Hipermodern zsákvonal Münchenben
A München északnyugati részén elterülÅ‘ Schwabingban az utóbbi években nagyszabású ingatlanfejlesztések zajlottak. Az egykori ipari, katonai és vasúti területeken több mint 6 ezer lakónak és 18 ezer munkahelynek helyet adó, jelentÅ‘s méretű iroda- és lakóházkomplexum épÃtése folyik. A tervezÅ‘k természetesen az elsÅ‘ perctÅ‘l kezdve kiemelten kezelték a közösségi közlekedési kapcsolat biztosÃtását, s az elvárásoknak megfelelÅ‘en egy villamosvonal épÃtése mellett döntöttek.
A schwabingi Münchner Freiheit tér látványterve., München (forrás: OX2architekten)
München villamoshálózata az 1980-as évek végére súlyos válságba jutott, hiszen az egyre inkább terjedÅ‘ gyorsvasúti (S-Bahn, U-Bahn) hálózat mellett úgy tűnt, végleg elveszti szerepét a felszÃni kötöttpályás közlekedés. A várost 1993 óta irányÃtó SPD-Zöldek koalÃció 180 fokos fordulatot hajtott végre: a villamoshálózat elÅ‘nyeit felismerve annak jelentÅ‘s fejlesztését irányozta elÅ‘. A metróépÃtéshez képest olcsósága és könnyebb megközelÃthetÅ‘sége, a buszközlekedéshez képest pedig gyorsasága, és nagy kapacitása volt az az elÅ‘ny, amely miatt a döntéshozók a hálózat megkÃmélése mellett döntöttek. Az idÅ‘ igazolta elképzeléseiket, ugyanis azóta a müncheni villamoshálózat immár új járművekkel, új vonalakkal és mindenek elÅ‘tt új utasokkal gyarapodva hasznos kiegészÃtÅ‘jévé tudott válni a gyorsvasutaknak.
A bajor fÅ‘városban elsÅ‘sorban az tette lehetÅ‘vé a villamoshálózat sikerét, hogy a döntéseket gyors fejlesztések követték. MÃg Budapesten még 2002-ben is a kiskörúti villamos megmaradásáról folytak a viták, addig Münchenben az ezredfordulóra visszaépÃtették a korábban megszüntetett két legfontosabb gerincvonalat (Max Weber Platz – Ostfriedhof, Romanplatz – Hauptbahnhof), alacsonypadlós járműveket vásároltak, s a teljes vágányhálózat felújÃtásra került. 2009 októberében pedig egy újabb vonal, a 23-as villamos megnyitására kerül sor.
Az új szakasz érdekessége, hogy bár a müncheni villamosvonalakra általánosan jellemzÅ‘ a hálózatosság (átmérÅ‘s viszonylatok, több irányba használható vágánykapcsolatok, fonódó szakaszok a belvárosban ), a 23-as villamos mégis a többi vonaltól függetlenül épül meg, s csak egy üzemi kapcsolatot biztosÃtó vágánnyal csatlakozik a 12-es vonalhoz. A viszonylat szerepe ugyanis elsÅ‘sorban a schwabingi új városrész és a környék központja, a Münchener Freiheit közötti kapcsolat megteremtése, illetve a belváros felé tartó metróvonalakra (U3, U6) való ráhordás.
A müncheni villamoshálózat még a 23-as villamos előtt.
