Felelőtlen demagógia: a BKV csődjét okozná Horváth Csaba javaslata
Horváth Csaba ma a BKV ingyenessé tételével kapcsolatban tett javaslata felelőtlen, szakmailag teljesen megalapozatlan és nevetséges – méltó folytatása 2006-os kampányának, amikor a Duna alatti, a folyóval párhuzamos közúti alagút megépítését javasolta. Érveinket tételesen foglaltuk össze.
A tömegközlekedés ingyenessé tétele:
- A BKV összes jegyárbevétele 2010-ben várhatóan 51 milliárd forint, ezen felül a nyugdíjasok és diákok kedvezményes utazását az állam 17 milliárd forinttal támogatja. A BKV 130 milliárd forintos költségvetésének több mint a fele, összesen 68 milliárd forint esne ki az utazás ingyenessé tételével. Ez a forráshiány a BKV azonnali csődjét, a budapesti tömegközlekedés összeomlását jelenti, ráadásul a tömegközlekedés ma is forráshiányos, a mai árakat megfizető utasait is alig tudja elvinni, olyan rozoga és öreg a járműpark.
- A tömegközlekedés ingyenessé tétele közgazdasági nonszensz, a rendszer finanszírozhatatlanná válik, egy esetleges kizárólag adóbevételekből történő finanszírozás pedig nem csak igazságtalan, de adóemelést vagy a költségvetési hiány növekedését is maga után vonja. A világon egyetlen 100.000 lakosnál nagyobb városban sincs teljesen ingyenes tömegközlekedés, sem a fejlett világ országaiban, sem a Horváth Csaba által meghirdetett populista demagógia gondolatvilágához közelebb álló Észak-Koreában vagy Venezuelában.
- A budapesti városvezetés az elmúlt években a BKV problémáira következetesen mindig rossz válaszokat adott: a közlekedést felügyelő Hagyó Miklós és Horváth Csaba több alkalommal járatritkítási programokkal és jelentős jegyáremelésekkel kívánták orvosolni a BKV gondjait, ami ellen a VEKE mindig tiltakozott. A leépülés eredményeként ma Budapesten a lakosok jövedelméhez viszonyítva London után Európában a második legdrágább a tömegközlekedés, a szolgáltatás színvonalát igencsak meghatározó buszpark életkorát tekintve viszont elsők vagyunk: a 17 éves átlagéletkorral a legöregebb buszai Budapestnek vannak. Összességében tehát kijelenthető: az elmúlt évek – éppen a most bejelentést tevők által meghozott – hibás döntései nyomán a budapesti tömegközlekedés szolgáltatási színvonala lezüllött, míg árai az egekbe szöktek. Erre a problémára azonban nem az ingyenes tömegközlekedés demagóg és populista ötlete a megoldás, hanem a tömegközlekedés díjszintjének ésszerű, más közép-európai városokhoz hasonló mértékűre csökkentése és a tömegközlekedés fejlesztése.
- Az elmúlt években minden egyes tarifaemelésnél a VEKE javasolta, hogy a monoton és ésszerűtlen áremelések helyett végre vezessenek be időalapú jegyrendszert, korszerűbb tarifastruktúrát. Ezt a javaslatunkat változatlanul fenntartjuk, továbbra is úgy látjuk, hogy a használatot ösztönző, igazságosabb tarifarendszer bevezetése elkerülhetetlen. A városházi vezetők azonban minden ilyen javaslatot elutasítottak, csak az áremelésben hittek – legutóbb, 2009 végén épp Horváth Csaba volt az, aki akkor még kormánybiztosként diktátumként erőltette rá a Fővárosi Közgyűlésre a 2010. évi tarifaemelést és érvelt az áremelés mellett, amely azóta kimutathatóan az utasszám jelentős csökkenését okozta. Nem lehet másnak, mint arcátlannak nevezni, hogy épp azon politikusok, akik Budapest tömegközlekedésének mai, tarifaszintjét és járműparkját tekintve más kelet-európai nagyvárosokhoz képest is elszomorító helyzetét előidézték, a BKV-t korrupciós ügyekkel a működésképtelenségig züllesztették, most úgy tesznek, mintha ebben semmi felelősségük nem lenne.
- Külön szót érdemel az összességében nevetséges javaslat azon kis szakmaiatlan részlete is, mely szerint csak a budapesti lakhellyel rendelkezők kapnák ingyenesen a szolgáltatást. Ez azt jelentené, hogy a tömegközlekedésért lényegében senki nem fizetne (hisz a BKV-t rendszeresen használó vidékieknek megérné ideiglenesen átjelentkezni Budapestre), az ellenőrzés és az értékesítés teljes rendszerét azonban továbbra is fenn kellene tartani, például a külföldieknek szóló jegyek értékesítése és ellenőrzése céljából. Ráadásul, a már ma is nagyrészt adóforintokból fenntartott fővárosi tömegközlekedés kizárólag a budapestiek számára történő ingyenessé tétele alkotmányossági aggályokat is felvet.
A dugódíjjal kapcsolatos felvetések:
- A dugódíj bevezetésével a VEKE eddig is egyetértett – azonban mint eddig is, most is hangsúlyoznunk kell: ennek feltételei jelenleg Budapesten nem adottak, a Horváth Csaba által ettől remélt bevétel nagyságrendje pedig irreális. A dugódíj nem pénzbeszedési, hanem forgalomszabályozási eszköz, ami akkor tudja betölteni a funkcióját, hogy ha az autósoknak valós alternatívát kínáló tömegközlekedés és P+R parkolók állnak rendelkezésre. A mai budapesti tömegközlekedésnek sem a kapacitása, sem a szolgáltatási színvonala, sem a járműparkja nem alkalmas a dugódíj nyomán átülő autósok átvételére.
- Nem véletlen, hogy Londonban és Stockholmban is a behajtási díj rendszerének kialakításával együtt jelentős beruházások történtek a tömegközlekedés fejlesztésére – pedig már a dugódíj bevezetését megelőzően is a budapestinél jobb infrastruktúrával rendelkezett mindkét város. Ráadásul, a behajtási rendszer kialakítása, a központi informatikai rendszer és a kamerák összesen tízmilliárdos nagyságrendű beruházást jelentenek – magyarán a dugódíj forgalomszabályozási eszköz, bevezetése csak a megfelelő tömegközlekedés-fejlesztések után lehetséges, bevételt azonban a beruházás után még hosszú évekig nem termel a városnak. A dugódíj szakmai bevezethetőségét Horváth Csaba felszínes és szakmaiatlan ötletelése csak degradálja, a komolyan vehetőségét és érvrendszerét megöli, a rövid távú politikai haszonszerzés eszközévé teszi, ami ellen egyesületünk ezúton is tiltakozik.
- A dugódíj bevezetése bizonyosan növelné a tömegközlekedés igénybe vételét, ami újabb járművek forgalomba állítását, a járatok sűrítését tenné szükségessé. Ennek forrásigényére rakódna rá a fent leírt, ingyenessé tételből fakadó mintegy 70 milliárdos hiány. Tehát, a BKV gazdálkodásában egy legalább 80 milliárd forintos működési hiányt kellene betömnie a dugódíjnak Horváth Csaba ötlete szerint.
- Londonban a dugódíj nettó bevétele a város költségvetése számára 44 milliárd forint (148,5 millió angol font), mivel a befolyó bevételek több mint a fele a díjbeszedési rendszer üzemeltetésére megy el. London azonban egy közel 8 millió lakosú világváros, ahol ráadásul a behajtási díj egyszeri összege 8 font, azaz kb. 2400 forint! Mivel Budapest jóval kisebb város, ráadásul 2400 forintos egyszeri behajtási díj szedése irreális, az feltételezhető, hogy a budapesti dugódíj bevételei nagyságrendileg maradnának el a londoni bevételektől, és a Horváth Csaba által feltételezett 50 milliárdos bevételszinttől. A dugódíjból származó bevételek és a tömegközlekedési tarifabevételek aránya egyébként Londonban 1:8-hoz, tehát ez alapján a BKV mai tarifabevételeit megfelelően arányosítva kb. 8-9 milliárdos dugódíj-bevétel prognosztizálható Budapesten. (Hasonló az arány Stockholmban is, ahol a behajtási díj nettó bevételének és a tömegközlekedés tarifabevételeinek aránya 1:11, tehát a Horváth Csaba által állított nagyságrendi azonosság Stockholmban sem áll fenn, a tömegközlekedés bevételei egy nagyságrenddel nagyobbak.)
- Becslésekbe nem szívesen bocsátkozunk, de ha eltekintünk a szükséges beruházosoktól (pedig nem lehetne) és azzal az igen megengedő feltételezéssel élünk, hogy a londoni arányok érvényesek és kb. 10 milliárd forint befolyik dugódíjból, akkor is a fenti 80 milliárdos BKV-hiányból 70 milliárd forint fedezetlen marad és a tömegközlekedés újabb ekkora költségvetési támogatás nélkül csődbe megy. Ráadásul, ha a dugódíjból származó bevételeket a közösségi közlekedés működtetésére fordítjuk, akkor a fejlesztések többletfinanszírozására nem lesz pénz, tehát a BKV működtetésén túl a rozzant buszpark cseréjére vagy a villamospályák felújítására sem jut forrás.
- A fenti számok alapján kijelenthető, nincs olyan dugódíj, amiből a budapesti tömegközlekedés kieső tarifabevételei, illetve működési költségei fedezhetőek lennének, aki ilyet állít, az vagy hazudik, vagy nem tud számolni.
A VEKE a fent felsorolt szakmai érvekre és tényekre tekintettel ezúton arra kéri az összes politikai párt képviselőit, döntéshozóit, hogy tekintsék megkésett áprilisi tréfának és ne vegyék komolyan Horváth Csaba javaslatát, ne szálljanak be egy olyan demagógiaversenybe, mely kizárólag a budapesti tömegközlekedés csődbe vitelére és a dugódíj ötletének lejáratására alkalmas.
A budapestieknek ma nem önmagában az a problémájuk, hogy a tömegközlekedésért fizetni kell, hanem az, hogy évről évre egyre többet, aránytalanul sokat kell fizetniük egy eközben egyre romló és lezüllő szolgáltatásért, látva azt, hogy a BKV-t a várost vezetők nem fejlesztik, hanem szétlopják. Erre a problémára azonban nem a tömegközlekedés ingyenessé tétele, hanem a fejlesztés és az autózással versenyképes szolgáltatási színvonal és tarifarendszer a megoldás, ahogy ezt számtalan európai város példája bizonyítja.
“Felelőtlen demagógia: a BKV csődjét okozná Horváth Csaba javaslata”
Semmivel sem felelőtlenebb, mint amit a VEKÉ-től megszoktunk.
“A BKV 130 milliárd forintos költségvetésének több mint a fele, összesen 68 milliárd forint esne ki az utazás ingyenessé tételével.”
Ez az államkasszában jelentéktelen összeg, felesleges dolgokra jóval többet áldoznak ennél.
“Ez a forráshiány a BKV azonnali csődjét, a budapesti tömegközlekedés összeomlását jelenti”
Ha a BKV csődbe megy, akkor leáll a gazdasági élet Budapesten, ha leáll a gazdasági élet, akkor napi szinten milliárdos károkat szenved a központi költségvetés, tehát az állam nem fogja engedni azt, hogy csődbe menjen a BKV.
