VEKE
Városi és El?városi Közlekedési Egyesület

2016-ban is komoly kihívások állnak a tömegközlekedés utasai és az értük tenni vágyók előtt: Kérjük, Ön is segítse munkánkat, és SZJA 1%-ának felajánlásával támogassa a VEKÉ-t!

Előre kitöltött, nyomtatható Rendelkezési Nyilatkozat letölthető INNEN (PDF formátumban).

Adószámunk: 18104202-1-42

Újranyílnak egyes bezárt mellékvonalak

2010-06-21
Szerző:

A VEKE üdvözli a Kormány döntését egyes, az előző Kormány által bezárt vasútvonalak újranyitásáról. A témában levelet írtunk Fellegi Tamás miniszternek, melyet ezennel közreadunk.


Dr. Fellegi Tamás

Miniszter

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

Tárgy: Vasúti mellékvonalak újranyitása

Tisztelt Miniszter Úr!

Egyesületünk örömmel értesült róla, hogy a Kormány a nyár folyamán négy vasútvonalon kívánja újraindítani a személyszállítási szolgáltatást, egy vonalszakaszon pedig visszaállítani a minden napra kiterjedő üzemet. Az újranyitandó vonalak között klasszikus zsákvonal nincs, csak olyan, melynek mindkét végén vasúti csatlakozások lehetségesek. Reméljük, hogy az új menetrendek ennek megfelelően készülnek majd el, biztosítva a szükséges átszállási kapcsolatokat, így a régi-új vonalszakaszok valóban plusz hálózati elemként illeszkednek majd a rendszerhez. Nem szabad elkövetni újra azokat a hibákat, melyek korábban a mellékvonalak mesterségesen előidézett kudarcához vezettek: a korábbi, tudatosan rossz menetrendek és rendre meghiúsuló átszállási lehetőségek helyett a jövőben a térség buszaival és a vasúti fővonalakkal az ütemes csatlakozásokat biztosítani kell – erre vonatkozóan szakmai civil szervezetünk részletes menetrendi javaslatokkal rendelkezik. A lerobbant, taszító állomások és megállóhelyek megújításában az önkormányzatok segítő szándékát a MÁV eddig rendszeresen elutasította, mi azonban úgy látjuk, a helyiek segítsége nélkül a mellékvonalak környezete nem tartható rendben, nem beszélve az önkormányzatok azon lehetőségéről, hogy közmunka igénybe vételével is hozzájárulhatnak az állomásépületek és azok környezetének rendbetételéhez. Fontosnak tartjuk, hogy a mellékvonalak újranyitása a szimbolikus értékén túl példát mutasson arra, hogy megfelelő menetrendekkel, tiszta állomásokkal és járművekkel, versenyképes eljutási idővel a használók száma növelhető, a megfelelő utastájékoztatás révén pedig az utaselégedettség is fokozható. A mellékvonalakon megjelenő utasok pedig jó eséllyel igénybe veszik a csatlakozó fővonalak vasúti szolgáltatásait is, növelve azok utasforgalmát, bevételét.

Szakmai álláspontunk, hogy további vonalak újranyitása is szükséges és indokolt. Legfontosabb ezek közül a 45-ös számú (Székesfehérvár-Sárbogárd) vasútvonal, amely az újranyíló 5-ös vonallal együtt interregionális jelentőségű, a dunántúli hálózat szerves része, ezért újranyitását ezúton is kezdeményezzük és javasoljuk. Ennek visszanyitásával és a Baja-Sárbogárd vonatok Komáromig történő hosszabbításával (melyek egyben mindkét vonalon a teljes szükséges kapacitást is megadják), Észak- és Dél-Dunántúl főbb városai (Győr, Komárom, Tatabánya, illetve Szekszárd, Pécs, Baja, Dunaújváros) kerülnének közvetlen, vagy egy átszállásos kapcsolatba egymással és Székesfehérvárral, az autóbuszos eljutásnál jellemzően kedvezőbb menetidővel. Indokolt lenne még a 77-es számú Aszód-Vác vonal teljes szakaszán is a közlekedés visszaállítása: a 35 km hosszú vonalon 20 km-en ma is van személyszállítás. A vonal teherszállítási szempontból jelentős lehet (úgy is, mint Budapestet elkerülő villamosított vonal), így fenntartása mindenképpen indokolt. A vonalon kétórás ütemű Aszód és Vác között közlekedő személyvonatokat javaslunk.

