A VEKE véleménye az új, ITF alapú vasúti menetrendről

Egyesületünk nyitni kíván a vasút felé is, hiszen az elővárosi forgalomban vonzó alternatíva a gépkocsival szemben. Az életbe lépett új vasúti menetrend kapcsán kialakítottuk véleményünket, s ezt tárjuk most a nyilvánosság elé.

2 (Bp. Nyugati – Esztergom – Almásfüzitő)

A 2-es és 4-es menetrendi mezők összevonásával az Esztergom-kertvárosi csatlakozások nehezen értelmezhetők, mindenképpen javítani kell a megjelenítésen: javasoljuk, hogy Esztergom-Kertváros állomásnál az érkezési és indulási adatokat is tüntessék fel a menetrendkönyvben.

80a (Bp. Keleti – Hatvan), 100a (Bp. Nyugati – Cegléd – Szolnok), 120a (Bp. Keleti – Újszász – Szolnok)

Az elővárosi forgalom szempontjából a legfontosabb telepállomás Szolnok. Jelenleg a Szolnok által kiállított elővárosi vonatok kapacitás szempontjából különbözőek, azonban a hatékonyság, illetve az üzemmenet egyszerűsítése miatt ezt feltétlenül újra kell gondolni. Hatvan telepállomás 5 szerelvényét a szolnoki fordulóba kell bedolgozni.

A ceglédi és az újszászi vonalon 6+1 kocsis, a hatvani vonalon 5+1, illetve 3+1 kocsis, a Szolnok – Hatvan vonalon pedig 4 kocsis szerelvények közlekednek. Az egységesítés jegyében legfeljebb két szerelvénynagyság üzemeltetése javasolt, célszerűen 6+1 és 3+1 kocsis összeállításban. Az új, 400-as sorozatú vezérlőkocsik hatékony felhasználása érdekében a hagyományos Bhv kocsikat a 3+1 –es vonatokban célszerű közlekedtetni.

A távolsági forgalomban közlekedő szerelvényeket, amennyiben lehetséges, vezérlőkocsi nélkül kell közlekedtetni, ehhez azonban a fordulók újratervezése szükséges.

Az ütemes menetrend bevezetésében gondot okoznak majd a 120-as vonalon tervezett korszerűsítési munkák, melyek gyakorlatilag a menetrendi év jelentős szakaszában a – Hivatalos Menetrendben megjelenttől különböző -, akár többféle vágányzári menetrendet igényelnek.

80a (Bp. Keleti – Hatvan), 120a (Bp. Keleti – Újszász – Szolnok

Rákos állomás kapacitáshiánya miatt az érintett két vonal zavarérzékenysége – főként a havas, téli időszakokban – meglehetősen nagy lesz, az állomás páratlan végén mindenképpen szükséges a váltófűtések kiépítése a kurrens váltókon.

Távlatokban érdemes foglalkozni Kőbánya felső és Rákos állomások jelentőségének felülvizsgálatával is. Ezeknek az állomásoknak a forgalmi-elágazó funkciója igen jelentős, ám a városi közlekedési kapcsolatok évtizedes fejletlensége miatt a potenciális utasok csak kis körét sikerül kiszolgálni. Hosszabb távon megfontolandó a két állomás mellett, vagy helyettük a X. kerületi Élessarok közelében új megállóhely létesítése, mely a (már meglévő) jobb közösségi közlekedési kapcsolatokkal vonzóbb megálló lenne.

A 120a vonalon feltétlenül szükséges az utasforgalom nyomon követése és szükség esetén a zónázó vonatok megállási rendjének újragondolása. Egyik lehetőségként Kőbánya-Felső állomás jelenlegi állapotában a zónázó vonatok megállása esetleg elhagyható lenne, helyette célszerű volna a jobb közlekedési kapcsolatokkal rendelkező Rákoshegy állomáson e vonatok megállítása.