“mai árakat megfizető utasait is alig tudja elvinni, olyan rozoga és öreg a járműpark”
A járműpark nem rozoga és öreg, hanem rosszul karbantartott, az utasokat pedig azért nem tudja elvinni, mert járműhiány, a járműhiány kezelése pedig az egész beruházást illetően a legkisebb összeg volna (egy használt buszt már 10-20 millióért lehet venni).
“a rendszer finanszírozhatatlanná válik, egy esetleges kizárólag adóbevételekből történő finanszírozás pedig nem csak igazságtalan, de adóemelést vagy a költségvetési hiány növekedését is maga után vonja”
Miért is igazságtalan? Aki Budapesten autóval jár, az általában jobban is keres, tehát igenis igazságos az, hogy aki szennyezi a várost, az fizesse meg azoknak az utazását is, akik
1. vagy nincs elég pénzük arra, hogy autóval járjanak
2. vagy törődnek a környezetükkel
Az autósokra és egyéb környezetszennyező tevékenységet folytató magánszemélyekre pedig teljesen jogosan vetnének ki újabb és magasabb adókat.
“A világon egyetlen 100.000 lakosnál nagyobb városban sincs teljesen ingyenes tömegközlekedés”
És ez miért követendő? Ha adókból fizetjük, akkor az azt jelenti, hogy a havi 500 000 forintos fizetésű jóval nagyobb mértkben járul hozzá, mint a 70 000 forintos fizetésű, ellentétben azzal, hogyha az embereknek maguknak kell magvenni, akkor ugyanis 10 ezret kell fizetni mindkettőjüknek. Ez volna a társadalmi igazságosság? Szerintem nem.
“a Horváth Csaba által meghirdetett populista demagógia gondolatvilágához közelebb álló Észak-Koreában vagy Venezuelában”
Észak-Korában nincs szükség semmiféle demagógiára, ott ugyanis diktatúra van, az emberek nem dönthetnek arról, hogy tetszik-e nekik amitt az adott politikus mond. Magyarországon nincs így, el lehet menni választani. Ha nem tetszik nektek, akkor ne szavazzatok Horvárh Csabára, de nehogymár ti mondjátok meg azt, hogy az emberek mit gondoljanak erről. Ez kb. ugyanaz mint az egészségügy és a felsőoktatás ingyenessége, szinte mindenki azt szeretné, hogy ingyenes legyen, kivéve a magasabb jövedelműeket, mivel így nekik kell többet fizetni. És ez így van jól.
“a szolgáltatás színvonalát igencsak meghatározó buszpark életkorát tekintve viszont elsők vagyunk”
Az átlagéletkornak semmi köze a szolgáltatásszínvonalához, ez csak az üzemeltetőt érdekli, őt is csak aból a szempontból, hogy mennyit kell ráfordítani. A szolgáltatás színvonala más okok miatt ilyen, egy párszor már itt is le lett írva.
“A dugódíj bevezetésével a VEKE eddig is egyetértett – azonban mint eddig is, most is hangsúlyoznunk kell: ennek feltételei jelenleg Budapesten nem adottak”
Az senkit nem érdekel, hogy most még nem adottak. 1 év alatt meg lehet teremteni az ehhez szükséges feltételeket: járműbeszerzés + alkalmazottak felvétele + dugódíj + behajtási díj
“legalább 80 milliárd forintos működési hiányt kellene betömnie a dugódíjnak Horváth Csaba ötlete szerint”
Ki mondta, hogy annyi lesz a dugódíj mint Londonban? Olyan szinten kell megállapítani, hogy minél nagyobb legyen a bevétel. Hiszen ha az autós nem ül autóba, akkor az jó, mert nem szennyezi a várost, ha autóba ül, akkor pedig azért jó, mert fizet a városnak. Egyébként pedig mindenhova ki lehet vetni útdíjat, a főváros területén belül (szintén csak azokra, akik nem rendelkeznek budapesti lakhellyel).
“a rozzant buszpark cseréjére”
Amire nincs szükség…
“A fenti számok alapján kijelenthető, nincs olyan dugódíj, amiből a budapesti tömegközlekedés kieső tarifabevételei, illetve működési költségei fedezhetőek lennének, aki ilyet állít, az vagy hazudik, vagy nem tud számolni.”
Miért kéne csak dugódíjból fedezni? Egyéb adók is vannak, nem csak dugódíj.
És még annyit tennék hozzá, hogy szerencsére Budapesten Horváth Csabáék erősek, már most garantálható az, hogy nem lesz meg Tarlóséknak az 50%, tehát ha nyernek is, akkor valakivel koalíciót kell kötniük.
Járműcserére szükség van, és ennek nemcsak a BKV-utasok-euro xxx-es motor kapcsolatban van jelentősége, hanem nemzetgazdasági szempontból; mhely teremtés adóbevételek…… .
Nem ez volt a mondanivalóm lényege…
Bizonyos buszok lecserélésére szükség van, de nem a VEKE által említett buszpark cserére. A nemzetgazdaságnak pedig épp úgy jót tesz a felújítás is, mint a buszgyártás, hiszen az adóbevétel ugyanúgy befolyik, de szerintem itt nem erről van szó, pont azért írtam azt amit írtam, mert úgy gondolom, hogy a VEKE olyan dolgot kever bele ebbe a hírbe, aminek köze nincs hozzá, én pedig emiatt nagyon nem örülnék, ha itt is a műszaki állapot volna a téma az ingyenes utazás helyett. A műszaki állapot az egy műszaki kérdés, az ingyenes utazás pedig egy szociális kérdés és nem kellene a kettőt összekeverni.
ZIU9!
Nincs sok logika abban, amit írsz, a hozzászólásod végén teljesen nyilvánvalóvá válik, hogy politikai szimpátia alapján formálsz véleményt, és próbálod védeni a számodra szimpatikus főpolgármester-jelöltet. Ez persze szíved joga, de olyan mondatok azért szíven ütőek, hogy a buszpark cseréje nem szükséges. Nem egy városban élünk, ezek szerint.
“Semmivel sem felelőtlenebb, mint amit a VEKÉ-től megszoktunk.”
Mutass egy VEKE-javaslatot, ami 68 milliárdba került. Ha nem tudsz, akkor pedig kérj bocsánatot a fenti kijelentésért.
“Ez az államkasszában jelentéktelen összeg, felesleges dolgokra jóval többet áldoznak ennél.”
68 milliárd forint jelentéktelen összeg? Ha az, akkor miért nem adták oda eddig a BKV-nak? Ebből a teljes buszpark lecserélhető lenne.
“de nehogymár ti mondjátok meg azt, hogy az emberek mit gondoljanak erről”
Köszönjük, de magunktól is tudjuk, mit akarunk mondani. Az emberek pedig majd eldöntik, mit gondolnak, Horváth Csabát meghallgatva, a VEKE-közleményt remélhetőleg elolvasva.
“Az senkit nem érdekel, hogy most még nem adottak. 1 év alatt meg lehet teremteni az ehhez szükséges feltételeket: járműbeszerzés + alkalmazottak felvétele + dugódíj + behajtási díj”
Ja, persze, egy év alatt. Ha ezt tudták volna, szerintem Londonban is téged kértek volna fel az előkészítésre, nem tartott volna sok éven át.
Véleményem szerint is szakmailag megfontolatlan a díjmentes közösségi közlekedés bevezetése Budapesten. Ugyanakkor abban ZIU9-nek igaza van, hogy ezt a problémakör eléggé a jelenlegi járműpark rossz állapotára hegyeződött ki, ami nem túl szerencsés.
Viszont ez nem semmi:
“A dugódíjból származó bevételek és a tömegközlekedési tarifabevételek aránya egyébként Londonban 1:8-hoz, tehát ez alapján a BKV mai tarifabevételeit megfelelően arányosítva kb. 8-9 milliárdos dugódíj-bevétel prognosztizálható Budapesten.”
Köszönöm ezt a “gazdasági” okoskodást. Nem is értem, hogy egy ilyen, mindenféle gazdasági számítást nélkülöző, általános iskolai szintű arányszámítást hogyan lehet komolyan gondolni és leírni. A VEKE is és Horváth Csaba is ugyanúgy demagóg, csak nem ugyanazon az oldalon állnak.
Kedves skynet!
Leírtuk, hogy “becslésekbe nem szívesen bocsátkozunk”, de ez úgy látszik elkerülte a figyelmedet.
Horváth Csaba szerint a kieső 68 milliárd forintot a dugódíj kompenzálja.
Szerintünk ez nagyságrendi tévedés, ezt próbáltuk érvekkel alátámasztani.
Ha az aránypárt nem hiszed, ott a másik érv is.
Londonban 44 milliárd forint a nettó bevétele a dugódíjnak, 8 milliós lakosság, 15 milliós régió és 2400 forintos behajtási díj mellett.
Szerinted leszünk mostanában 8 millióan Budapesten?
Szerinted, ha a feltételek meg is lennének, lehetne 2400 forintos dugódíjat szedni Budapesten?
Ha nem a válasz a fenti kérdésekre (szerintünk az), akkor mégis hogy lehetne Budapesten több bevétel, mint Londonban?
Ez itt a lényegi kérdés a mai bejelentés kapcsán, nem az, hogy 8 vagy 12 milliárd szedhető be elvben Budapesten.
Kedves VD!
Ha becslésekbe nem szívesen bocsátkoztok, akkor miért kell egy ekkora hülyeséget leírni? Nem azt mondtam, hogy 8 millióan leszünk, és azt sem, hogy a 2400 pénz nálunk reális. Csupán arra céloztam, hogy egy aránnyal leosztani, és utána azzal döngetni a mellemet, hogy megmondtam a frankót, az egy kicsit nevetséges.
Egyébként ha már ott tartunk, hogy mi kinek a figyelmét kerüli el, ajánlom figyelmedbe előbbi hozzászólásom bevezetőjét. Én is legalább annyira ellenzem a díjmentes közösségi közlekedést, mindössze ezt az apró “magyarázatot” kritizáltam.
Most azon kellene elgondolkozni , hogy a politikus úr butaságokat beszél vagy a jelenlegi állapotot konzerválja !
Gyerekek ! Ideje lenne felnőni legalább a sky szintjére aki végre 16 év után beismerte , hogy szar a jegyellenőrzési koncepció és az utasok 40-45%-a kummant.
Szerinte ! A valóság pedig , hogy ma a BKV-ra annak van jegye bérlete akinek a cége fizeti vagy külföldi – vidéki esetleg a metró , 6-os villamost használok de ők is egyre kevesebben vannak. Jó néhány embernek hányinger van attól , hogy például az olyan “elit” járatokon , mint a 28-as; 99-es ; évente egyszer jár ellenőr az is minek…….
Ergo nem túl elvont ami az ingyenességet illeti.
Minden más egy olyan politikai hazugság amivel 15 éve etetik a népet minden politikai oldalról.
Lásd az elnyelt parkolási pénzek amiből Ferrarit lízingelnek a Fideszes V-ik kerületben , miközben a buszokból kiesik a motor , az ajtó.
http://index.hu/belfold/budapest/2009/05/09/egy_ferrari_miatt_szakit_rogan_a_parkolasi_ceggel/
Úgy vélem, hogy mindkettő.
Én is hiszek a mesékben, de azért olyan ötlettel mégiscsak képtelenség előállni, hogy ingyenes tömegközlekedés.
Ilyen erővel minden szolgáltatást (kábeltv, internet stb.) ingyenessé lehetne tenni…
Jó hírem van, nekem is.
Stockholmban is kb. hasonló az arány.
