10 ellenérv a II. kerület kifogásaira. A VEKE tiltakozását fejezi ki amiatt, hogy a Fővárosi Önkormányzat és a II. kerület vezetése összefogott a tömegközlekedés fejlesztése ellen. November 16-án, hétfőn Láng Zsolt kerületi polgármester elődjével, a néhány napig még főpolgármester-helyettes Horváth Csabával közösen lobbizik a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségnél azért, hogy a 17-es és 19-41-es villamosok összekötése, a Margit híd és a Batthyány tér között hiányzó villamoskapcsolat megépítése helyett útfelújításra és közútfejlesztésre kérjenek uniós pénzt. Szomorú, hogy a II. kerület és a Főváros vezetése csak szavakban és százoldalas tanulmányokban elkötelezettje a tömegközlekedésnek, amikor van forrás új villamosvonalakra, akkor azonban kihátrálnak és kifogásokat keresnek.

A projekt áttekintése

Először is érdemes áttekinteni, hogy mit tartalmaz a budai fonódó villamoshálózat fejlesztési projekt:

• Új villamoskapcsolatot a Margit híd és a Batthyány tér között, a mai 17-es végállomástól a híd alatt átbújtatott villamosvágányokkal a Bem rakparton át becsatlakozva a 19-es és 41-es vonalába. Ezáltal olyan új villamosvonalak jöhetnek létre, melyek Óbudától Dél-Budáig átszállásmentes kapcsolatokat biztosítanak, felfűzve a Bécsi út/Vörösvári út csomópontját, a Margit kórházat, a Kolosy teret, a Zsigmond teret, a Margit híd budai hídfőjét, a Batthyány teret, a Clark Ádám teret, a Szent Gellért teret, a Körteret, a Kosztolányi Dezső teret, a Kelenföldi pályaudvart, a Bocskai utat és a teljes Fehérvári utat.
• Új villamoskapcsolatot a 17-es villamostól a Moszkva tér felé, a Török utcai kapcsolat rendezésével, új vonalszakasszal a Frankel Leó úton és új vágánykapcsolatok építésével a Moszkva téren. Mindezeknek köszönhetően olyan új villamosvonal jöhet létre, mely Óbudától Dél-Budáig átszállásmentes kapcsolatot ad, a 17-es és 61-es vonalak összekötésével. Az új vonal felfűzi a Bécsi út/Vörösvári út csomópontját, a Margit kórházat, a Kolosy teret, a Zsigmond teret, a Margit híd budai hídfőjét, a Moszkva teret, a Déli pályaudvart, a Csörsz utca – BAH csomópont térségét, a Villányi utat és a Körteret.
• A projekt része a Margit híd budai hídfőjénél a Frankel Leó úti visszataszító aluljáró betömése és a kényelmes, akadálymentes felszíni gyalogoskapcsolatok biztosítása.
• A projekt része a Moszkva téri hurokvágány elbontása és a közterület rendezése – épp a II. kerület régi követeléseinek megfelelően.
• A projekt része a 17-es peron nélküli megállóhelyeinek rendezése, továbbá a balesetveszélyes Üstökös utca – Török utca – Frankel Leó út csomópont forgalmi jelzőlámpával való ellátása, a villamos előnyben részesíthetősége érdekében.
• A projekt 6 milliárd forintot meghaladó költségvetéséből 1 milliárd forintos önrészt a Fővárostól kapott beruházási forrásából a BKV, míg a fennmaradó részt a KözOP kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztésére vonatkozó forrásokból az Európai Unió fizeti.

A II. kerületi Önkormányzat érvei – és a VEKE válaszai

Az alábbiakban közölt idézetek mindegyike a II. kerületi Önkormányzat honlapján Láng Zsolt polgármester sajtótájékoztatójáról készült összefoglalóból (2009. november 10.) származik.