82 (Hatvan – Szolnok)

A 82-es vonalon életbe lépő menetrend mindenképpen az eddigiekhez képest előrelépésnek tűnik. A vonalon jelentős utasforgalma – ipari és oktatási központ lévén – Jászberény állomásnak van. Ide Hatvan felől :41-re, Szolnokról :17-re érkeznek majd a vonatok. Célszerű lenne megvizsgálni, hogy a Szolnokról induló vonatok üteme eltolható-e úgy, hogy Jászberényben :37/:42-kor legyenek a páratlan számú vonatok, itt keresztezve a páros számúakkal. Ugyanis a páratlan irányból érkező utasok számára, akik egész órára mennek iskolába vagy a munkahelyükre talán jobb lenne ez az időbeni fekvés.

A 82-es vonal ütemeltolása kapcsán fontos felmérést végezni arról, hogy milyen mértékű a Hatvanból/Szolnokról az egyes irányokban (Budapest, Füzesabony illetve Kisterenye), illetve a csak Hatvanig/Szolnokig utazók aránya az egész vonalra vetítve. Ugyancsak ismerni kell a közbenső állomásokon, állomásonként lebontva, hogy honnan érkeznek az utasok és hova utaznak Hatvanon/Szolnokon túl. Ennek fényében lehet megalapozott döntést hozni az ütem eltolásról. Ha jelentősebb arányú a helyi forgalom, különös tekintettel Jászberény állomásra, célszerű megfontolni az ütem eltolását.

92 (Miskolc Tiszai – Ózd)

Miskolc – Ózd viszonylatban a 60 perces közlekedés feltételei adottak, csúcsidőn kívül legalább Kazincbarcikáig szükséges az órás ütemes közlekedés.

135 (Szeged – Békéscsaba)

a 135-ös Szeged – Békéscsaba vonal 60 perces ütemes közlekedésbe történő bevonása is feltétlenül szükséges a közeljövőben, amely Békéscsabán a 120-as, Szegeden a 140-es vonal ütemes közlekedésébe illeszkedhet. A 60 perces ütemes közlekedés feltételei adottak.

140 (Bp. Nyugati – Cegléd – Szeged)

A szegedi vonalon a Cegléd – Kiskunfélegyháza, illetve a Kiskunfélegyháza – Szeged személyvonati viszonylatok összevonása Kiskunfélegyháza állomás technológiáját egyszerűsítené.

Kockázatos a szegedi IC-vonatok fogadtatása, ugyanis az utasok nem lettek megfelelően tájékoztatva az egyes kocsik igénybevételének szabályairól. A kommunikáció elhibázott, nem kap hangsúlyt a menetidő-növekedés ténye mellett a sűrűbb eljutás, amely összességében már az eljutási idő csökkenését eredményezi.

Nagyon fontos a vonatok indulásakor várható nagyszámú konfliktus miatt a vonatkísérők munkájának segítése, fővizsgálók bevonásával.

Megfontolandó az utazóközönség reakciójának függvényében az IC részben IC pótjegy nélkül utazók pótdíjának csökkentése. Ebben az esetben a szabadon maradt ülőhelyekre a jegyvizsgálónál is lehetne IC pótjegyet venni (természetesen a helyjeggyel rendelkező utasnak a helyet át kell adni) kicsivel magasabb összegért, mint az IC pót-és helyjegy ára. Az alacsonyabb összeget feltehetőleg nagyobb eséllyel fizetik ki az utasok a helyszínen a jegyvizsgálónak.

142 (Kőbánya-Kispest – Lajosmizse – Kecskemét)

A vonalon – utasforgalma alapján – mindenképpen szükséges volna az ütemes menetrend bevezetése, ez azonban a vonal jelenlegi állapotában nem megoldható. A térség közlekedési hálózatával egyesületünk külön anyagban foglalkozik.

150 (Bp. Keleti / Kőbánya-Kispest – Kunszentmiklós-Tass – Kelebia)

A vonal vonatait Kőbánya-Kispest helyett Budapest-Keleti pályaudvarig kellene közlekedtetni. Ennek feltétele, hogy a Keleti pályaudvar technológiáját a lehető legkevesebb többletterhelésnek tegyék ki. Ehhez mindenképpen szükséges az végállomási fordulóidő csökkentése, a tolatási mozgások minimalizálása: a 150-es vonal vonatai esetében végső soron a tiszta ingavonati üzem bevezetése.