Az SL tarifabevétele 5.099 m SEK, míg a behajtási díj nettó bevétele 457 m SEK, de 600-ra akarják növelni a következő években. Tehát 1:11 és 1:8 az arány.
Pontos, állandó aránypárt mondani hülyeség, de a gondolatmenet logikájának van szakmai alapja. A lényeg az, hogy a tömegközlekedés tarifabevétele és a belső területek dugódíjainak nettó bevétele egy nagyvárosban nem egy nagyságrend. Ma Horváth Csaba ennek az ellenkezőjét állította. Ezért fontos az, ami a számokból látszik, akár 1:8, akár 1:11 az aránypár.
A címhez: a BKV pénzügyi szempontból jelenleg is csődben van, csak mindig rákapcsolják a lélegeztetőgépre, és túléli.
A VEKE által felvetett aránypár London/Stockholm esetében létezik, de nem egy természeti törvény alapján alakult ki, tehát Budapestre kivetíteni orbitális butaság.
Az ingyenes utazás kapcsán tudjuk, hogy “nincs ingyen ebéd”, tehát nem értem a felvetést.
Teljesen félrevezető a dugódíj és a BKV járművek műszaki állapotának összekapcsolása.
Szerintem a logikai sorrend a következő: miért csinálunk dugódíjat, milyen fejlesztések kellenek ennek a bevezetésére, milyen célra kívánjuk felhasználni a bevételek szabad részét, amit nem emészt fel a működtetés? Ha ezeket végigbeszéltük, és van konszenzus, vagy politikai erő, ami ezt átnyomja, na akkor lesz az egészből bármi is.
Politológiai szempontból pillanatnyilag mszp:fidesz 1:0
H.Cs. tematizálja a közbeszédet, a Fidesz kullog az események után.
Ezekből az adatokból annyi látszik, ami egyébként sejthető tényadatok ismerete nélkül is, hogy egy milliós nagyváros tömegközlekedésének tarifabevétele nem nagyságrendileg azonos ugyanazon város belső területeinek dugódíj-bevételével. Erre hívtuk fel a figyelmet, nem olyan nehéz összefüggés ez azért.
A műszaki állapotok igenis fontosak: ma, amikor minden negyedik busz lerobban napközben és rendszeresek a járatkimaradások, sok vonalon a zsúfoltság akkora, hogy a meglévő utasok elszállítása is néha akadályokba ütközik egyes vonalakon. Ilyen helyzetben a dugódíj esetén törvényszerűen megjelenő többletutasok elszállítása nem reális. Szintén nem tűnik ez bonyolult összefüggésnek számomra.
Még négy évig kullogni fog.
Főleg ha ilyen épületes javaslatok fognak sorjázni.
Szeritnem nem hülyeség az inygen BKV. De akkor már legyen mindenkinek ingyen! Máris nem lenne szükség ellenőrre, jegypénztárra, pénztáros kisasszonyra, jegyautomatára… mint tudjuk minden cégnél a legtöbbmáni a bérekre megy és mindenféle juttatásra. Ma a BKV-t használók hény százaléka vesz jegyet? AKit megbüntetnek, az befizeti a büntit???
A BKV-t így is marha sok adóforintból fizetik.
Most nem mindegy a nagyságrend? De tételezzük fel, ingyen lesz, lesz plusz kapacitás a maihoz képest. Az emberek autó helyett buszoznak. Tisztább város, gyorsabb közlekedés, kevesebb közút, több járda, kerékpár út, tisztább levegő. Olvasási, ismerekedési lehetőség…
Hosszú távon szerintem “nyereséges” is lehet. Életekben, időben, környezetkímélésben. Komolyan gondolom. És nem, nem vagyok balos. Nem szociális oldalról próbálom megközelíteni a dolgot. Hanem környezetvédelmiről. Vajon akik ma autóznak, hányan ülnének át egy akár szakadt buszba is, ha az ingyen lenne? Ma aki nem buszozik, az nem is feltétlenl az árért kocsizik. Hanem az ár-érték arányban van egy kis gond. 10 ropiért ki akar csövikkel utazni?
Ja, és ingyen BKV: nem kicsit lenne túúrista vonzó is…
Tudod, a politikusaink is úgy gondolták, hogy tökmindegy a nagyságrend.
Rá is ment az ország.
Lehet, hogy a nagyságrend dologban igazad van. De egy cseppet irritáló, hogy én a BKV-t a befizetett adómból és a bérletemmel is fizetem, míg más egyikkel sem és ugyanúgy használja. Akkor már legyünk egálban. Érdemes lenne azért kiszámolni, hogy a potyázók évente hány milliárdot “lopnak”. És most nem arra gondolok, hogy hányat kapnak el. Hanem ahány tényleg van… Tessék már egyszer megnézni a gyáli buszokat a nagybanitól… Meg még nem láttam ellenőrt, aki rászólt volna a kutyásokra, hogy szájkosár és jegy is kell a dögre…de ez off.
Nos, nem lehet, hanem biztos hogy igazam van.
Az ingyenességgel végül is eléred, hogy mindenkinek azonos legyen. Azonosan szar, ugyanis kb. azonnal csődbe megy az egész. Akkor majd mindenki mehet gyalog vagy bicajjal vagy ahogy tud.
Szóval jó lenne azért ha a gondolkozásba némi kis felelősség is kerülne. A nagyságrendre pedig tessék odafigyelni.
Azért kíváncsi lennék, ha fideszes politikus mond valami hazug betétszöveget, akkor is ilyen hamar megjelenne itt erről egy cikk… Ha valaki beírna valamit, talán ki is moderálnák, vagy fel is jelentik ? Bevezetik az adatbázisba ?
Ingyen BKV, nevetséges. De ha lenne olcsóbb diszkont vonaljegy, például 1 hónapig lenne csak érvényes, de 50%-os áron adnák a korlátlan idejűhöz képest, mondjuk 30 db-os tömbben. Nem értem, miért csak annak adnak kedvezményt, akik egész hónapban intenzíven utaznak, és akik csak esetenként, annak a nyugati turistákra szabott jegyárat kell fizetnie. Nyitottam is erről egy fórumot.
Hihetetlen, mennyi a tudatlan ember itt…
(((( Viszont fontos ezt látni, mert így tisztán kivehető, hogy mennyi embert lehet hülyíteni ma Magyarországon. A középmúlt még nem múlt el vagy még nem rakták helyre egyesek.
Az adóból történő finanszírozás mélyen igazságtalan, mert a BKV nem országos vállalat. Abban viszont partner lennék, hogy egyfajta általány Budapest-adó kerülne bevezetésre az életvitelszerűen Budapesten és az agglomerációkban élőknek. Persze a mentességeket nehéz lenne ellenőrizni, de talán lehetne, pl. életvitelszerű lakhely és munkahely nem Budapesten van és az átutazás nem szükséges. DE így is elég necces lenne ez a jogszabály. Az Alkotmánybíróságon nem menne át, ez 100%. Kérdés, hogy aki nem adózik, hogyan használhatná a BKV-t? Ingyenélők, hajléktalanok, munkanélküliek, feketén dolgozók, stb. Végeredményben tehát ez az ötlet sem kivitelezhető.
Fontos még megemlékeznünk egy problémáról, mely szorosan kapcsolódik Budapesthez:
az 1940-es évek végén eldöntötték, hogy ipari ország leszünk, s benne a zászlóshajó Budapest lesz. Nyersanyag ugyan nem volt, de e tények persze nem érdekelték a döntéshozókat. Akiknek kipattant a fejükből e „szikra”, mind Budapesten laktak/éltek/stb, tehát a megoldás az volt, hogy észtvesztve húzták fel a gyárakat Budapesten (máshol is persze, lásd pl. Miskolc esetét) . Akkor jött a következő pofon a tervezőknek: nincs elég munkás! Mit csináltak? Rengeteg vidéki embert adminisztratív úton felkergettek Budapestre, megyeszékhelyekre (kollektivizálás, államosítás) . Ezek az emberek nem érezték jól magukat, mert nem a megszokott környezetükben élnek, s nem azt csinálták, amihez értettek. Az idők folyamán sajnos a családi kötelékek meglazultak és megszűntek, így a feltelepülők és gyerekeik már nem tudtak visszamenni szülőföldjükre, mert időközben vidéken gondosan szétverték az infrasruktúrát/mezőgazdaságot. Ezek az emberek nem nagyon szeretik Budapestet, pláne a panelt és a belvárosi részeket, mert ezek nem a szülőföldjükre emlékezteti őket.
Erre az állapotra jött még a rendszerváltoztatás, ami megmutatta, mennyire idétlen rendszer volt az előző, mert a gyárak rögtön megszűntek, szétestek (persze ebben volt kezük bőven az akkori politikusoknak, gyárvezetőknek) .
Tehát létrejött egy hatalmas vízfej, mindent Budapest ural Magyarországon. Ráadásul a budapestiek (a bennszülöttek) azt hiszik, hogy rajtuk kívül nincs senki, csak ők fontosak. Eléggé egoisták lettek. Persze ez nem csak az ő bűnük, hanem az előző rendszeré is. DE a számarányokat tekintve Budapest jelenleg csak 17%-nyi népességet képvisel. Milyen alapon formálnának jogot akkor bármiféle megkülönböztetésre, ingyenességre?
Budapest fenti intézkedéseknek „köszönhetően” túlnépesedett, élhetetlen város lett, alulméretezett közszolgáltatókkal. Ha fennmaradt volna a még korábbi rendszer, talán nem lett volna ilyen nagy és kezelhetetlen város, ilyen problémákkal. (Most nem hozom fel azt a példát, hogy a MÁV és a Beszkárt is nyereséges volt annó.)
Ja és én született budapesti (újpesti) vagyok, de szüleim vidékről jöttek fel.
“Mutass egy VEKE-javaslatot, ami 68 milliárdba került. Ha nem tudsz, akkor pedig kérj bocsánatot a fenti kijelentésért.”
Mikor felelőtlen demagógiáról írtam, elsősorban nem pénzügyileg értettem, hanem a sajtóban megjelent közleményekre: a ferdítésekre, leegyszerűsítésekre, külföldi példák tudatlanságból vagy szándékosságból adódó hamisságra.
De tudok 68 milliárdos példát is hozni, annak ellenére, hogy konkrétan nem erre gondoltam. Pl. a buszpark cseréje ennyibe kerülne. És itt nem lehet mellébeszélni, ti nem bizonyos buszok lecseréléséről írtok, ami 5, 10, 15 milliárd forintba kerülne, hanem a buszpark cseréjéről. A buszpark pedig Budapest összes buszára vonatkozik, ez pedig min. 70 milliárd. Ez a város jelenlegi helyzetében felesleges. Szükség van buszokra lehet vitatkozni arról, hogy évi 50-re, 100-ra, 150-re stb, de a buszpark csere az egy felelőtlen demagógia, miközben olyan, a buszpark cseréhez képest jelentéktelen összegből megvalósítható beruházások hiányát meg sem említitek a cikkben, ami jóval fontosabb és hasznosabb volna, pl:
- budai fonodó villamoshálózat
- 89-es troli meghosszabbítása a Deak térre
- 74-es troli meghosszabbítása a Deák térre
- 82-es troli meghosszabbítása a Mexikói útig
Az általatok említett javaslat, ugyanolyan pénzszórás lenne, mint a Combinók 40Mrd-ét való megvétele. Ha Demszky nem akart volna azzal kampányolni, hogy a 4-6V-n csak Combinok közlekednek, akkor talán elég lett volna csak 20 Combinot venni, ez kb. 20 Mrd lett volna, és lehetett volna a másik 20 Combino helyett 20-40 TW-t (vagy egyéb használt villamost) vásárolni 4 Mrd-ért és a maradék 10-15 Mrd-ból meg lehett volna csinálni, ezeket a kisebb beruházásokat, amiket már évtizedek óta terveznek, de soha nincs rá pénz, mivel azt állandóan elviszik a nagy/luxusberuházások (4-es metró, Combino vásárlás stb.).
