Hipermodern zsákvonal Münchenben

A München északnyugati részén elterülő Schwabingban az utóbbi években nagyszabású ingatlanfejlesztések zajlottak. Az egykori ipari, katonai és vasúti területeken több mint 6 ezer lakónak és 18 ezer munkahelynek helyet adó, jelentős méretű iroda- és lakóházkomplexum építése folyik. A tervezők természetesen az első perctől kezdve kiemelten kezelték a közösségi közlekedési kapcsolat biztosítását, s az elvárásoknak megfelelően egy villamosvonal építése mellett döntöttek.

A schwabingi Münchner Freiheit tér látványterve., München (forrás: OX2architekten)

München villamoshálózata az 1980-as évek végére súlyos válságba jutott, hiszen az egyre inkább terjedő gyorsvasúti (S-Bahn, U-Bahn) hálózat mellett úgy tűnt, végleg elveszti szerepét a felszíni kötöttpályás közlekedés. A várost 1993 óta irányító SPD-Zöldek koalíció 180 fokos fordulatot hajtott végre: a villamoshálózat előnyeit felismerve annak jelentős fejlesztését irányozta elő. A metróépítéshez képest olcsósága és könnyebb megközelíthetősége, a buszközlekedéshez képest pedig gyorsasága, és nagy kapacitása volt az az előny, amely miatt a döntéshozók a hálózat megkímélése mellett döntöttek. Az idő igazolta elképzeléseiket, ugyanis azóta a müncheni villamoshálózat immár új járművekkel, új vonalakkal és mindenek előtt új utasokkal gyarapodva hasznos kiegészítőjévé tudott válni a gyorsvasutaknak.

A bajor fővárosban elsősorban az tette lehetővé a villamoshálózat sikerét, hogy a döntéseket gyors fejlesztések követték. Míg Budapesten még 2002-ben is a kiskörúti villamos megmaradásáról folytak a viták, addig Münchenben az ezredfordulóra visszaépítették a korábban megszüntetett két legfontosabb gerincvonalat (Max Weber Platz – Ostfriedhof, Romanplatz – Hauptbahnhof), alacsonypadlós járműveket vásároltak, s a teljes vágányhálózat felújításra került. 2009 októberében pedig egy újabb vonal, a 23-as villamos megnyitására kerül sor.

Az új szakasz érdekessége, hogy bár a müncheni villamosvonalakra általánosan jellemző a hálózatosság (átmérős viszonylatok, több irányba használható vágánykapcsolatok, fonódó szakaszok a belvárosban ), a 23-as villamos mégis a többi vonaltól függetlenül épül meg, s csak egy üzemi kapcsolatot biztosító vágánnyal csatlakozik a 12-es vonalhoz. A viszonylat szerepe ugyanis elsősorban a schwabingi új városrész és a környék központja, a Münchener Freiheit közötti kapcsolat megteremtése, illetve a belváros felé tartó metróvonalakra (U3, U6) való ráhordás.

A müncheni villamoshálózat még a 23-as villamos előtt.

A schwabingi Münchner Freiheit tér látványterve., München (forrás: OX2architekten)

Természetesen jobb lenne, ha a 23-as egyúttal a városközponti kapcsolatot is biztosítaná, de a Leopoldstraße – Ludwigstraße útvonalon való meghosszabbítás esetén a metróval való konkurencia, a kerülőúton való meghosszabbítás (a 12-es és 27-es vonalakon át) pedig az időveszteség miatt lenne aggályos. A probléma hasonló a budapesti 50-es villamos helyzetéhez, amelyen szintén komoly igény lenne a közvetlen belvárosi kapcsolatra (ráadásul ez ott a 3-as metró megépülte előtt adott is volt), de a nagykapacitású metró miatt ennek az értelme megkérdőjelezhető. Ha ugyanis a villamos a metrónál sűrűbben áll meg, a lassúság miatt kérdéses, hogy a távolabbról érkező utasok igénybe veszik-e a közvetlen kapcsolatot. Ha viszont gyorsvillamos-vonal épülne, akkor jogosan vetődne fel a két kötöttpályás eszköz felesleges konkurenciájának kérdése. A 23-as esetében inkább a körirányú hosszabbítás (12-es vonallal való összekötés) lehetőségein lett volna még érdemes elgondolkozni. Összességében persze a legjobb megoldás nyilván az lett volna, ha az 1970-es, 1980-as években az elszigetelt és drágán bővíthető metróvonalak helyett rugalmasabb, a már meglévő villamos- és vasúthálózattól üzemileg nem elkülönült, átjárható gyorsvasúti rendszer épült volna. Nem véletlen, hogy Münchenben is számos távlati terv van, amely olyan kötöttpályás eszközökkel – is – számol, melyek az S-Bahn, a metró és a villamos infrastruktúráját is képesek használni.

A hálózati problémákon túl azonban a 23-as villamos mindenképpen mintaszerű fejlesztés, számos olyan megoldással, amely későbbi budapesti hálózatbővítéshez is ötleteket adhat. A pálya például nagyrészt füvesítve lesz – leszámítva azokat a szakaszokat, ahol a buszok is közlekednek majd rajta. A vonalon található lámpákat természetesen a villamos irányítja majd, így a 3,1 kilométeres szakaszon mindössze 8 perc lesz a menetidő, ami hagyományos villamosüzemben meglehetősen magas, 23 km/ó átlagsebességet jelent. A síneken már az újonnan beszerzett Variobahn szerelvények járnak majd, amelyek a tervek szerint 10 percenként követik egymást. A közlekedési társaság (MVG) azonban a várható jelentős utasforgalom miatt a viszonylat sűrítésével is számol. Különösen akkor lesz ez fontos, ha a vonal tervezett északi hosszabbítása is megvalósul.

A müncheni Leopoldstraße és Parzivalstraße kereszteződésében fektetik le a 23-as villamos egy kereszteződését. 1972-ben szűnt meg itt a villamosközlekedés., München (forrás: flickr.com/isarsteve)

A 23-as viszonylaton is a svájci Stadler Variobahn villamosai közlekednek., St.-Veit-Straße, München (forrás: Andreas Nagel)

A 23-as építészeti, urbanisztikai szempontból is igen tanulságos. A tömegközlekedés fejlesztésének ingatlanfejlesztéssel való szoros együttkezelése mindenképpen előremutató, továbbá tanulságos az is, hogy a vonal nagy része egy korábbi nagyvasúti iparvágány helyén épül meg. Számos külföldi példa mellett ez is mutatja a meglévő vasúti infrastruktúra nagy értékét: a kihasználatlan, sokszor feleslegesnek tűnő iparvágányok sem kizárólag plázáknak, és parkolók céljára, hanem tömegközlekedési fejlesztésekre is használhatók. A viszonylat belső végállomásán egy építészetileg igen magas színvonalú végállomás készül (tervező: OX2 építésziroda, Aachen), s láthatóan ügyeltek az autópálygyűrű felett épülő villamoshíd kialakítására is, melynél a város olimpiai együttesének motívumai köszönnek vissza. Sőt, ezzel egy időben a Münchener Freiheitnél lévő metróállomás is teljesen megújul. A MVG ugyanis tisztában van vele, hogy az igényes megjelenés, a méltó építészeti környezet elengedhetetlen az utasok megnyeréséhez. Szükséges, hogy ezt a korszerű szemléletet képviseljék mind a közlekedési, várostervezési szakemberek, mind a várospolitikusok. Budapesten sajnos e három csoport közül egy sem tart itt – reméljük, hogy csak még.