Az országban jelenleg öt állomásra szétosztott (V43 sorozatú mozdonyhoz alkalmas) vezérlőkocsik átcsoportosításával, illetve a fővizsgák hatékonyabb ütemezésével a mintegy 8 darabos vezérlőkocsi-szükséglet biztosítható. Szerelvényenként három Bhv kocsival számolva a szükséglet átállomásítással szintén biztosítható, végső soron úgy, hogy az ingavonatokat nem üzemeltető Székesfehérvárról az ott található Bhv kocsik egy részét használjuk fel (Székesfehérvár esetében az új motorvonatok megérkezéséig Bhv helyett részben By kocsik közlekednének elővárosi forgalomban, ez azonban csak az utascserében jelent majd kisebb hátrányt, de csak amíg az új Stadler motorvonatok nagyobb számban forgalomba nem állnak).

IC vonatok és csatlakozás

További gondot fog okozni, hogy számos esetben (például Kiskunfélegyháza, Győr, Szolnok állomásokon) az IC vonatokra rövid az átszállási idő (kisebb, mint 7 perc) ennek ellenére az ELVIRA illetve az ez alapján dolgozó MÁVDIREKT ajánlja ezeket az IC átszállásokat. A jelenlegi gyakorlat az, hogy ekkor az utas felelőssége a csatlakozás elérése, csatlakozásmulasztás esetén a fel nem használt IC pótjegyet a vasút nem téríti vissza.

Az új menetrend életbelépésével a gyakorlatot Cegléd állomás esetében a Vasút megváltoztatta, az utasok számára kedvező irányban. Véleményünk szerint az utastól nem várható el, hogy felülbírálja a MÁVDIREKT illetve az Elvira által adott utazási ajánlatot, így célszerű (egy szolgáltató céghez méltó módon) a Cegléden alkalmazott eljárás kiterjesztése minden IC átszállásra, ez a Vasúti Hivataltól függetlenül, az Üzletszabályzat módosítása nélkül is megoldható.

A megoldás, mely a 140-es vonalon próbálja kezelni a távolsági forgalomban utazók igényeit, egyben előrevetíti az InterCity-alapú távolsági kínálat átgondolásának szükségességét is: meggondolatlan és Európában példa nélkül álló gyakorlat egy országos távolsági vonati hálózatot döntően kötelező helybiztosítással közlekedő vonatokkal felépíteni. Az ITF egyik legfőbb előnye, a kiszámíthatóság veszik el, ha az utas a helyjegye miatt egy vonathoz van kötve, és a helyjegy visszaváltása, kicserélése nehéz, bonyolult és az utasnak többletköltséget okoz.

---

Az első napok tapasztalatai

Budapest Keleti

A 2006. december 11., vasárnap hajnali biztosítóberendezési hiba, mely Kőbánya felső és Ferencváros felé is lassította a vonatforgalmat lényegében az egész napra kihatással volt. A hibajelenség érdekes tanulsága, hogy a Budapest-Keleti és Budapest-Nyugati között közlekedő, ún. „kör-IC”-k a menetrendi tartalékoknak köszönhetően útjuk során akár 10-15 perces indulási késést is be tudnak hozni.

80a, 80 (Bp. Keleti – Hatvan – Miskolc)

Fontos, hogy a Budapest felé közlekedő gyorsvonatok mögé „besoroló” személyvonatok Hatvan állomáson a jellemzően 5-10 perccel késve közlekedő gyorsvonatok miatt pontatlanul közlekednek. Többször az állomási bejárati jelzőknél várakozva növelik késésüket, mivel az ellenkező irányú vonatok elhaladást meg kell várniuk (utasvédelem). Ez a jelenség Tura állomáson rendszeresen tapasztalható.