A gond az, hogy ti azt nevezitek felelőtlen demagógiának, amellyel végre el lehetne érni azt, hogy az emberek ismét tömegközlekedéssel járjanak. Ugyanis ha ingyenes a tömegközlekedés, az autózásért pedig fizetni kell, akkor nyilvánvaló, hogy az emberek tömegközlekedéssel fognak járni. Tehát a főváros rá lesz kényszerítve arra, hogy növelje a tömegközlekedés kapacitását és sűrítse a járatok, mivel a megnövekedett utasszámot máshogy nem lehet kezelni (illetve lehet: úgy, hogy ismét fizetőssé teszik, de ez politikailag vállalhatatlan volna). Ha jóhiszemű vagyok (tehát nem azt gondolom, hogy kampányfogás – ha azt gondolnának akkor egyébként nem is volna érdemes vitatkozni a következményeiről), akkor azt gondolom, hogy azért 2013-ban tervezik bevezetni, hogy legyen 3 év felkészülési idejük, tehát eleve nem a mai állapotokból kellene kiindulni. Az autósokra pedig olyan mértékben kell adót kivetni, hogy megfinanszírozzák a tömegközlekedési költségek 25%-át. Ha ez megtörtént, akkor már nem lesz nagyobb a központi költségvetés terhe a tömegközlekedésben, mint az 1990-ben, amikortól elkezdödött a tömegközlekedés elképesztő mértékű drágulása.
1990-ben egy jegy ára 10 forint volt, ha a jegyáremelés az inflációt követte volna, akkor ma 130 forint volna a jegy, vagyis jól látható, hogy ha ma ezzel a 320 forintos jegyárral az utasok nagyjából 45%-os részben finanszírozzák a BKV-t, akkor 90-ben legfeljebb fele akkora részt vállaltak, hiszen az inflációhoz képest 2,5-szeres volt a jegyárnövekedés. Tehát mindössze annyi különbség volna az akkori állapotokhoz képest, hogy most nem az utasok finanszíroznák a tömegközlekedés 1/4-edét, hanem az autósok.
Én úgy gondolom, hogy a nagyberuházások minimalizálásával (tehát csak azt végzik el, ami már nagyon muszáj) megvalósítható volna az ehhez szükséges infrastruktúra felépítése fővárosi pénzből is, viszont a helyi közlekedés finanszírozásban szerepet kellene vállalnia az államnak is legalább 50%-os arányban, azt pedig már az adott önkormányzat dönthetné el, hogy átvállalja a maradék költséget, vagy az utasokkal fizetteti meg.
Pont ezért nem értem, hogy hogyan jön ide a csőd, ugyanis a vállalatnak teljesen mindegy, hogy az adópénzből, vagy a jegybevételből van a bevétele.
Az ország nem erre ment rá, annak több oka van, de ez véleményem szerint nincs közötte:
1. a kőolajárrobbanás idején vett fel hitelt -> ezt hatalmas infláció követte -> óriási kamatterhek (kiadások nőttek)
2. a 90-es elejétől folyamatosan csökken a foglalkoztatottak száma, nincs elég adóbevétel (bevételek csökkenése)
3. egyre több több külföldi cég van jelen Magyarországon, mint magyar cég külföldön, tehát alacsonyabb a GNP (bevételek kevesebbek).
Tehát csökkent a bevétel, nőtt a kiadás, de ez nem azt jelenti, hogy a kiadást kell csökkenteni, lehet a bevételt is növelni, például bizonyos környezet – és egészségkárosító termékek fokozott adóztatásával (pl. benzin, autó, dohányárú, alkohol stb.).
Az adó újraelosztásnak pont az a lényege, hogy mindenki ugynannyit kapjon, annak ellenére, hogy nem ugyanannyit fizet be. Tehát, ha az állam nagyobb részben finanszírozza Budapesti töemgközlekedést, akkor más város is nyugodtan igényelheti azt, hogy vele is hasonlóan járjanak el (kivéve, ha a törvénymódosításban kikötik, hogy csak x teljesítmény felett jár + támogatás, így ugyanis el lehet érni, hogy csak Budapest és a nagyobb városok kapjanak erre támogatást, de én ennek nem látom értelmét, mivel a vidéki városokban nincs olyan jól kiépült közlekedési hálózat, mint Budapesten, tehát értelemszerűen a költségei is alacsonyabbak, vagyis ha volna rá politikai akarat, akkor nyugodtan átvállalhatná azt is az állam/önkormányzat, csak a probléma szerintem az, hogy inkább arra van politikai akarat, hogy az emberek kocsival járjanak, mert akkor több az adóbevétel, új adót annak pótlására pedig nem mernek bevezetni, mert félnek a népszerűségvesztéstől).
Létezik olyan a hely a világon, ahol ingyé’ lehet tömegközlekedni?
Ha van is, nagy eséllyel nem a fejlett országokban.
Az ingyenesség valójában nincs ingyen, mert valakinek fizetnie kell a kieső részt.
Sokkal egyszerűbb lenne, ha a tarifarendszer végre az igényeket tükrözné, mert akkor jóval kevesebb lenne a lógós; valamint hatékony eszközöket bevetni a csövik ellen (elsőajtózás, beléptetőkapuk).
A fejlett országokat nem biztos, hogy jó példának hozni, ugyanis ott az utóbbi 30-40 évben a tömegközlekedés leépítése folyt, ma is csak beszélnek róla, hogy fejleszteni kell, de pár kivételtől eltekintve semmit sem tesznek azért jobb legyen helyzet. Ezt az is nagyon jól mutatja, hogy a 27 EU-s ország közül még ilyen körülmények között is Magyarországon a legmagasabb a tömegközlekedést használók aránya.
Amerikában pedig még rosszabb a helyzet…
Még egy fontos dolog:
8 évig itt voltak, miért nem tettek lépést az ingyenes tömegközlekedés kidolgozására? Idejük lett volna rá bőven.
És hogy az idétlenek vitorlájából kifogjam a szelet: a tervezést, a hatékonyságvizsgálatot el lehetett volna már kezdeni régóta.
Furcsa, hogy 2010. április 25-e, de főleg 2010. április 11-e után jutott eszükbe ez a közgazdaságtani baromság…
Még hogy más a populista…
És még egy kérdés hcs: budai fonódó hogy van?
http://www.freepublictransport.org/
A fenti oldal arról számol be, hogy a skót szocilaista párt 2007 óta ingyenes tömegközlekedéssel kampányol, illetve példaként említ egy belga várost (Hasselt), ahol ingyenes a tömegközlekedés.
Illetve itt van egy lista arról, hogy hol volt/van ingyenes tömegközlekedés ideiglenesen vagy tartósan:
http://en.wikipedia.org/wiki/Zero-fare_public_transport
Számomra nem meglepő módon nem a VEKE által említett Észak-Korea féle diktatúrák szerepelnek ebben a listában, hanem a demokratikus országok.
http://en.wikipedia.org/wiki/Public_transport_in_Hasselt
Ez pedig Hasselt tömegközlekedési rendszeréről szól. Rengeteg fontos információt leírnak: például azt, hogy ott is csak a helyi lakosok utazhatnak ingyen, ahogy Horváth Csaba tervezi Budapesten, valamint azt, hogy 1996-os ingyenesség bevezetése és 2006 között 1319%-al, tehát több, mint 10-szeresére nőtt a tömegközlekedést használók aránya (Budapesten ez nyilván nem lehetséges, mivel a lakosság nagy része most is a tömegközlekedést használja, de a növekedés itt is jelentős volna, a 80-as évek beli szint elérése szerintem teljesen reális célkitűzés lenne).
Politikai elfogultságod nyilvánvaló, de azért válaszolok.
20 évig Demszkyék irányították Budapestet, nekik kellett megfelelni, csinálhattak bármint, úgyis megválasztották őt.
Most nem fogják megválasztani, ígéretet kellett tenniük, amit a választás után számon lehet kérni. Most van egy konkrét dátum és egy konkrét javaslat, ami csak a városházán múlik, itt nem lehet majd a különböző cégekre mutogatni, mint mondjuk a 4-es metró építésénél.
Ez pedig legfeljebb azoknak a közgazdászoknak baromság, akik azt az elvet vallják, hogy fizessen mindenért ugyanúgy a milliomos és a minimálbérből élő, de a szociális és társadalmi érdekeket pedig leszarják.
Nem ártatlan nézők voltak, hanem másodhegedűsök. Utólag könnyű pofázniuk, amikor el kell menniük a zsírosbödöntől.
Még1x: furcsa, hogy csak a választást követően jelentették ezt ki. Az szdsz-t korábban is lehetett volna kényszeríteni, hogy szavazza meg ezt az agyament ötletet, de még csak fel sem merült bennük e kényszerítés. Jah, hogy esetleg akkor fel kellett volna állniuk a puha plüssfotelükből. Miért nem ment?
Csak egy politikai lufi ez is, mint a többi…
Az első mondatodra: ezt az mondhatná, aki semleges. Te sem vagy az. Az itteni topikbeli hozzászólásaid alapján nagy valószínűséggel 1933-ban egy kis kefebajszú emberkére szavaztál volna, 1947-ben pedig egy “fess” kopasz alacsony emberkére, vagy egy hídépítéssel foglalkozó “szakemberre”.
Ingyen ebéd sehol sincs. Pár ember ezt még mindig nem képes felfogni. A számlát valakinek állnia kell. Az ingyenes BKV költségeit állja az, aki használja, illetve a Budapesten áthaladó gépjárművek vezetői. Ha ez nem elég, akkor pedig ne legyen ingyenes BKV.
Nos politikai elfogultságod neked is nyilvánvaló, és abban teljesen iagaz van troginak, hogy azért volt itt 8 év, hogy tegyenek valamit az ügy érdekében. Elég érdekes Demszkyre fogni, hogy nem tették meg.
“A járműpark nem rozoga és öreg, hanem rosszul karbantartott…”
Való igaz, hogy járműhiány van, nem is kicsi, de azt azért remélem te sem gondolod komolyan, hogy a járműpark nem rozoga és öreg. A 17 éves átlag és helyünk a ranglistán magáért beszél, azonkívül pedig a folyamatosan lerobbanó kisbuszok, azok amelyek folyamatosan lerobbanak, vagy a beázó csuklósok szerinted nem a rozzantságot jelentik? Az egy más kérdés, hogy ez egyrészt(!) a karbantartás hiányára vezethető vissza, (ami persze az ingyenessé tevés után méginkább fennálna), de másrészről az idős járműpark is okolható ezért.
“Ez az államkasszában jelentéktelen összeg…”
És szerinted ez a jelentéktelen összeg honnan fog visszavándorolni az államkasszába? Csak nem az adófizetőktől?
“a rozzant buszpark cseréjére”
“Amire nincs szükség…”
???