1. Pazarlás-e a projekt?

„Láng Zsolt polgármester november 9-én sajtótájékoztatón jelentette be: a II. kerületi önkormányzat támogatja Budapest tömegközlekedésének fejlesztését, de nem szeretné hozzájárulását adni egy olyan sokadik fővárosi fejlesztéshez, ahol meggondolatlan terveket valósítanak meg pazarolva az amúgy is szűkös forrásokat.”

Bár a megnyilatkozás inkább politikai, mint sem szakmai jellegű, felhívjuk a figyelmet arra, hogy a Budai fonódó villamoshálózat megteremtésére vonatkozó projekt Budapest legjobban előkészített és legelőrehaladottabb villamosfejlesztése, melynek minden szükséges engedélye meglenne, ha a II. kerület mondvacsinált ellenérvek helyett kiadná hozzájárulását. A szűkös forrásokat illetően érdemes megjegyezni, hogy a 6 milliárdos fejlesztés Budapest legmegtérülőbb villamosprojektje, viszonylag kis beruházással nagyon jelentős utazásiidő-megtakarítást, és az átszállások számának csökkenését éri el – egyáltalán nem igaz tehát, hogy a szűkös forrásokat pazarolná. Elég szomorú, hogy a mai politikai helyzetben a mindenki számára „szent tehén” 4-es metró valóban pazarló, mindössze négy megállónyi hosszabbítást jelentő 167 milliárdos hosszabbítása ellen senki nem emeli fel a szavát, a 6 milliárdos, igen hasznos villamosberuházás viszont „pazarló”.

2. A csökkenő közúti kapacitás rémképe – jogos aggály vagy ködszurkálás?

”[A] II. kerület vezetése – ahogyan azt már a korábban számos fórumon jelezte – több szempontból aggályosnak tartja a budai fonódó villamoshálózat fejlesztésének jelenlegi terveit. Egyfelől kezelhetetlen forgalmi helyzet alakulna ki az Árpád fejedelem útja környékén […]”

Nem igaz a kerületnek azon állítása, hogy a Margit híd alatt közlekedő villamosok miatt az Árpád fejedelem útján kezelhetetlen forgalmi helyzet alakulna ki. A tervezés során a kezdetektől fogva nagy figyelem irányult a Margit híd jelentette csomópont szűk áteresztőképességére, így olyan forgalomtechnikai megoldást tartalmaznak a tervek, melyeknek köszönhetően a villamosvonal az egyéb közúti közlekedést a legkisebb mértékben sem akadályozza. Az egész csomópont szűk keresztmetszete ugyanis az Üstökös utca kereszteződése, a nemrég átadott rakparti felhajtó keresztezése. Az itt átbocsátott közúti kapacitást biztosítja a Margit híd alatti keresztmetszet is, így téved vagy hazudik az, aki szerint nagyobb dugók és ellehetetlenülő közúti forgalom lesz a villamosösszekötés eredménye. A szaktervezők ezt forgalmi szimulációs vizsgálatokkal is alátámasztották. A villamosok tehát semmilyen mértékben nem fokozzák, hanem éppen a villamosra váltó utasok miatt jelentősen csökkentik az Árpád fejedelem úti torlódásokat.

Fontos még megjegyezni, hogy a Margit híd felújítására vonatkozó projekt részeként a Margit híd alatt megépül a kerékpárút-átvezetés. Ha a villamosprojekt nem valósul meg az Árpád fejedelem útján, akkor a villamosprojekt előtti tervek szerint a villamos által elvett egy sáv helyén valósult volna meg a kerékpárút – tehát szó sincs arról, hogy a sáv elvétele és a kerület által hibásan vélelmezett forgalomcsökkenés a villamosprojekt függvénye, eredménye volna.

