, hogy a jelenlegi pályahasználati díjjal köszönik szépen, de nem. Ha ezen sikerülne változtatni (a törvényi keretek ehhez adottak), akkor lehet, hogy más lenne a hozzáállás. Szóval egyáltalán nem hülyeség, amit írsz.
“”a Rába-híd cseréjére van szükség”
Akkor, ha végig 21 tonnás tengelyterhelést szeretnél. Csakhogy arra nincs szükség! A személyszállító motorkocsiknak kicsi a tengelyterhelése (a Bz-nek és az 5147-nek is csak 12,5), a teherforgalmat meg elviszi a Dácsia (annak is 12,5 tonna).
Ezt pedig még évtizedekig bírja a híd, mivel az acélszerkezetek jó állapotban vannak. A híddal a gond inkább a következő: a 60-as években a növekvő árvízszint miatt a szerkezetet megemelték. Ekkor a pillérek és a megemelt hídszerkezet közé fa támaszokat helyeztek be. Azóta eltelt több, mint 30 év, ezért lassan cserélni kellene őket. Azon kívül nem ártana – bár ez kevésbé sürgető – a dupla-provizóriumok alá helyezett cölöpjáromos alátámasztást rendes hídpillérekre kicserélni. Szóval lenne munka a híddal, de szó nincs arról, hogy az egész cserére szorulna. Arról nem is beszélve, hogy ez egy meglehetősen unikális szerkezet, így akár még műemléki védettségre is érdemes lenne.”
1. Azon a hídon a vonat csak gyalogostempóban vánszoroghat át, és jóformán alá van dúcolva.
2. Bz SZÓBA SE JÖHET!!! Az 5147-es (és az 5047) nem rossz, de azok kellenek az osztrák forgalomba (igaz, nem sokáig, a Nezsider-Kismarton vonal villamosításával elvileg felszabadulnak) és kevesen vannak. És őszintén, én inkább Desiroval, vagy valami hasonlóval álmodtam meg a vonalat, ami viszont most nem mehet arra a tengelyterhelés miatt. Esetleg ha lenne még több az “iker-Bz”-ből, az is szóba jöhetne.
“jóformán alá van dúcolva.”
Hol? Mondom: az emeléskor helyeztek el fatartókat a pillér és a hídszerkezet között, ennyi.
“Azon a hídon a vonat csak gyalogostempóban vánszoroghat át”
Ennek a MÁV-os butaság az oka. A 10 km/h-s lassúmenet még a 375-ös gőzösökre lett kiírva, amelyenek a tömege lényegesen nagyobb volt, mint a mai motorkocsiknak. A pápai PGF hosszú évekig küzdött anno a hídon a 40 km/h sebesség engedélyezéséért, de a bürokráciában minden próbálkozásuk elakadt.
(Amúgy meg ment már át Szergej is a hídon, úgyhogy…:)))
“a jelenlegi pályahasználati díjjal köszönik szépen, de nem. Ha ezen sikerülne változtatni (a törvényi keretek ehhez adottak)”
- Ehhez egy kis magyarázatra kérnélek: jól értelmezem-e a szavaidat, ha ezt úgy értem, hogy a MÁV-é maradna a pálya, a MÁV határozná meg a pályahasználati díjat, amit sokallana a GYSEV (mint reménybeli üzemeltető); a MÁV-nak lenne törvényes lehetősége díjmérséklésre, de ezt nem teszi meg? Vagy félreértelek?
Amikor más vonalakat vett át a GYSEV a MÁV-tól (pl. 21-es), akkor mindez milyen formában rendeződött? (Ott ki fizet kinek pályahasználati díjat?)
A GYSEV-nél is szét van választva a pályavasút a személyszállítástól?
“a MÁV-é maradna a pálya, a MÁV határozná meg a pályahasználati díjat, amit sokallana a GYSEV (mint reménybeli üzemeltető); a MÁV-nak lenne törvényes lehetősége díjmérséklésre, de ezt nem teszi meg?”
Így van.
A vasúti törvény lehetőséget biztosít arra, hogy a pálya üzemeltetője az alacsony forgalmú (ez elsősorban a vonatforgalomra vonatkozik, nem az utasszámra) vonalakon, a forgalom serkentése céljából kedvezményes pályahasználati díjat szabjon meg.
“Amikor más vonalakat vett át a GYSEV a MÁV-tól (pl. 21-es), akkor mindez milyen formában rendeződött? (Ott ki fizet kinek pályahasználati díjat?)”
Ott a pályát is átvette a GYSEV.
“A GYSEV-nél is szét van választva a pályavasút a személyszállítástól?”
Igen, a különböző üzletágak ott is pályahasználati díjat fizetnek a pályavasútnak.
Köszi! Szóval a Pápa-Csorna vasútvonal esetében a GYSEV nem akarja átvenni a pályát (az sokba lenne neki?), a MÁV viszont nem hajlandó mérsékelni a pályahasználati díjat (no comment). Ha átalakulna “térségi” vasúttá, akkor is jönnének ezek a gondok… vagy az azt jelentené, hogy a térségi vasút üzemeltetője átvenné a vasútvonal tulajdonjogát és/vagy a vasúti pálya kezelői szerepét?