A szerelvényvonatok, a tehervonatok és a gépmenetek időnként „elsőbbséget” élveznek a személyszállító vonatokkal szemben, emiatt az utóbbiak ugyancsak késéseket szenvednek. Természetesen létezik olyan helyzet, amikor a szerelvényvonat vagy a gépmenet mielőbbi leközlekedtetése – más vonatok menetrendszerűsége érdekében – nagyon fontos. Javasoljuk a vonatok fontossági sorrendjének, akár a hatályos MÁV-utasításokat felülbíráló meghatározását, mert a forgalomban dolgozóktól nem várható el, hogy ilyen iránymutatás hiányában mindig az optimális döntést hozzák.

80 (Bp. Keleti – Miskolc), 82 (Hatvan – Szolnok)

A Krakkó felől érkező 539 sz. vonat Hatvan állomáson kerül megosztásra. Az első három kocsi 577 sz. vonatként a 82-es vonalon folytatja az útját. Az állomási utastájékoztatás az oldaltáblákra hívja fel a figyelmet, de ezek a vonatról szinte minden esetben hiányoznak. Emiatt az első napokban az állomási személyzetnek is gondot okozott, hogy hol kell a vonatot megosztani. Szigorúbban kell ellenőrizni a táblák meglétét és intézkedni a pótlásukra nem csak a konkrét esetben, hanem általában, valamennyi, középállomáson megosztásra kerülő vonatnál.

82 (Hatvan – Szolnok)

A 82 sz. vonalon az egyvágányú forgalom és a két végpont „pók” jellege miatt (Szolnokon és Hatvanban is számos irányból érkeznek csatlakozó vonatok) nagyon zavarérzékeny a közlekedés. Különösen fontos, hogy az ingavonati üzem megfelelően működjön, ebben az elmúlt napokban voltak zavarok: a meghibásodott vezérlés, vagy a vezérlőkocsihoz nem megfelelő vontatójármű kiállítása miatt a végállomásokon a mozdonnyal körül kell járni a szerelvényt, ez késést idézhet elő.

A teherforgalom miatt több alkalommal is késtek – akár 10-20 percet is – a személyvonatok, nem egyszer csak a vonatkeresztezések más állomásra helyezésével biztosítható csak a „menetrend-közeli” állapot a vonalon. Célszerű a jászberényi kiszolgálóvonatok kivételével a teherforgalmat az éjszakai órákra korlátozni, illetve a tehervonati menetvonalakat felülvizsgálni.

100a, 100 (Bp. Nyugati – Cegléd – Szolnok – Nyíregyháza – Záhony)

A folyamatban lévő pályafelújítások, hatással vannak az új menetrend stabilitására. Abonyban a munkavédelmi 40-80 km/h-ás lassújelek megszüntetése még nem történt meg, így az IC vonatok Cegléd-Szolnok közötti 18 perces menetideje nem tartható. Üllőn és Monoron nem oldották még fel az állomásokra érvényes 80-100 km/h-ás lassújelet, így az érintett vonalszakaszon nincs meg az a menetrendi tartalék, mellyel valószínűleg a menetrend készítői már számoltak. A 120-as vonalon zajló vágányzár kihat a 100-as vonalon közlekedő vonatokra is, kiemelten a 7207-es szentesi gyorsvonatra, ami továbbra is rendszeresen késik.

Az Ebesen történt siklás miatti vágányzár késéseket okoz a távolsági vonatoknál. Szolnokon az IC-knél az 1 perces tartózkodás alatt zajlik a mozdonyvezetők váltása, ami túltartózkodást okozhat.

A fenti problémák egyik következménye, hogy a távolsági vonatok késve érkeznek Ceglédre, és így onnan a Budapestre induló zónázók is csak késve tudnak csak indulni Budapest felé; ez utóbbiak pedig hatással vannak a Monorról induló helyi személyvonatokra. Ezen okokból jellemzően 5-15 perces késések fordulnak eddig elő.

A Budapestről induló IC vonatok Kőbánya-Kispest-Monor állomások között nem az előírt 90 km/h-val haladnak, hanem többel, így Monor előtt utolérik a helyi személyvonatokat. E vonatok sebességcsoportja egyébként úgy van meghatározva, hogy késés esetén 120 km/h-val közlekedhetnek, az alacsonyabb sebesség értelme viszont az, hogy a pontos vonat az előző vonat mögött megfelelő távolságban haladjon.