A schwabingi Münchner Freiheit tér látványterve., München (forrás: OX2architekten)
Természetesen jobb lenne, ha a 23-as egyúttal a városközponti kapcsolatot is biztosÃtaná, de a Leopoldstraße – Ludwigstraße útvonalon való meghosszabbÃtás esetén a metróval való konkurencia, a kerülőúton való meghosszabbÃtás (a 12-es és 27-es vonalakon át) pedig az idÅ‘veszteség miatt lenne aggályos. A probléma hasonló a budapesti 50-es villamos helyzetéhez, amelyen szintén komoly igény lenne a közvetlen belvárosi kapcsolatra (ráadásul ez ott a 3-as metró megépülte elÅ‘tt adott is volt), de a nagykapacitású metró miatt ennek az értelme megkérdÅ‘jelezhetÅ‘. Ha ugyanis a villamos a metrónál sűrűbben áll meg, a lassúság miatt kérdéses, hogy a távolabbról érkezÅ‘ utasok igénybe veszik-e a közvetlen kapcsolatot. Ha viszont gyorsvillamos-vonal épülne, akkor jogosan vetÅ‘dne fel a két kötöttpályás eszköz felesleges konkurenciájának kérdése. A 23-as esetében inkább a körirányú hosszabbÃtás (12-es vonallal való összekötés) lehetÅ‘ségein lett volna még érdemes elgondolkozni. Összességében persze a legjobb megoldás nyilván az lett volna, ha az 1970-es, 1980-as években az elszigetelt és drágán bÅ‘vÃthetÅ‘ metróvonalak helyett rugalmasabb, a már meglévÅ‘ villamos- és vasúthálózattól üzemileg nem elkülönült, átjárható gyorsvasúti rendszer épült volna. Nem véletlen, hogy Münchenben is számos távlati terv van, amely olyan kötöttpályás eszközökkel – is – számol, melyek az S-Bahn, a metró és a villamos infrastruktúráját is képesek használni.
A hálózati problémákon túl azonban a 23-as villamos mindenképpen mintaszerű fejlesztés, számos olyan megoldással, amely késÅ‘bbi budapesti hálózatbÅ‘vÃtéshez is ötleteket adhat. A pálya például nagyrészt füvesÃtve lesz – leszámÃtva azokat a szakaszokat, ahol a buszok is közlekednek majd rajta. A vonalon található lámpákat természetesen a villamos irányÃtja majd, Ãgy a 3,1 kilométeres szakaszon mindössze 8 perc lesz a menetidÅ‘, ami hagyományos villamosüzemben meglehetÅ‘sen magas, 23 km/ó átlagsebességet jelent. A sÃneken már az újonnan beszerzett Variobahn szerelvények járnak majd, amelyek a tervek szerint 10 percenként követik egymást. A közlekedési társaság (MVG) azonban a várható jelentÅ‘s utasforgalom miatt a viszonylat sűrÃtésével is számol. Különösen akkor lesz ez fontos, ha a vonal tervezett északi hosszabbÃtása is megvalósul.
A müncheni Leopoldstraße és Parzivalstraße kereszteződésében fektetik le a 23-as villamos egy kereszteződését. 1972-ben szűnt meg itt a villamosközlekedés., München (forrás: flickr.com/isarsteve)
A 23-as viszonylaton is a svájci Stadler Variobahn villamosai közlekednek., St.-Veit-Straße, München (forrás: Andreas Nagel)
A 23-as épÃtészeti, urbanisztikai szempontból is igen tanulságos. A tömegközlekedés fejlesztésének ingatlanfejlesztéssel való szoros együttkezelése mindenképpen elÅ‘remutató, továbbá tanulságos az is, hogy a vonal nagy része egy korábbi nagyvasúti iparvágány helyén épül meg. Számos külföldi példa mellett ez is mutatja a meglévÅ‘ vasúti infrastruktúra nagy értékét: a kihasználatlan, sokszor feleslegesnek tűnÅ‘ iparvágányok sem kizárólag plázáknak, és parkolók céljára, hanem tömegközlekedési fejlesztésekre is használhatók. A viszonylat belsÅ‘ végállomásán egy épÃtészetileg igen magas szÃnvonalú végállomás készül (tervezÅ‘: OX2 épÃtésziroda, Aachen), s láthatóan ügyeltek az autópálygyűrű felett épülÅ‘ villamoshÃd kialakÃtására is, melynél a város olimpiai együttesének motÃvumai köszönnek vissza. SÅ‘t, ezzel egy idÅ‘ben a Münchener Freiheitnél lévÅ‘ metróállomás is teljesen megújul. A MVG ugyanis tisztában van vele, hogy az igényes megjelenés, a méltó épÃtészeti környezet elengedhetetlen az utasok megnyeréséhez. Szükséges, hogy ezt a korszerű szemléletet képviseljék mind a közlekedési, várostervezési szakemberek, mind a várospolitikusok. Budapesten sajnos e három csoport közül egy sem tart itt – reméljük, hogy csak még.