Azért bízom benne, hogy a túlzott politikai elfogultságod miatt nem fogsz még több ostoba dolgot leírni, mert azt gondolom, hogy ha nagyon akartak volna tenni valamit, rég tehettek volna, nem pedig most kéne utólag kapálózni és abszolút lehetetlen, személyiségi jogokat sértő, szakmailag megalapozatlan kijelentéseket tenni. (Amúgy pedig, ha esetleg megnyernék akárhogyan ezt, akkor véleményem szerint csak annyi lenne az egészből, hogy valami külföldi példára hagyatkozva ők is elfelejtenék az egészet, vagy ráfognák a kormánypártra, hogy megakadályozták tettüket…)
Ha nyugat-eu mércével vesszük, akkor bizony az FKU-s és az FLR-s V7700-kon kívűl a többi mehetne akukába, ez pedig össz 100 db busz. MOndjuk Én is leírtam már, h lehet 15-16 évig üzemeltetni, mert csórók vagyunk de azért már ezt is meghaladta az összes IK200-as és már az IK400-asok is. A lokátorokat vegye meg a Volán a King-longokat meg elpasszolnám keleti v déli irányba.
A trolik hosszabbításával egyetért sztem mindenki.
Az ingyenesség demagógia, épp uezen oldal egézségügyi minisztere Székely Tamás mondta a “hini” vakcina beadásával kapcs.-ban, h azért nem adják ingyen mert ingyen nincsen semmi…. . Józan ésszel is belátható, h a járművek nem levegővel mennek -az végül is ingyééé van, de vkinek ki kell fizetnie a gázolajat, meg a villanyt, mert a MOL/OMV ill az Elmü nem ingyen adja…. .
Pont a 2. kőolaj árrobbanást nem bírta a szoc tábor egymás után dőltek be az országok nem véletlen ám…… . 1978:megkezdtük a hitelfelvételt, 1980: a román diktátor az arabokkal kezd barátkozni, gondolván, h ők majd olcsóbban hitelenek neki az olajpénzből, 1981: V.Jaruzelski elvtárs bevezeti a szükségállapotot Lengyelországban, stb. Recsegett-ropogott a KGST mint az állat. Már az első olajárrobbanás is nagy megrázkódtatás volt (1973).
Az általad leírt termékek már most is halálra vannak adóztatva, azért járnak át tankolni az emberek… .
“Ingyen ebéd sehol sincs. Pár ember ezt még mindig nem képes felfogni. A számlát valakinek állnia kell.”
Igen, erről van szó.
Kérdés az, hogy ki vállaljon benne nagyobb részt. A magas vagy az alacsonyjövedelműek. Akik azt mondják, hogy minél nagyobb legyen az önrész és minél kisebb az állami támogatás, azok a magasabb jövedelműeket támogatják.
Ez nagyon jól levezethető egy primitív példán keresztül is:
szja adó: 10%
jövedelem1: 500 000 -> államkasszába fizet havi 50 000 forinot
jövedelem2: 100 000 -> államkasszába fizet havi 10 000 forintot
Ha adókból tartjuk fennt a tömegközlekedést akkor az 500 000 forinttal rendelkező ember (aki valószínűleg nem is használ tömegközlekedést) 5-ször akkora mértékben járul hozzá a tömegközlekedés fenntartásához, mint a 100 000 forintos jövedelemmel rendelkező.
Ki jár jól? Az alacsonyabb jövedelmű.
Ha a jegy és bérletárak maradnak, akkor mindenkinek fizetni kell. Pár csoport előnyt élvez: rokkantak, nyugdíjasok, diákok, vagyoni helyzettől függetlenül. Az átlagembernek tehát fizetni kell, méghozzá, ugyanannyit az 500 000 forintot keresőnek és a 100 000 forintot keresőnek. Ki jár jól? A magasabb jövedelmű.
Ez már épp elég indok volna a tömegközlekedés ingyenessé tételére. A környezetvédelem és a tömegközlekedés előnyeben részesítése, pedig ezt még fokozza. A másodikról nyilván lehet vitatkozni, de ha valaki azt nem érti meg, hogy a társadalmi különbségeket csökkenteni kell, akkor azzal sajnos nem lehet mit kezdeni.
Miért pont a tömegközlekedést ne finanszírozzuk adóból?
Mivel másabb terület ez, mint az egészségügy vagy a felsőoktatás?
“Nos politikai elfogultságod neked is nyilvánvaló”
Én nem pártszimpátia alapján döntök a különböző személyek között, de azt viszont vállalom, hogy bizonyos személyeket elképzeléseit a város jővőjéről támogatom, mert úgy gondolom, hogy a budapesti tömegközlekedés sorsa múlik ezen. Tehát nem vonom felelősségre azért Horváth Csabát, hogy mit csináltak az elődjei. Politikailag egyáltalán nem érzem elfogultnak magam, listán Tarlósék pártjára szavaztam, de amit a budapesti fideszesek csináltak az utóbbi években az botrányos. Kezdve Tarlós járművezető ellenes kijelentéseivel, 4-es metrópárti programjával, Nyugati pályaudvar kiköltöztetéséről szóló javaslattal, folytatva azzal, hogy Láng megakadályozta a budai fonodót, Rogán pedig városképrongolónak nevezte a trolit. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy Hagyóék sem voltak jobbak, de azért Horvath Csabát szerintem nem kéne velük azonosítani. Én ezért fordultam Tarlósék ellen és nem politikai megfontolásból. Horváth-ot is eddig csak azért támogattam (volna), mert más lehetőség nincs, de ezzel a javaslatával megnyerte támogatásomat, független attól, hogy elődjei milyen rosszul irányították várost. Ugyanis, ha van ígéret azt számon lehet kérni, főleg akkor ha tömegek előtt mondja el. Aki nem ígér semmit, azon nincs mit számon kérni (és ez még a jobbik eset, arról még nem is volt szó, hogy mi van akkor ha a programjában a város számára káros dolgok vannak).
“Az egy más kérdés, hogy ez egyrészt(!) a karbantartás hiányára vezethető vissza, (ami persze az ingyenessé tevés után méginkább fennálna), de másrészről az idős járműpark is okolható ezért.”
Egy járművet addig tartasz karban ameddig akarsz. Idősebb korában többet kell rákölteni, de ez nem azt jelenti, hogy nem lehet. Ilyen alapon nem lehetne muzeális célból járműveket menetrendszerint kölzkedtetni. Azt pedig nem tudjuk mennyibe kerül(ne) a karbantartás, mivel a BKV-nál az nincs. Amit láthatunk az az, hogy pl. mennyivel jobb állapotban vannak máshol a hasonló korú járművek. Ha lesz jó karbantartás akkor ki fog derülni, hogy mely járművek azok amelyek a meghibásodási mutatójuk alapján cserére vagy felújításra szorulnak.
“És szerinted ez a jelentéktelen összeg honnan fog visszavándorolni az államkasszába? Csak nem az adófizetőktől?”
Természetesen. Méghozzá így 2 fontos dolgot is elértünk vele:
1. fizet az is aki nem használja a szolgáltatást
2. a magasabb jövedelmű nagyobb szerepet vállal a finanszírozásban
“Amúgy pedig, ha esetleg megnyernék akárhogyan ezt, akkor véleményem szerint csak annyi lenne az egészből, hogy valami külföldi példára hagyatkozva ők is elfelejtenék az egészet, vagy ráfognák a kormánypártra, hogy megakadályozták tettüket..”
Ahhoz viszont mindenképpen visszatartó erő volna, hogy ne legyen további jegyáremelés és talán ki lehetne harcolni ezen az alapon a jegyek és bérletek árának kisebb-nagyobb mértékű csökkentését is, ez pedig már előrelépés volna.
“Ha nyugat-eu mércével vesszük, akkor bizony az FKU-s és az FLR-s V7700-kon kívűl a többi mehetne akukába, ez pedig össz 100 db busz.”
Ne nyugati mércével nézzük, hanem közép-európai mércével. Ezeknek az országoknak a fővárosaihoz képest (kivétel Bukarestet) nincs lemaradva Budapest, illetve csak annyiban van lemaradva, hogy buszok között nagyobb az aránya a régieknek, de ott is közlekednek hasonló korú buszok (sőt, nem csak a koruk, hanem a típusuk is egyezik).
Mik maradhatnak mindenképpen?
- 150 Volvo (FJX-esek is, nem kell azokat sem kidobni, hanem fel kell újítani, de az ráér 2-3 év múlva).
- 32 Van Hool
- 114 Ikarus 412 (már csak azért is, mert most írtak ki több, mint 100 db felújítására a pályazatot)
Ez már 300 busz.
Mit kell selejtezni?
- 50 Ikarus 405-öst
Ez 50 busz. Emellet van 260, 280, 415, 435. Ezeknek a típusoknak nagyon eltérő az állapota, van olyan amit 12-13 éve újítottak fel utoljára, van olyan amelyet idén. Ha úgy számolunk, hogy felújítás után 8-10 évet megy a busz, akkor ezeknek nagyjából 1/4-edét kéne vagy felújítani vagy lecserélni. Emelett kéne venni 100 buszt hiánypótlásra. Tehát ez nagyjából 500 busz. Évi 250 busz beszerzése esetén cseréjük megoldott, ez évi 15 milliárd forint volna. De ezt az összeget felújítással (lásd: 30 db 435-ös felújítása) illetve használt buszok vásárlásával (lásd: Van Hool-ok vásárlása) le lehet csökkenteni évi 10 Mrd körülire. És így már nem beszélhetünk nagy beruházásról.
Kedves ZIU9!
Egy füst alatt reagálnék több hozzászólásodra.
34 hsz
“Ez pedig legfeljebb azoknak a közgazdászoknak baromság,akik azt az elvet vallják,hogy fizessen mindenért ugyanúgy a milliomos és a minimálbérből élő,de a szociális és társadalmi érdekeket leszarják.”
Senki nem mondta,hogy mindenért ugyanúgy kell fizetni.Az az érzésem,hogy Te kicsit félreértelmezed a közteherviselés elvét.Ez arról szólna,hogy egy társadalomnak vannak olyan kiadásai,amelyet a társadalomnak közösen kell fizetnie,mert közös érdek,de nonprofit tevékenység,vagy szolidaritási alapon kell a gazdagabbaknak többet fizetni.Példák:Mentők,Rendőrség,Tűzoltóság.Nem kell ecsetelnem,milyen következményekkel járna ezen intézmények megszüntetése,de közvetlen hasznot mégsem hoznak,tehát adóból kell őket finanszírozni,aki többet keres,többet fizet alapon.Aztán vegyük a csökkent munkaképességűeket,nyugdíjasokat,munkanélkülieket,diákokat.Ezen csoport utazási költségeit átvállalhatjuk részben vagy egészben a szolidaritás okán,de nem értem,miért kellene közpénzből finanszírozni aktív munkavállalók utazásait csak azért,mert rosszabbul keresnek,mint más aktív munkavállalói csoportok.Aztán fizetünk adót azért is,mert az állam átcsoportosít pénzösszegeket ide-oda aszerint,hogy hol van rá nagyobb szükség.Példa:sürgősen fel kell újítani egy utat vhol Békés megyében,annak rossz állapota miatt.Te bp-i lakosként az adódból finanszírozod ezt,majd néhány év múlva,mikor a Te utcádban kell ezt a munkát megcsinálni,a békésiek is hozzájárulnak ehhez az adójukkal.A pénz mindig oda kerül,ahol a legnagyobb szükség van rá,de ahol a helyi források nem elegendőek rá!Nagyjából ennyi a közteherviselés.Amit Te hirdetsz,nem közteherviselés,hanem egyenlősdi.A kettőt ne keverd össze!Miért kellene többet fizetnem a bérletért csak azért,mert többet keresek?Te komolyan gondolod,hogy egy taxisofőr elindulás előtt vagyonnyilatkozatot kérjen az utasától?Vagy Te a trolibuszodon megkérdezed az utasokat,mennyit keresnek,és eszerint árulod nekik a jegyeket?A szolidaritás alapján én nem mondhatom,hogy ne vegyünk alacsonypadlós buszokat,mert az sokkal drágább,és nekem nincs rá szükségem,mert én a magaspadlóst is meg tudom mászni.Természetesen az idősek és mozgáskorlátozottak miatt igenis alacsonypadlós buszokat kell venni.Tőlem pedig elvárható,hogy az adómból ehhez járuljak hozzá,hiszen ezek az emberek is olyanok mint én,és igenis szolidáris vagyok velük,és az adómból hozzájárulok a jegyük árához is.De miért támogassam egy nem rászoruló utazását csak azért,mert kevesebbet keres,mint én?