Azért én megvizsgáltatnám azt a hidat. Egy vasúti híd (mondjuk bármelyik híd) legyen masszív, nekem nem ez jön le. A 10-es lassújel meg nonszensz.
Ehhez hozzátenném, hogy bármennyire is unikális, azért ha valahonnan véletlenül lenne pénz helyette egy jobb, szebb hidat építeni, akkor nem tartanám vissza ettől műemlékes előírásokkal.
Fatartókat Én is nézegettem, akkoriban meg nagy divat volt a kókány, ez is az, s az egész híd vhogy furcsa, nem bizalomgerjesztő.
Ha viszont nem tartják rendben akkor most hiába a “legjobb mellékvonal” cím, csak többe lesz később, ha vki majd újraéleszti ezt a vonalat.
Odaadni az Önkorm.-nak sztem ma M.o.-on sehol nem alternatíva, mert azoknak sincs pénzük. Vagy Csornán van? Sztem ott sincs erre külön keret. (Életemben egyszer jártam Cs-án, amkior ’89-ben mindenki kiszabadult a labancokhoz hűtőért, s visszafelé Kópházánál jöttünk haza, nem Hhalomnál, s Csornán megálltunk enni a vasútállomás restijében. Komolyan mondom olyan finomat még a Gundelben sem főznek, mint akkor ott – az az egy csornai élményem van).
Kiadni sztem csak Bz-t lehet ide, mert az mehet itt, és abból van is elég. Más kérdés, h a bézé mennyire színvonalas…… .
Persze elvben átvehetné a GYSev de miért tennék? Szívességből biztos nem. Ez esetben viszont valóban mehetnének itt más kocsik mint a bézé.
Ha folytatnák a csuklós Bz-programot, akkor már a színvonallal sem lenne gond
Nem feltétlen olcsóbb. Ezt most így innen megmondani nem lehet.
“Ekkor a pillérek és a megemelt hídszerkezet közé fa támaszokat helyeztek be”
Nem akarlak lelombozni, de sajnos ez nem 2 fillér.
Így van. Nekem a leírásból az jött le, hogy a felújítása egyáltalán nem 3 forint lenne, és hogy a mai híd egy picit olyan “gányolás” munka. Ha egyszer pénzt ölnének a vonalba, én így látatlanban nem zárkóznék el egy új híd építésétől.
Felújítatlan BZ-kel nem fognak tömegesen nyerni utasokat, szerintem… És nem hinném hogy a jövőben a MÁV akar nagyon rájuk költeni.
Van szóló Bz Interpici is kb 20 darab van országosan belőle.
Azokban “elvileg” légkondi is van.
Annyit még hozzátennék ehhez, h ha új hidat építenek, attól még a réginek a szerkezetét nem kell olvasztóba vinni, áthelyezhető, h máshol szolgáljon tovább minket.
Néhány butaságot azért tisztázzunk:
az elkerülő út “megspórolt” hídjának költsége kb. 500 millió Forint lehet, ezen nem múlhat a sok-sok milliárdot érő vasúti infrastruktúra sorsa. Mellesleg a vonalon a személyforgalom szünetel, de a vonal maga még nem szűnt meg.
A vonat közút alá dugása sokkal többe kerülne, mert a vasúti pályát kilométereken át kell lejtetni, hogy a kívánt szintkülönbség elérhető legyen (max néhány ezrelék), és az útépítés még mindig SOKKAL olcsóbb a vasúti pályáénál. Ráadásul a közúti űrszelvény 4,7m, a vasúti kb 6.
A közúti felüljáró építési költsége alsó hangon 1 mrd, de reális az 1,2 is. Az nem 500 millió…Miért ennyi? Mert M85 autópálya (autópályává fejleszthető gyorsforgalmi út), az ennek megfelelő paraméterekkel együtt.
Ekkora összeg pedig már vetekszik a vasút süllyesztésének költségével. Ez esetben szerintem az aranyközépút lenne a nyerő: vasút picit süllyed, közút picit emelkedik, a vasút alól kinyert földanyagból töltést építesz a közútnak és kész.
Nem is olyan messze álldigál 40 kocsi… . Ezekkel beindítható lenne a szolgáltatás, ha a pálya tényleg olyan jó ahogy állítják. A bézénél 1000-szer jobbak, már csak vontató jármű kell. M40 (kevés van), M44, M43/47. (Dupla M31:P -nagyon kevés van, kb 6db, ebből 3 pár jön ki).
http://www.iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=490:schlieren-temet-a-kisalfoeldoen&catid=1:nagyvasut&Itemid=3
Ezt belinkeltem a MÁV sikerszériája topikba is. Azokat a kocsikat általánosságban kéne megvenni, nem erre a vonalra. Erre a vonalra inkább motorvonat kéne.
Oké.
Igen inkább motorvonat kéne;
de csak Bz van ami itt szóba jöhet, annál meg nagyobb komfortot nyújtanának a Schl…kocsik. Ahhoz meg mozdony kell. Arra is tettem javaslatot.