A forgalomcsökkenés ügyében érdemes még megjegyezni, hogy a III. kerületi Önkormányzat uniós pénzből tervezi az óbudai belváros revitalizációját. Az Óbuda-Újlak projekt nagy mértékben épül a budai fonódó villamoshálózatra – éppen ezért a II. kerület hozzáállása nem csak a villamosprojektet, a tömegközlekedés fejlesztését, hanem Óbuda belvárosának megújulását is akadályozza. Az óbudai fejlesztés azért is fontos, mert annak keretében a Kolosy tér környékén sétálóövezet alakulna ki, a forgalmat korlátoznák és csillapítanák, így eleve csökkenne a II. kerületbe irányuló autóforgalom. A II. kerület vezetése a villamosprojekt akadályozásával tehát épp a kerületbe érkező autóforgalom csökkentését lehetetleníti el.

3. A 17-es pályafelújításának ügye

„A 17-es villamos jelenlegi pályáján a járatok 30 km/órás, illetve bizonyos szakaszokon 15 km/ órás sebességgel halad, így lassúsága miatt a fonódó rendszerbe való bekapcsolása esetén nem töltené be a neki szánt szerepet.”

Gyakran felmerül az az érv, hogy a projekt elutasítása a 17-es felújításának elmaradása miatt történik. Ez sem igaz. Egyrészről a villamosfejlesztés részeként, a projekt keretében a Margit körúttól Zsigmond közig (Lukács fürdő) teljesen megújul a Frankel Leó út és a Török utca, a villamospályával együtt. A 17-es további, legrosszabb állapotú szakaszai is újjáépülnek a BKV pénzéből, ahogy ezt a közlekedési társaság főmérnöke a legutóbbi Városüzemeltetési bizottsági ülésen is kijelentette: a cég a 2010-es beruházási tervében szerepelteti a vonal felújítását. Az uniós pénzek elsősorban nem a vonalak felújítására, hanem a fejlesztésre vannak, azonban ezzel a megoldással vonal felújítása is meg fog történni. Sajnos, erre az elég nyilvánvaló ellenérvre eddig a kerület részéről semmilyen választ nem hallottunk.

4. Bem rakparti villamosfejlesztés helyett útfelújítás, közúti csomópontok fejlesztése?

„Amennyiben a főváros mégis ragaszkodik értelmetlen és pazarló elképzeléseihez, az azt is jelenti, hogy 6,5 milliárd forintnyi közpénzt kívánnak oly módon elkölteni, hogy közben sem P+R parkolók, sem pedig a szükséges útburkolati- és vágányjavítások nem kerülnének bele a beruházási programba. Ugyanakkor a tervezők azzal sem számoltak, hogy a meglévő balesetveszélyes gócpontokat (pl. Ürömi utcai csomópont, Zsigmond tér) biztonságossá tegyék – hangsúlyozta Láng Zsolt, aki szerint ez azért is érthetetlen, mert a pályázathoz szükséges egymilliárd forintnyi önrészt annak a BKV-nak kell előteremtenie, amely évek óta a csőd szélén áll.”

Képtelenségnek véljük, hogy a kerület a projekt gerincét jelentő Margit híd és Batthyány tér közötti vonalszakasz elhagyásával kíván spórolni, és a szerintük így felszabaduló összeget a Frankel Leó út felújítására és közúti beruházásokra kéne költeni. Miközben a kerület a BKV csődszéli gazdasági helyzetével vagdalkozik épp azt kéri, hogy a BKV szűkös forrásaiból közútfejlesztésekre költsön. Van ebben logika? Nem sok. A BKV egyébként nem áll a csőd szélén, hanem a Magyar Állam és a Főváros részéről alulfinanszírozott – épp ezért nem kellene a szükséges hálózatfejlesztésekre rendelkezésre álló uniós forrást mondvacsinált ellenérvek miatt veszni hagyni.

A Margit híd és a Batthyány tér közötti villamospálya hiánya egy sebhely a villamoshálózaton, sebhely az egész közösségi közlekedés hálózatán, melynek begyógyítása az egész rendszer használhatóságát és gazdaságosságát javítaná – már csak a felszabaduló buszok miatt is.