39 hsz
“Miért pont a tömegközlekedést ne finanszírozzuk adóból?Mivel másabb terület ez,mint az egészségügy vagy a felsőoktatás?”
A tömegközlekedést eddig is finanszírozták adóból is.Te nem akarod megérteni,hogy egy autóbusz üzemeltetési költségeit nem befolyásolja,hogy az utasai mennyit keresnek.Az egészségügy és a felsőoktatás annyiban más,hogy mindannyiunk érdeke,hogy megfelelő orvosi ellátást kapjunk.Például Nálad rákot diagnosztizálnak,de nem tudod fizetni a kezelést,és ha az adóból nem finanszírozzuk ezt,Te meghalsz.Ezért én az adómból hozzájárulok a kezelésedhez,mert a Te életed is annyit ér mint az enyém,és később én is lehetek rákos,és én sem tudnám a Te adód nélkül finanszírozni a kezelésemet.Az egészségügy fenntartása tehát mindannyiunk közös érdeke.De mi érdekem fűződik nekem ahhoz,hogy Te ingyen utazhass?És neked mi érdeked fűződik ahhoz,hogy én ingyen utazhassak?Most lelövöm a poént:én Angliában élek négy éve,de be vagyok jelentve édesanyám budapesti lakásába,mint családtag.Így én annak ellenére is ingyen utazhatnék a Te trolibuszodon,hogy nem is fizetek adót Magyarországon!Biztos vagy benne,hogy Te ezt szponzorálni akarod?A magyar államkasszába adót fizető Veszprém megyei nagynéném Budapestre látogatva kitörölheti a fenekét az ajkai lakcímkártyájával.Szerinted ez így korrekt.Én a Te adód terhére ingyen furikázom,bár nem is lakom ott,de egy budapesti lakos fizessen többet egy másiknál,csak mert többet keres.A felsőoktatás támogatása is közös érdek,hiszen minden nemzetnek szüksége van jól képzett értelmiségre,annak is aki saját maga nem diplomás.De miért érdeke támogatni a tömegközlekedést bárkinek,aki saját maga nem használja?
“Az igazsághoz persze hozzátartozik,hogy Hagyóék sem voltak jobbak,de azért Horváth Csabát szerintem nem kéne velük azonosítani”
Én Horváth Csabát azzal a Horváth Csabával azonosítom,aki hathatós támogatást nyújtott az általad bírált Láng II. ker.-i polgármesternek a budai fonódó megfúrásához.És azzal a Horváth Csabával azonosítom,aki úgy gondolja,hogy az Országgyűlés,az illetékes minisztérium és az ORFK megkérdezése nélkül,azok helyett módosíthatja a KRESZ-t.Valamint azzal a Horváth Csabával azonosítom,akinek éppen ideje lenne már mindannyiunk érdekében nyugdíjba vonulnia.
“Egy járművet addig tartasz karban,amíg akarsz.Idősebb korában többet kell rákölteni,de ez nem jelenti azt,hogy nem lehet.Ilyen alapon nem lehetne muzeális célból járműveket menetrend szerint közlekedtetni.”
Ne csúsztass!Egy dolog bevallottan muzeális célból egy-egy vonalon bevallottan muzeális céllal járműveket járatni,ami nyilvánvalóan hagyományőrzést jelent,és nagyon jó reklám a közlekedési társaságnak. Mint ilyen,közvetett módon utasvonzó,így bevételnövelő hatású.
Más dolog viszont,ha egy-egy vonal helyett a teljes vonalhálózaton Árpád-kori járművek közlekednek.Ez inkább utasriasztó hatású.Különösen akkor,ha a járműpark magas átlagéletkora az anyagiak hiányára vezethető vissza.Magyarul:az üzemeltető nem azért üzemeltet ilyen járműveket,mert ezek felújítása olcsóbb,mint újak vásárlása,hanem mert a cserére sincs pénz,de a régi járművek megfelelő karbantartására sincs.Az már régen kiderült Rólad,hogy inkább a régi járművek felújításának híve vagy.Ezzel önmagában nincs is probléma.Korábban azzal érveltél vhol,hogy azért is érdemes a régi Ikarusokat felújítani,mert az ország még mindig tele van ezekkel a buszokkal,emiatt nagyon sok cég gyárt még mindig alkatrészeket hozzájuk,Ezek beszerzése pedig olcsóbb,mint az újabb típusokhoz szükséges alkatrészek megvásárlása.
Ha ezt az álláspontot az üzemeltetők magukévá teszik,megtartják ezeket a buszokat.Ha megtartják,mindig kell hozzájuk alkatrész.Lesz tehát kereslet az alkatrészre.Ha lesz kereslet,kínálat is lesz.Ha viszont lesz olcsó alkatrész,mindig olcsóbb lesz ezeket a buszokat fenntartani újak vétele helyett.Meg is maradnak,tehát megint lesz kereslet és kínálat is,és ez így lesz a végtelenségig.Az eredmény:a 28.században is IK26o fog járni a bp.-i utcákon.Szeretném tehát megkérdezni:mikor érkezik el az az idő,amikor ezeket a buszokat már szerinted is selejtezni kell?
“Természetesen.Méghozzá így 2 fontos dolgot is elértünk vele:
fizet az is aki nem használja a szolgáltatást”
Ez a hét vicce volt.Azért is könnyű ezt mondani,mert már vasárnap du. van.Miért is kellene fizetnem egy szolgáltatásért,amit nem veszek igénybe?Ráadásul fizessek is érte többet annál,aki használja,ha a jövedelmem nagyobb,mint neki.Próbáld meg ezt elmagyarázni még egyszer,mert nem tudom,hol ebben a logika!
Kezdjük ott: egyértelműen úgy gondoljuk, hogy a 15-23 éves buszokat le kell cserélni. Lehet velünk vitatkozni, mi ezt így gondoljuk. Ezek elavult, sokat meghibásodó járművek, melyek korszerűtlenek és az üzemeltetésükre rengeteget kell költeni.
Ami az ingyenessé tétel melletti érveidet illeti: valóban baj, hogy túl sok az autó, de erre a megoldás nem önmagában az ingyenesség, hisz attól még nem lesz több a kapacitás, vonzóbb a rendszer, kevesebb az átszállás, kisebb a zsúfoltság, újabbak a járművek. Mindenre egyszerre nincs pénz, az ár pedig csak egy tényező. Ezért nem érdemes teljesen ingyenessé tenni, mert minden pénz elmenne rá (még több is, ami égen-földön van), a többi tényezőre pedig nem jutna. Egy ésszerűbb árazású, jobb tarifarendszerű, olcsóbb tömegközlekedés ezen aspektus versenyképességén javíthatna, de maradna forrás a többi, felsorolt tényező javítására is – már ha egyáltalán van forrás. Mert most épp az a baj, hogy egyikre sincs.
Ezek az oldalak épp azt támasztják alá, amit mi mondunk: Budapesttel összevethető méretű város (akár egy nagyságrenddel kisebb város) sincs a világon, ahol ingyenes tömegközlekedés lenne. Ha elolvasnád, amit linkelsz, látnád.
Lehet jönni 30 ezres városokkal, ahol van két buszvonal a vasútállomástól a belvárosba és az ingyenes, de ennek fenntartási költsége még a város kisebb költségvetését figyelembe véve sem áll arányban egy nagyváros kötöttpályás rendszereinek fenntartási költségével, és az egész eleve más nagyságrend.
Nem akarnék politikai személyeskedésbe átmenni, de ha már Horváth Csaba mellett folytatsz itt nyílt kampányt, egy-két tényt rögzítsünk:
1., Horváth Csaba volt az, aki a BKV folyamatos jegyár-emelései és járatritkítások mellett kampányolt még hetekkel ezelőtt is. Írd be a nevét a veke.hu keresőbe, megtalálsz mindent.
2., Demszky és a most nagy hirtelen ingyenességet szorgalmazó Horváth Csaba szavazatai is kellettek ahhoz, hogy csak az elmúlt 4 évben, 2006 ősze óta 73%-kal emelkedtek a BKV jegyárai (185-ről 320 forintra)! Ez az egy tény önmagában hitelteleníti ezeket a mostani megszólalásokat.
3., Mint aki minden logikus ellenérv ellenére szimpatikusnak találta Horváth Csaba felvetését, ajánlom figyelmedbe, hogy egy nap alatt már csak “lehetőség” lett az ingyenes BKV. Még szerencse.
http://mandiner.hu/cikk/20100502_magyarazkodik_az_mszp
“Az autósokra és egyéb környezetszennyező tevékenységet folytató magánszemélyekre pedig teljesen jogosan vetnének ki újabb és magasabb adókat.”
1. Veszek 1 Priust. Szennyezem a környezetet? Nem! Dugót okozok a városban? Igen! Na most mit csinálsz velem?
2. Én úgy gondolom, h Te fizess magasabb adót, mivel amég én autóval járok, addig igaz, h Te nem, viszont én szelektíven gyűjtöm a szemetet, nem pazarlom itthon a vizet, energiatakarékos izzót használok stb.
(Természetesen a fenti 2 bekezdés mind csak illusztrációként szolgál!)
Új buszok vétele esetén az általad említett típusokat trolivá lehetne átalakítani, és így a troliüzem egész jól járna, pláne az utasok mert a.p kapnának, ráadásul egy troli jóval drágább újonnan mint egy busz. Tehát az FJX-es V7700-asokat és a 412-eseket is trolivá alakíttatnám, nem pedig buszként újítanám fel! És ha esetleg vennénk nem tolócsuklóst a.p új buszt is akkor a Van Cool-okat is trolivá alakíttatnám át.
Alapvető probléma van. Az ésszerű tarifákat se tudják megvalósítani, amiből a mainál több jegybevétel lenne, nemhogy ingyenessé tennék, de ezt ne is tegyék mert káros.
De hogy ok nélkül pénz gombolnak le az emberről az már durva.
Elvesztettem a bérletemet két hete, benne az április-május bérletszelvénnyel. Voltam olyan hülye tisztelettudó, hogy előre kitöltöttem az egész mindegyik bérletszelvényre az igazolvány számot egész évre. Mi történt?
Bérlet nem lett meg, csináltatnom kellett újat. Ez eddig oké.
Ki kellett cseréltetni a bérlet szelvényt június és december közöttre, mert mint említettem, hülye voltam, oké.
Kellett vegyek május hónapra plusz bérletet, mert nem tudtam ellenszelvényt leadni, oké.