Az ország több pontján szüntették be a személyszállítást olyan vonalakon, ahol a személyforgalom, ha nem is volt tömeges, de a jelentéktelennél azért több volt, a pályákat pedig a teherforgalom miatt azóta is fenntartják. Minden ilyen vonalon javasolt a személyszállítás visszaállítása, hisz a vasúti infrastruktúra fenntartásának magas költségei miatt a vasút, mint ágazat rendkívül magas fixköltség-arányos üzem. Így ha döntés születik egy vonal üzemben tartásáról, akkor célszerű azt ki is használni, és személyszállítást is végezni, hisz az már csak a változó költségeket tekintve könnyebben megtérülhet. A 45-ös és a 77-es vonalakat követően a visszaállítás szempontjából releváns kategóriába tartozik a 4-es vonal (Almásfüzitő-Esztergom között, Komárom-Esztergom vonatokkal), a 47-es vonal (Godisa-Komló, lehetőleg Dombóvár-Komló vonatokkal).

Rövidtávon ki kell alakítani azt a mellékvonali üzemeltetési rendet, amely lehetővé teszi, hogy a korábbinál kisebb létszámú személyzet jelenlétével, költséghatékonyabb módon, mégis magasabb szolgáltatási szint legyen elérhető. Ahol szükséges, az adott nagyváros elővárosi közlekedésének részévé kell tenni a vonalat, ilyen pl. a Pécs-Pécsvárad vagy a Debrecen-Létavértes vonalszakasz is.

Bízunk benne, hogy a mellékvonalak menetrendjével, állomásaik rendbetételével és a továbbiakban megnyitni javasolt mellékvonalakkal kapcsolatos felvetéseinket a minisztérium támogatja, és az intézkedéseket meghozza. A vasútvonalak újbóli megnyitását korszakváltást jelentő szimbolikus értékű döntésnek tartjuk, hiszen így évtizedek után megfordulhat a vasút leépítését jelentő kormányzati trend, hibás és rövidlátó közlekedéspolitika. Természetesen a magyar vasút gondjainak megoldásához a mellékvonalak újranyitásán, menetrendjeik javításán és állomásaik rendbe tételén túl számos más intézkedés szükséges. Ahogy a Bajnai-kormány vasútromboló intézkedéseit értékelő sajtóközleményünkben 2010 elején írtuk:

„Egyesületünk számos javaslatot kidolgozott az elmúlt években: a teljes országra kiterjedő ütemes menetrendet, járműelosztási terveket. A MÁV mai helyzetében azonban ezek önmagukban nem elegendőek: mélyreható és a rendszer működésének egészét érintő változtatás szükséges ahhoz, hogy a magyar vasút felzárkózhasson Európához. Ehhez számos intézkedés szükséges: a vasúti és helyközi közlekedés tarifarendszerének teljes átdolgozása, a városok helyi közlekedésével és a Volán-társaságok menetrendjeivel és tarifáival összhangot biztosító közlekedési szövetségek megalakítása. A MÁV működése önmagában ezer sebből vérzik: a másutt értékes kereskedelmi központként és csomópontként működő vasútállomások mára a balkáni szóval sem leírható szociális gettókká váltak, a cég minden szintjét áthatja a pazarlás, a tízmilliárdokért megvett motorvonatokat a társaság képtelen üzemeltetni, a menetrend kialakításától kezdve a rendkívüli forgalmi helyzetek kezeléséig bezárólag az utas érdeke a szervezet ezernyi szereplőjének önérdeke között elvész. A VEKE a megoldást a MÁV személyszállító és pályavasúti cégeinek – most [2010 elején] elmaradó – teljes szétválasztásában, továbbá a megrendelői kontroll erősítésében látja. A közszolgáltatás értelme az utas kiszolgálása, megrendelője azonban a miniszter. Ha a Kormány a hatalmát rombolásra és pénzszivattyúzásra használja, annak az eredménye a mai MÁV. Ha azonban erős megrendelőként fellép, motiválja a közszolgáltatót az utasszám növelésére, a színvonal javítására és nem hagyja, hogy a menetrendet üzemi önérdekek alakítsák, a fejlesztési pénzeket az utasok számára láthatatlan módon elszórják, a vasútállomásokat pedig hagyják lezülleni, akkor történhet érdemi változás. És ez messze nem pénzkérdés.”

Bízunk benne, hogy a fenti elveknek megfelelően a mellékvonalak üdvözlendő megnyitása után a MÁV utasközpontú szolgáltatóvállalattá átalakítására, a vasút versenyképességének érdemi javítására is sor kerül. Egyesületünk a jövőben is a közösségi közlekedés jövőjét szolgáló intézkedésekhez minden szakmai segítséget és közreműködést megad és áll a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium rendelkezésére, vasút-stratégiai szakmai dokumentumainkkal e folyamathoz érdemi hozzájárulásunkat felajánljuk.

Budapest, 2010. június 20.

Vitézy Dávid sk.

elnökségi tag

Markovics Ernő Gábor sk.

elnök

Related Posts with Thumbnails

Hozzászólások



Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.