A kerület elképzeléseinek azon része is bornírt, miszerint a villamosfejlesztési projektből a villamosfejlesztést kivéve útfelújítás és csomópont-fejlesztés történjen. Olyan ez, mintha a Margit híd felújításánál azt kérték volna, hogy a Margit híd maradjon ki, viszont a játszóteret újítsák fel. A kettőnek egymáshoz semmi köze, a villamosfejlesztés életképes útfelújítás nélkül is, ha pedig az útfelújítás indokolt, akkor azt külön kell megoldani.

Egyébként ha a kerület felvetésének megfelelően a Bem rakparti villamosvonal elhagyásából forrás szabadulna fel, még abból sem következik, hogy ezt a forrást a projekt céljaitól gyökeresen különböző fejlesztésekre – „olyan kiegészítő beruházásokra is, amelyek komfortosabbá és biztonságosabbá tehetik mind az autós, mind a gyalogos közlekedést a villamos pálya mentén” – automatikusan fel lehet használni. Ez egy új projektet jelent; továbbá egy közösségi közlekedési fejlesztés célja nem az autós közlekedés komfortosabbá tétele kell legyen, hanem épp a valós közösségi közlekedési alternatíva biztosítása azok számára, akik nem szeretnének dugóban ülni és parkolóhelyet keresni. A villamos projektek komplex kezelése (városképbe illesztése) elvárás az EU részéről, a közúti típusú fejlesztés viszont tilos. A II. kerület felvetése a villamosprojekttől független csomópontok átépítésére, az útpálya felújítására a második kategóriába tartozik, amire viszont nincs lehetőség, hisz a Kohéziós Alap a 1084/2006-os tanácsi rendelet miatt nem finanszírozhat ilyen beruházást, tehát a KözOP-ból a projektre fordítandó források nem fordíthatók arra, amire Horváth Csaba és Láng Zsolt szeretnék.

5. Parkolóhelyek megszűnése

„A Vízivárosban 200 parkolóhely szűnne meg.”

Nem igaz a kerület állítása, a projekt parkolási mérlege szerint összesen 65 parkolóhellyel csökkenne a parkolók száma térségben. A 200 parkoló megszűnése mellett ugyanis 135 új parkolóhely létesülne a projekt keretében (itt újként kell érteni a kicsit máshogy, kicsit más szögben, módon kialakított parkolókat, tehát a parkolás rendezését is). Összességében igen aránytalannak tartjuk 65 parkolóhely megszűnése miatt egy közel 20 ezer ember közlekedését javító villamosprojekt megakadályozását.

6. Balrakanyarodás az Árpád fejedelem útján

„Az Árpád fejedelem útján az Üstökös utcánál megszűnt a balra kanyarodás lehetősége, így az Orfi és a Lukács fürdő sok idős és mozgásában korlátozott beteg számára sokkal nehezebben lenne megközelíthető.”

Valóban megszűnt, már ma sem létezik: a kerület által jóváhagyott Üstökös utcai rakparti felhajtó beruházás következtében módosult a forgalmi rend. Mi köze ennek a villamosprojekthez? Hogy kerül a csizma az asztalra? Feltételként persze a kerület megfogalmazhatja a csomópont módosítását, a balrakanyarodási lehetőség visszaállítását, ha ez a villamosprojekt támogatásának feltétele, akkor ezt álláspontunk szerint a Fővárosnak meg kell valósítani. Azt már csak megjegyezzük, hogy a balrakanyarodási lehetőség biztosításával épp a szűk keresztmetszetnél csökkenne tovább az Árpád fejedelem útja kapacitása, tehát a kerület kérése épp ellentmond saját aggályainak.

Mivel egy ilyen vitán nem múlhat egy villamosprojekt sorsa, az ügyet előremozdítandó korábban a rakparti felhajtó miatt elvett balrakanyarodás visszapótlására magunk is tettünk javaslatot, hisz az a Komjádi Béla uszodánál biztosítható. Korábban még ez a megoldás a kerületnek is megfelelt (Láng Zsolt szeptemberi levelében is konkrétan szerepelt), a Főváros is hajlandó lett volna saját forrásból megvalósítani, ennek ellenére igen abszurd módon most a kerület ezt nevezi meg a villamosprojekt megakadályozásának egyik indokaként.