De hogy a bérletcseréért legomboljanak 3600 Ft értékkülönbözetet, mert hogy februártól áremelés volt és én még a régi áron vettem meg, már több mint rablás!
És ilyenkor mit tesz az ember? Majdnem két hetet megoldottam úgy, egy 10 darabos gyűjtőjeggyel úgy, hogy minimálisat mentem metróval, inkább a 4-6-tal utaztam, és inkább a Margit-hídnál szálltam fel a HÉV-re, 6 után megéri…
Pedig lehet vettem volna egy kétheti bérletet a plusz lenyúlt pénzből…
Nem lenne rossz a trolivál alakítás, csak egy baj van vele…
Egy dízel busz várható élettartama (amíg gazdaságos üzemeltetni) 15 év. Egy trolibuszé 25 év.
Mivel a 412-esek is már 10 évet futottak, így az életük 2/3-át már leélték, tehát elvileg buszként még 5 évig élhetnének, nagyfelújítás esetén még 7-8 évig.
De troliként is már csak elvileg egy 8-9 évük lehet, maximum 12.
Egy 7-8 éves jármű trolivá alakítása más kérdés. Ott, ha buszként újítjuk fel, akkor még 7-8 évig élhet, de troliként van még benne 13-15 év!
Miért?
Egyszerű. A dízel motor szétrázza a kasztnit, míg a villanymotor egyáltalán nem. De, ha a villanymotort már eleve egy szétrázott vázba tesszük bele, akkor is már sok erőt kiszedett belőle a dízel motor, tehát nem fog annyit bírni, mintha eleve villanymotorral kezdte volna meg az életét.
Itt csak azon érdemes gondolkodni, hogy megéri-e 10 évre is a villanymotor berakása vagy csak minimum 15 évre érné meg?
Persze ez mind igaz, csakhogy új trolira végképp nincs pénz különben nem járnának még mindig a Ziu-k. Ráadásul van busz, nem kell külföldről venni, a felújítás is ad munkát (pl: az Alfa esetleg nem menne csődbe…) az IK435T-ket is leselejtezném, vegye meg a volán – szóval pirosból sárga, tehát azokból meg buszt csinálnék.
Megéri 10-15 évre a villanymotor berakása mert a.p felújított kocsikat kapna az utas, újként meg drága lenne uez a színvonal.
Gondolkodtam még azon, hogy ezek az idétlenek előbb-utóbb kitalálnák, hogy a felsővezetékbe a szuflát az MVM/Paks adná ingyen, a síneket a MÁV-Pályafenntartó pátyolgatná, a naftát a Mol szolgáltatná.
Nos ezek után lenne igazán nagy a felháborodás, de idővel minden városban megjelenne a trolibusz és a villamos.
(Ez egy pozitívum lenne, már ha az alant bekövetkező dolgok ELŐTT sikerülne kiépíteni a hálózatot, hogy pár napig működjön.)
Persze a Mol részvények árfolyama miatt bevezetésre kerülne a századfillér is, nem beszélve arról, hogy az áramszámlája mindenkinek kapna egy 10-es szorzót, a gázolajról nem is beszélve. Ezek pedig áttételesen MINDENt megdrágítanának. A fizetés “természetesen” nem emelkedne, a kereslet csökkenne, elbocsátás, munkanélküliség, adóemelés, stb.
Kicsit általánosító és pesszimista, de kábé ez jönne ki a fenti ötletből.
A politika
1) kampány idején : értelmetlen túlzásokba esik. Megígér mindent, azt is, aminek nincs semmi értelme, vagy inkább káros is, de népszerű
2) hatalomgyakorlásként : bátortalan, határozott koncepció nélküli. Akkor sem mernek egy tyúklépést sem tenni, ha már a legnyilvánvalóbban az elmaradt reformok miatt megy tönkre az ország.
Az ingyenes BKV ígérete az első körbe tartozik, de azután jön a második is. És szerintem a Fidesz esetében is.
Ha a politika nem csak kampánylogikával gondolkodna, ellenben nagyon sok mindenben lehetne fejleszteni a fővárosi közlekedés tarifarendszerét.
Én indítottam pl. egy fórumot “Olcsóbb diszkont BKV vonaljegyek …” címmel. Az ötlet : (20 db-os, 30 db-os) gyűjtőjegy 1 hónapi érvényességgel, 50%-os vonaljegyáron, pl. kék vagy zöld színben nyomtatva.
A politikai kampánytémák a gyakorlatban nem valósulnak meg, ha nem is vagyok szakember, már józan paraszti ésszel, az egy dolog, amit most én mondtam, máris sokkal jobb irányban van, nem ?
Egyértelműen politikai fogás… Még jobban elakarják lehetetleníteni az életet itt Magyarországon.
Ez az ingyen BKV, csak a budapestieknek úgy abszurd, ahogy van!
Egyetértek, hogy a fővárosban is jelentősen csökkenjen az autósok száma, de ezt a problémát, országos szinten kell megoldani. A vasútvonalak bezárása csak rontja a helyzetet, és ha, jól hallom, hozzánk hasonlóan, a horvátok is elkövetik ezt a baklövést. Szerencsére, van erre is, megoldás, csak alkalmazni kéne és pénzt áldozni rá (ami meg is térül).
A másik: a gyorsvasút, ami nálunk, nevetségesen, csak 160 km/h-t jelent. Elfelejtik, hogy Európa közepén vagyunk,, ezért is, érdemes kb. 300 km/h-ra felturbózni, de erre, nemzetközi szinten is kell gondolkodni, mivel a vonalak végpontjait, jóval, az országhatáron túl kell kijelölni. Azért érdekes, hogy Bulgáriában is, gondolkodnak, egy igazi, gyorsvasúti vonalban. Lassan, csak, Európa közepén lesz, egy fehér folt.
A széles nyomtávú vasútvonalat, Szlovákián át vezetik, pedig, az Alföldön könnyebben ki lehetne építeni.
A jegy/bérletárakat is jelentősen kell csökkenteni, de igazából, egy jobb díjszabású, chipkártyás rendszert kell bevezetni. Kár, hogy lefújták az Elektra projektet, valamilyen, hülye indokot generáltak hozzá. Addig is, valahogy meg kéne azt oldani, hogy több, vidéki városban is lehessen BKV jegyet/bérletet vásárolni, mondjuk a helyi Volán/MÁV pénztárakban (esetleg az üzletházakban/bevásárlóközpontokban – nem csak az újságárusoknál). Még valami: az automatákból lehessen bérletet is venni (és ha kell, akkor a számot is, rá lehessen nyomtatni), a bankkártyás fizetést is, oldják meg, mert egyes helyeken, hiába van rá lehetőség, ha nem működik (egyszerűbb letakarni a kártyanyílást, mint karbantartani).
A járműpark frissítése meg nem lehetőség, hanem kötelesség! Az új járművek karbantartása is legyen megoldva, de azért, az utakat/síneket is fel kell újítani.
A villamospályát, meg biztosítani kell, hogy ha, valaki, otthagyja az autóját, akkor se boruljon fel a menetrend.
A további, kötött pályás fejlesztéseket is be kell indítani, hogy a vonatok, a föld alatt, Bp.-en keresztül haladjanak + a HÉV különálló üzemeit is fel kell számolni (GHÉV – M2 összeköttetés, 5-ös metró – persze, egy korszerűbb változatban).
A szimplán, csak ráhordó buszjáratokon, meg be kell vezetni a midibuszos közlekedtetést, aminél sűríteni kell a menetrendet.
A metrónál meg beléptetőkapuk – az ellenőrkordon ne legyen Hungarikum, mert még Moszkvában, de Teheránban is beléptetőkapuk üzemelnek.
A kerékpáros közlekedésre is oda kell figyelni, pl. a forgalmasabb megállókban érdemes kerékpártárolókat létesíteni, ill. a bicikli-kölcsönzői rendszert is érdemes kiépíteni (persze ott, ahol igény van rá).
Szinte, a végtelenségig lehetne sorolni, hogy mit érdemes tenni, de ezek között, az ingyen BKV, sosem jöhetne szóba.
Véleményem szerint azért kéne a tömegközlekedést is egy szinten kezelni a többi közhasznú ágazattal, mert ugyanolyan társadalmi érdek a fenntartása. Ugyanis az, hogy ennyi autó van a városban az ott lakó emberek életkörülményeit teszi tönkre (környezetszennyezés, zajszennyezés, terület elfoglalása stb) és ezek közül pl. a környezetszennyezés az emberek életének megrövidüláséhez vezethet, statisztikák által nagyon jól ki van mutatva, hogy egy átlagos budapesti 3 évvel korábban hal meg emiatt, mint egy vidéki. Tehát valahogy mindenképpen el kéne érni azt, hogy az emberek ne kocsival járjanak és lehetőleg minnél előbb, mivel most már olyan rossz a helyzet, hogy szerintem nincs idő tovább halasztani ezt. Erre az egyik lehetőség az ingyenes tömegközlekedés, de ha nem is ingyenes, akkor legyen megfizethető. A megfizethető szerintem azt jelenti, hogy 1 felnőtt bérlet nem több 5000 forintnál, egy jegy pedig nem több 150 forintnál. De a gond az, hogy a másik oldaltól nem hallunk se demagóg, se szakmailag megalapozott koncepciót erre, márpedig ha volna, akkor valószínűleg jeleznék, hiszen nekik is érdekük az, hogy szavazatokat szerezzenek.
A buszokat pedig szerintem addig lehet járatni, ameddig bírják normális karbantartás és kevés ráfordítás mellett. Amerikában általában már eleve úgy vesznek buszt 20-30 évre terveznek vele, és a felújításoknak köszönhetően Londonban is több, mint 50 évig járattak a Routemaster buszokat, tehát egyáltalán nem volna példa nélküli az, hogy felújítanak egy buszt. És mivel Közép-Kelet-Európa számos országában járnak hasonló korú Ikarusok (sőt, pl. Varsóban még idősebbek is) ezért úgy gondolom, hogy ezek a buszok is alkalmasak volnának a hosszabb üzemeltetésre. Ez nyilván nem azt jelenti, hogy a 26. századig járnának, azt viszont jelenti, hogy nincs szükség egy egyszerű nagy buszbeszerzésre, hanem elég egy fokozott beszerzés, eleinte évi 100-200 busszal, majd évi 50-100 busszal.
“Ezek elavult, sokat meghibásodó járművek, melyek korszerűtlenek és az üzemeltetésükre rengeteget kell költeni.”
elavult/korszerűtlen: ilyen alapon akkor TW-t sem kellene venni, hiszen utasszempontból nem nyújt többet, mint mondjuk egy 260-as vagy 415-ös
üzemeltetésükre rengeteget kell költeni: mennyit is? És mennyit kell egy modernebbre? Nálunk ugyan nincsennek újabb buszok, de trolik igen és állandóan csak panasz van rájuk a műszak részéről: drága alkatrészek, drága javítás külső céggel, mivel nincs meg hozzá a megfelelő szakértelem. Azzal nagyjából mindenki egyetért ért, hogy a GVM-et a legolcsóbb üzemeltetni. Én úgy tudom, hogy busznál sincs ez másképp. Volvo szélvédők ára kezdetben 1 millió forint/darabnál kezdődtek, azóta lementek fél millióra, de ez még mindig rengeteg. És ez csak a szélvédő, arról még csak nem is volt szó, hogy mennyit fogyasztanak.