A keddi nap folyamán reggel a 2612-2627 számú Budapest-Monor, Monor-Budapest személyvonatok elmaradtak; az utasok tájékoztatása elégtelen, hiányos volt, illetve Kőbánya-Kispesten téves információkat adtak, így több utas is rossz vonatra szállt fel.

A kör-IC-k Nyíregyházától Budapest-Nyugati pu, és vissza irányában a szokotthoz képest fordított kocsi-összeállításban közlekedik, amik miatt az utasok nehezebben találják meg a megfelelő kocsit, és ezért megnő az utascsere ideje; az idő múlásával ez a gond magától megoldódik, az utasok megszokják az új helyzetet.

120a (Bp. Keleti – Újszász – Szolnok)

A reggeli csúcsidőben a Budapest irányába közlekedő helyi vonatok jellemzően 5-15 perc késéssel közlekednek. Ennek oka, hogy a zónázó vonat és a helyi vonat menetrend szerinti nagykátai indulása között 6 perc van, ami miatt a zónázó vonat 4 perc feletti késése már hatással van a helyi vonat menetrendszerűségére is. Ezeknél a vonatoknál célszerű a tapasztalatok alapján a szolnoki vonatok korábbi indításának vizsgálata.

Több vonat azért indult késve kiindulási állomásáról, mert a szerelvény vagy a mozdony nem érkezett meg időben. Továbbra is megoldatlan probléma a rendszeresen késő reggeli Dacia és Ister nemzetközi vonatok reggeli csúcsidei személyvonatokra gyakorolt hatása.

Összefoglalás

Az új menetrend bírálói gyakran érvelnek azzal, hogy a vasút infrastruktúrája, járműállománya „nem érett” meg a több vonat miatti, a korábbinál sokkal intenzívebb igénybevételre. Ám épp az elmúlt napok első tapasztalatai mutatták meg, hogy az ütemes menetrendben is jellemzően azok a jelenségek okoztak zavart, késéseket, melyeket a régi menetrend sem tudott kezelni: a balesetek és következményeik elhárítása (Ebes), a tartós biztosítóberendezési zavarok (Keleti pu.) a menetrend szempontjából olyan, eseti jelenségeknek tekinthetők, melyekre nem tervezhető észszerűen tartalék.

Vannak ezzel szemben olyan késést okozó jelenségek, melyek visszaszoríthatók, ezek többsége a fegyelmezett, precíz munkavégzéssel hozható kapcsolatba. A forgalomirányítás törekedjen arra, hogy két vonat közül az élvezzen elsőbbséget, melynek a közbenső állomásán még elérhető átszállási kapcsolatok vannak, vagy amelynek a végállomásán a legkisebb a fordulóideje. Különös jelentősége van az új menetrendben az időben beállított vágányútnak, időben kezelt sorompónak és jelzőnek. Nagyon fontos, hogy a vonatra a menetrendben előírt sebességgel közlekedni képes mozdony kerüljön, ugyanilyen lényeges, hogy a vezérlőkocsik megbízhatóan működjenek.

Összefoglalva elmondható, hogy a MÁV ZRt. valamennyi üzletága által elfogadott új, ütemes menetrend sikere az együttműködésen, a precíz munkavégzésen, egymás munkájának kölcsönös támogatásán múlik. Ha bármelyik fél nem fontosságának megfelelően kezeli az ütemes menetrend kérdését, a kezdeményezés elbukhat. Ez újabb, a vasúttól elforduló utasokat jelent, ráadásul a politikusokban is megerősíti azt a téves vélekedést, hogy a vasút „reformja” csak megszorítást, újabb kínálatcsökkentést jelenthet. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület ezért kéri az érintett Személyszállítási Üzletágat, Pályavasúti Üzletágat, Gépészeti Üzletágat, hogy az utasok érdekében tegyen meg mindent a rendszer sikeres működtetéséért, a felmerülő hibák mielőbbi kijavításáért. Az utasok nem lesznek hálátlanok.