7. Elérhetőség Rózsadombról és Látóhegyről

„A Rózsadombon és a Látóhegyen élők számára nehezen lenne megközelíthető az új fonódó rendszer, ráadásul a Szépvölgyi út környékén nincs parkolásra alkalmas nagyobb terület, amellyel az autósokat arra lehetne ösztönözni, hogy tegyék le járművüket, és villamossal közelítsék meg céljukat.”

A Rózsadombról és a Látóhegyről a 11-es, 29-es, 91-es, 111-es, 149-es, 191-es, 291-es autóbuszok is elérik a budai fonódó projekt által érintett villamosvonalakat, a kerület felvetése értelmezhetetlen. A jelzett autóbuszjáratok az „autósok” számára is elérhetők – ha nem autósként, hanem utasként indulnak el reggel. Óbuda belvárosának közepén, a Kolosy téren P+R parkolók építése irreális felvetés. Mi eleve inkább emberekről beszélünk szívesen, akik épp a közlekedési rendszer működésétől függően döntik el, hogy autóba ülnek vagy villamosra szállnak, senki sem születik autósnak, attól függően dönt, hogy milyen a tömegközlekedés. Most épp a tömegközlekedés mellett döntők számát növelő beruházás megakadályozásán fáradozik a II. kerület.

8. Frankel Leó utca egyirányúsítása

„A főváros a Frankel Leó utcát a Komjádi és a Kavics utca között Óbuda felé egyirányúsítaná. Ezzel az Árpád fejedelem útjának forgalomkapacitása az Üstökös utcai kereszteződés után dél felé mintegy harmadával nőne.”

A Frankel Leó út egyirányúsítása egyes tervváltozatokban – a villamos előnyben részesítését biztosítandó – valóban szerepelt, azonban a végső változatnak nem része. Egyébként a főút egyirányúsítása a Főváros kizárólagos hatásköre, nem tárgya a kerület hatáskörébe eső engedélyezésnek. Az intézkedés egyébként elsősorban akkor merülhet fel, ha az utat a III. kerület Óbuda-Újlak revitalizációja miatt a Kolosy tértől északra eső szakaszon forgalomcsillapított zónává alakítják, részben gyalogosövezetté teszik.

9. Vélt vagy valós a párhuzamosság a HÉV-vel?

A kerületnek az Árpád fejedelem úti – már cáfolt – kapacitáscsökkenésen túl egyetlen további ellenérve van a Bem rakparti összekötés ellen: az, hogy a HÉV-vel párhuzamos a villamosvonal egy megállón keresztül. Az érv teljes szakmai képtelenség, ezzel az erővel a Déli pályaudvar és a Moszkva tér közötti villamosszakasz is felesleges lenne, hisz egy megállón át párhuzamos a metróval. Belátható, hogy a Batthyány tér és a Margit híd közötti villamosszakasz megépítése épp azt szolgálná, hogy számos budai csomópont, pl. a Kolosy tér és a Körtér között átszállás nélkül, a torlódásoktól mentes kötöttpályás szakaszon lehessen utazni. A számok egyébként magukért beszélnek: a forgalmi modellezés szerint naponta 11 ezer ember utazását könnyítené meg a II. kerület által feleslegesnek ítélt vonalszakasz – a projekt által a Margit körúti ággal együtt összesen kedvezően érintett 20 ezer emberből.

10. A Margit körúton az Óbudáról érkező villamosok akadályozzák-e a nagykörúti szerelvényeket?

A kerület által gyakran hangoztatott kifogás, mely szerint a nagykörúti villamosokat tartanák fel az Óbuda felől a Margit körútra kihajtó szerelvények, nem helytálló. A Nagykörúton rövidesen – a budai fonódó projekttől függetlenül, egy másik uniós projekt keretében – olyan lámpaciklus kerül bevezetésre, mely egy órában 60 szabad jelzést biztosít, 60 másodperces ciklusidővel.