Ez persze nem azt jelenti, hogy a rossz állapotú buszokat nem kell lecserélni, azt viszont jelenti, hogy nem kell egyenlőséget tenni 2 20 éves busz között, van olyan 20 éves busz amelyik jó állapotban van és van olyan amelyik nincs. Ha a JELENLEGI, rossz karbantartási állapotokból kiindulva kezdünk el járműveket selejtezni, akkor gyakorlatilag a 7-es járműcsalád Volvoit is le lehetne cserélni, hiszen nincsenek jobb állapotban, mint mondjuk a kelenföldi 260-asok.
“Egy ésszerűbb árazású, jobb tarifarendszerű, olcsóbb tömegközlekedés ezen aspektus versenyképességén javíthatna”
Állandóan csak erről van szó. Nem értem, hogy miért. Régen is ilyen volt a tarifarendszer, mégis sokkal többen használták a BKV-t. Miért? Mert olcsóbb volt a jegy/bérlet. A tarifarendszer átalakítása valós jegy és bérletárcsökkentés nélkül szerintem csak azt jelentené, hogy bizonyos csoportok jól járnának, mások pedig nem.
Ugyanis lehet, hogy aki csak 2 megállót megy ma nem megy BKV-val már túl drága a jegy és ha neki olcsóbb lesz, akkor autó helyett BKV-val megy, de aki mondjuk 15 megállót szeretne menni, annak már drágább lesz, mint ma és ezt a 15 megállót lehet, hogy kocsival fogja megtenni. Ha viszont ingyenes volna (ezt persze én is úgy képzelem el, hogy fokozatos jegy és bérletárcsökkentés mellett jutnánk el ide), vagy radikális jegy és bérletárcsökkentés volna, akkor mindenki jól járna.
Én nagyon remélem, hogy a tarifarendszer átalakítása nem azt jelenti, hogy akik ma többet utaznak ezután többet is fognak fizetni, mert ez pont azt eredményezné, hogy azokat az utasokat veszítenék el, akik ma sokat utaznak (-> ez pedig még nagyobb dugókhoz vezetne).
Valóban, Horváth Csabának is voltak olyan ügyei, amelyek miatt, ez az állítása nem feltétlenül hiteles. De abból a szempontból mindenképp jónak tartom, hogy így a többi jelölt (illetve azoknak a pártjai) elkezdtek azzal foglalkozni, hogy hogyan lehet visszaszorítani az autósok számát és szerencsére elvben (mármint a tömegközlekedés előnyben részesítésével) mindenki egyetért. Ami viszont nem tetszik, az az, hogy Tarlós ma reggel az M1-n egy szót nem mondott arról, hogy dugódíjat akar bevezetni, de arról sem, hogy csökkenteni akarja a bérletek árát, mindössze azt mondta, hogy a főváros csődközeli állapotban van, nem engedhet meg magának ilyet, ez az egész dugódíj pedig egy hosszú folyamat lesz. Se konkrét évszám, se konkrét szám, így pedig nem tudni, hogy mit várhatunk tőlük. De ha előállnak egy jegy – vagy bérletárcsökkentési javaslattal, akkor az előzményektől függetlenül, szerintem éppúgy támogathatók volnának. Csak a gond, hogy ha most nincs igéret, akkor a választás után nem lesz mit rajtuk számon kérni.
Ez nagyon jól hangzik, volna + 180 trolibusz, de a 412-esek buszként való felújítására már kiírták a pályázatot, a Volvok és a Van Hool-ok felújítása pedig még odébb van. Ráadsul csuklós trolikra nem igazán van szükég (hacsak nem létesítenek új vonalat), épp emiatt értek veled abban egyet, hogy 435T-knek a felújítását nem kellett volna elkezdeni. Egyrészt kis széria, másrészt igen problémás, arról nem beszélve, hogy 20-30 millióért újítják darabját, ennyiből már szerintem lehetett volna ugyanennyi használt szóló kocsit venni 73, 79-re.
Ugyanis trolihálózat esetén a fő gondot a rendkivül alacsony kihasználtság jelenti. Ha valaki spórolni akar és a kihasználtság alapján kezdi el ritkítani a járatokat akkor itt fogja kezdeni, ugyanis a jelenlegi szóló-csuklós beosztást megtartva is utaslemaradás nélkül simán le lehet spórolni napi 20 csuklóst. 435T-k felújításával + 15 csuklós. Ez már + 35 csuklós, ha ezeket szóló vonalra helyezik 30 kocsit mindenképp le tudnak venni.
Ha levesznek, 30 kocsit, akkor a napi járműkiadás 90 körülire esik vissza, amely mindössze 1/3-ada a 80-as években kiadott járműszámnak és itt már komoly veszélybe kerül a trolihálózat fenntartása is, hiszen minél kisebb a kiadott darabszám, annál kevésbé éri meg nekik fenntartani csak ezért egy ágazatot, ebből pedig főleg akkor lehet gond, ha jön az ingatlanbiznisz és a magánbuszos lobbi.
Tehát mindenképpen növelni kell a kihasználtságot, egyrészt az általam korábban már felvetett vonalhosszabbításokkal, másrészt pedig csuklós vonalak szólósításával. Mert azért azt lássuk be, hogy 73, 79 fenntartására szólósítás nélkül nem sok esélye van fennmaradni, 72, 75, 76(GVM-el), 77, 83(GVM-el) igencsak megritkítható. Tehát én inkább csak szóló járművek átalakítását tudnám elképzelni a jelenlegi hálózat mellett. (Az persze más volna, ha lenne új troli vonal, de ez szinte teljesen kizárt addig amíg a politika részéről nincs rá akarat).
A 412-esek troliasítása pont megoldotta volna a szólósításokkal kapcsolatos elképzeléseidet. Mivel a troli nem annyira kihasznált így nem lett volna gond a rossz szűk belső tér, ráadásul van belőle elég nem kell külföldről venni haszn.-at stb. A 435T-k felújítását már régebben is drágálottam Én is, és valóban inkább elpasszoltam volna de nem Én döntök.
A vonalhosszabbításokban egyetértünk. Új vonal a 9-83 összevonás lehetne, végig a 9 vonalán troli járna, épp a volvók csak troliként.
A VH-kat a 74-re gondoltam mert kisebb és fordulékonyabb, a Dohányfordulónál előny lenne, hacsak el nem vinnék már a Deákig.
(Kicsit eltértünk….).
Folyt a trolis topikban.
Igen,a tömegközlekedés fenntartása is társadalmi érdek,de például az elektromosenergia-ellátás is az,mégsem jut eszébe senkinek,hogy töröljük el a villanyszámlát.Az ingyenes tömegközlekedés tehát abszurd,de igazad van abban,hogy a jelenlegi tarifák irreálisan magasak.De attól tartok,hogy Te nagyon megkajáltad Horváth Csaba demagógiáját!Azt mondod,a másik oldal még ennyit sem javasol,illetve ha javasolna,utólag vmilyen nyugati példára hivatkozva elállna az egésztől.Horváthnak pontosan az volt a célja,hogy lépéskényszerbe hozza a másik oldalt,amelynek most három lehetősége van:
1.Nem válaszol:Te pont ezt bírálod,Horváth máris megszerezte a szavazatodat.
2.Azt mondja,hogy az ingyenes tömegközkeledés marhaság.Ezzel megkaptad,amit akartál:van két számonkérhető ígéret.A szavazóknak szerinted melyik tetszik jobban?A 10000 ft-os bérlet vagy az ingyenesség?Nyilván az előbbi,tehát Horváthra fognak szavazni.Hasonló példa a közelmúltból:a Medgyessy-kormány eltörölte a tv-előfizetési díjat.Mindenki boldog volt,csak arra nem gondolt senki,hogy ha mi nem fizetünk ezért,akkor az államkasszából fogják finanszírozni.Viszont az rendeli a zenét,aki fizeti a prímást,tehát,ha a kormány fizet,a tv a kormány szócsöve lesz,és reggeltől estig dőlni fog a tévéből a kormánypropaganda.
3.Komolyan vitatkozni kezd Tarlós az ötletről.Gondolj csak bele:a dugódíj bevezetése azonnal a tömegközlekedést használók számának növekedését eredményezné.Jelenleg a buszágazatnál 100 járművel van kevesebb a szükségesnél,ennyit kellene azonnal vásárolni dugódíj,illetve ingyenes tömegközl. nélkül is.Ha ez megvan,csakis akkor lehet elkezdeni a vitát az egészről.Természetesen az infrastrukturális fejlesztéseknek meg kell előzniük a lakosság buszokra,villamosokra áramlását.Az új járműveket tehát először meg kell venni,csak utána lehetne a BKV-t ingyenessé tenni.Ez PR-parkolók építését és további több száz autóbusz,illetve villamosok,trolibuszok vásárlását,pályaépítéseket jelent.Honnan lehetne ezt finanszírozni?Sehonnan.Ezt Horváth is nagyon jól tudja.A demagógiájára tehát valóban érdemi választ adni nem is lehet.Tarlós tehát bármit reagál,jól nem tud kijönni ebből.Te pedig hasraestél ettől,és azt mondod,a másik oldal még számonkérhető ígéretet sem tesz.A számonkérhető ígéret és a demagógia nem ugyanaz.Nálam legalábbis nem.
Az az igazság, hogy a jelenlegi budapesti közösségi közlekedés 0 forintnál egyetlen fillérrel sem ér többet!
Hogy miért? Nem azért mert a járművek elhasználtak, a menetrend néha botrányos (főleg a betartása), és nem azért, mert míg talicskával tolják ki a pénzt a vállalatból, addig jogosan merül fel a kérdés, hogy miért fizessünk, hanem azért, mert amíg a koszos büdös hajléktalan úgy szállhat föl és vizelheti össze az ülést, hogy nem fizet, addig mért fizessen a tisztességesen adózó polgár???
Mellesleg nevetséges és szánalmas, hogy a környezetkímélő közösségi közlekedés drágább, mint az autózás, de hát ez már csak így van (és nem csak Magyarországon).
Ja, és mielőtt valaki azt hinné, hogy a díjmentes közösségi közlekedés híve vagyok, az nagyon téved!
Csak azt szeretném elérni, hogy ne legyen ilyen irreálisan magas a tarifa és hogy ne szállhasson föl akárki a járművekre!
Minden mondatod úgy igaz, ahogy leírtad.
A 65. hsz-sal is egyet kell értenem, mert az elég nevetséges, hogy a tarifarendszer átalakítása ilyen sok ideje várat magára – mintha nem lenne sürgős.
Ugyanez igaz a bliccelő/csöves utasokra is.
Ugyan nem teljesen idevágó, de meg kell említenem azt az aprócska tényt, hogy a karbantartás (jármű és infrastruktúra egyaránt), az alkatrészellátás és a takarítás színvonala is bőven hagy kívánnivalót maga után.
Annak megakadályozása, h ne szálljon fel akárki = 0. A v.á.-okon még megoldható, de a köztes megállókban nem, olyan járműnél végképp nem amely nem egy egységet képez (Vill. fogas), de ha egy egységet képez akkor sem (Combino).
Való igaz, hogy nem lehet minden “káros elemet” kiszűrni felszálláskor, de van rá mód, még többterű járművek esetén is: ez pedig nem más, mint a beléptetőkapu.
Buszok/trolik esetében az elsőajtós mód lenne a nyerő – bár a legnagyobb forgalmú járatoknál (pl. 7/173-as buszok) megfontolandó lenne a beléptetők használata.