A terv szerint a Margit körúton a legfeljebb óránként 30 körúti villamos (átlagos 2 perces követésnél sosincs sűrűbb a 4-6-os vonalán) mellett óránként legfeljebb 8 Óbuda felől érkező villamos áthaladását tenné szükségessé. Ez összesen 38 villamos.

Ma a Bartók Béla út Gellért tér és Körtér közötti szakaszán ugyanilyen, 60 másodperces ciklusidejű lámparendszer mellett reggelente óránként 9 db 18-as, 4 db 19-es, 4 db 41-es, 15 db 47-es és 15 db 49-es villamos halad át. Ez összesen 47 villamos egy órában, tehát kilenccel több, mint a projekt megvalósulása után a Margit körúton lenne – és ma is működik. A kerület aggálya tehát indokolatlan.

Láng és Horváth együtt a villamosfejlesztés törléséért – mi a valódi cél?

„A sajtótájékoztatón a polgármester reményét fejezte ki arra vonatkozóan, hogy javaslatukat a fővárosi vezetés elfogadja, és a pályázatról folyó közbeszéd végre elmozdul az egyszerűbb, olcsóbb és kivitelezhetőbb megoldás irányába, elkerülve ezzel a 4-es metróhoz és a Margit híd felújításához hasonló botrányos helyzeteket. Láng Zsolt mindezekhez hozzátette: a kerület szándéka a tárgyalások folytatása, valamint a főváros támogatása abban, hogy a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséget a két önkormányzat közösen keresse meg a tervek módosítása ügyében.

Horváth Csaba főpolgármester-helyettes a november 9-i tárgyalásokról szóló szerkesztőségünkhöz eljuttatott közleményében a közös álláspont kialakítását hangsúlyozta: „ A demokrácia szabályai arra köteleznek bennünket, hogy tiszteletben tartsuk a kerület érveit, és a második kerületi polgároknak is elfogadható megoldást találjunk a budai fonódó villamoshálózat megteremtésére” – áll Horváth Csaba sajtóközleményében.”

A VEKE szakmai civil szervezetként a leghatározottabban visszautasítja, hogy Láng Zsolt a budai fonódó villamoshálózat projektet, mint a legátgondoltabb, legmegtérülőbb és leghasznosabb budapesti villamosprojektet „értelmetlen és pazarló elképzelés”, „feleslegesen kidobott milliárdok” jelzőkkel illesse, és összemossa a 4-es metró vagy a Margit híd felújításának botrányaival.

A kerület javaslata nem egyszerűbb, olcsóbb és kivitelezhetőbb, hanem a II. kerületi polgároknak és minden tömegközlekedőnek rosszabb, hisz a villamosfejlesztést mondvacsinált érvekkel útfelújításra cserélné. A kerület érveinek komolysága azonban már ismert, Horváth Csaba reakciója a „második kerületi polgároknak is elfogadható megoldásról” azonban egyértelműen mutatja, hogy a Főváros is asszisztál a projekt tönkretételéhez.

A kerület gyakran érvel azzal, hogy nem tudott időben a projektről, későn kapott információt, akkor sem megfelelőt, stb. Az igazság az, hogy több mint egy éve tartanak az egyeztetések a jelenlegi projekttartalomról, ez alatt az egy év alatt a projekt megismerése, a szakmai ellenérvek alaposságáról való meggyőződés azért lehetséges lett volna. A VEKE hosszú hónapokon keresztül próbálta szakmai javaslatokkal segíteni a folyamatot, a mindig újabb és újabb kerületi felvetésekre – hol jogos, hol kevésbé jogos észrevételekre – válaszokat találni. Amikor Horváth Csaba főpolgármester-helyettes nem foglalkozott a kerületi észrevételekkel, szándékosan húzta az időt, a triviálisan megválaszolható felvetésekre sem válaszolt, és ezzel sodorta veszélybe a projekt megvalósulását, felemeltük a szavunkat. Ezt követően a kerület is lépéskényszerbe került: a korábbi, részben jogos vagy legalábbis a Főváros által saját forrásból finanszírozható kisebb javaslataik mellett a projekt teljes elutasítását és vállalhatatlan kifogások hangoztatását tűzte zászlajára a kerület polgármestere, Horváth Csaba pedig sietett rögtön megértően nyilatkozni erről.

Önmagában elég szomorú, hogy a kerületi önkormányzat és a Főváros ilyen nagy egyetértésben van a Margit híd és a Batthyány tér közötti villamosfejlesztés törlésére vonatkozóan. Horváth Csaba feladata fővárosi vezetőként nem az lenne, hogy a kerület igen könnyen cáfolható érveit bólogatva elfogadja és Láng Zsolttal közösen menjen tárgyalni a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséghez a projekt kicsontozása érdekében. Vajon miért nem védi meg a Főváros saját, összes elfogadott hosszú távú tervében szereplő közlekedésfejlesztési projektjét, miért hagyja, hogy nyilvánvalóan nem helytálló és könnyen cáfolható ellenérvek miatt a II. kerület megakadályozhassa a projektet? Miért asszisztál a Főváros vezetése mindehhez? Ha egy másik kerületi önkormányzat – pártállásra tekintet nélkül, de persze különösen, ha jobboldali vezetésű – megakadályozná a 4-es metró egyik állomásának építését, vajon hány perc telne el Demszky Gábor nemzetközi sajtótájékoztatójáig?

A II. kerületre, Budapestre és Magyarországra nézve is szégyen volna, ha Budapest legjobb, leghatékonyabb kötöttpályás fejlesztési projektje a Főváros és a kerületi önkormányzat akciói miatt elbukna és végül nem lenne se villamosfejlesztés, se uniós pénz, persze útfelújítás sem, csak egy elégtelen bizonyítvány Budapestről és az országról.

A VEKE kérései a villamosprojekt megmentése érdekében

A VEKE ezúton a következő kéréseket fogalmazza meg:

• Kérjük Láng Zsoltot, a II. kerület polgármesterét, hogy végre egyszer világosan, – mondvacsinált érvek nélkül – pontokba szedve fogalmazza meg valós ellenérveit, vagy ha ilyenek nincsenek, akkor adja ki hozzájárulását, engedjen utat a 20 ezer ember közlekedésén segítő villamosprojekt tervezett formában történő megvalósulásának.
• Kérjük Horváth Csaba, volt II. kerületi polgármestert és lassacskán már csak volt főpolgármester-helyettest, hogy nyilatkozataival ne ártson tovább, ne dolgozzon a villamosprojekt megakadályozásán és ne tárgyaljon a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséggel a villamosfejlesztés törléséről, hisz a Főváros Városüzemeltetési Bizottságának szerdai egyhangú, minden párt által megszavazott, a projekt változatlan műszaki tartalommal való megvalósítását szorgalmazó döntése értelmében erre nincs is felhatalmazása.
• Kérjük Demszky Gábor főpolgármestert, hogy ne csak hangzatos nyilatkozatok, évente újabb és újabb hosszú távú tervek és programok keretében hangoztassa a tömegközlekedés fejlesztésének szükségességét, hanem most is álljon ki a Főváros projektje mellett és ne hagyja, hogy helyettese a Bem rakparti villamosfejlesztés törlése érdekében folytasson tárgyalásokat.
• Kérjük a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséget, hogy – a vonatkozó uniós jogszabályok betartásával – ne engedjék a tömegközlekedésfejlesztésre fordítható, eredendően környezetvédelmi célú pénzek átcsoportosítását útfelújításokra, közúti csomópontok fejlesztésére és ne legyenek partnerek Budapest leghatékonyabb villamosfejlesztésének törlésében.

Letölthető verzió:

• Tíz ellenérv a II. kerület kifogásaira (PDF, 417 KB)