Duplacsuklós a 7-es buszon – folyik a beetetés?

Nem a leghosszabb, nem is fér bele lényegesen több utas, az árát pedig nem tudni. A 4-es metró második üteme helyett – minden, amit a duplacsuklós buszokról tudni kell.

Két különleges busz kezdte meg a próbafutást Budapesten, 2007. július 12-én. Az első, a BKV által rögvest Európa leghosszabbjának kikiáltott (bár ez nem így van) Volvo 7500 duplacsuklós autóbusz abban különbözik a korábban megismert társaitól, hogy három egységből áll, és a BKV szerint akár 225 ember szállítására is képes (akár – de a típustáblán jóval kisebb szám szerepel). A sajtóbejelentések szerint a nagyméretű járművek elsősorban a 7-es buszok vonalán kaphatnának majd szerepet, de a próbafutások során az M2 metrópótló, a 161E, illetve 200-as járat útvonalán is jár majd.

Ezzel egy időben egy szimplacsuklós Volvo 7500 SLA típusú autóbusz is próbázik Budapesten, amely a duplacsuklóshoz hasonlóan szintén B tengely hajtású, a motor a második ajtóval szemben, az utastérben található. Kialakítása miatt elsősorban a hegyi, meredekebb utakon is közlekedő járatokon tesztelik (11, 22, 40gy) de a 30-ason is elő fog fordulni. A 11-es vonalán máris gond adódott, a kocsi nem tudott megfordulni a felső végállomáson, 13-án pedig műszaki hiba miatt garázsba kellett mennie.

Mindkét busz Göteborgból érkezett „saját lábán”, a helyi közlekedési cég járművei, a kocsik a próbafutások befejeztével visszakerülnek állomáshelyükre. A skandináv város elégedett velük, újabbakat rendelt belőlük.

Miért is vannak itt ezek a járművek?

Az iparágban teljesen bevett dolog próbajárműveket küldeni egy-egy városba, hogy azok elnyerjék az üzemeltetők tetszését. Ezt hívják „beetetésnek”.

Nem tudunk másra asszociálni, minthogy felmerült az a gondolat, a metrójuk reményét elvesztő, várhatóan igen csalódott zuglói és újpalotai polgárok számára kívánnak valamit adni 2010-ig. Tehát nem, vagy nem csak az üzemeltető, de egyenesen a lakosság beetetéséről van szó. Ezt alátámasztja, hogy a BKV propaganda számos esetben torzított, illetve hamis adatokkal traktálja a közvéleményt:

A bemutatott busz

– nem a leghosszabb Európában

– nem az első még Budapesten sem

– a férőhelye nem annyi, mint állítják, sőt!

Ha csak egy egyszerű járműpróbáról lenne szó, akkor nem találnának ki szlogeneket és nem tartanának a városvezetők, sőt, személyesen a főpolgármester a járművekről sajtótájékoztatót. Maga a Volvo sem állít mást:

„The bus has been designed for dedicated bus lanes that are a cost-effective alternative to the metro”

Azaz, kifejezetten metróhelyettesítőnek szánják, olyanoknak, akik nem tudják megfizetni a metrót. Ez a helyzet pedig velünk máris előfordult, hiszen a 4-es metró második szakaszára egyszerűen egy fillér sincs, a tervezés leállt és minden felelős várospolitikus látja már, hogy ezen szakasz megvalósulására esély sincs a következő 8-10 évben.

A VEKE tagjai kipróbálták a duplacsuklós Volvo-buszt, tapasztalatainkat az alábbiakban foglaljuk össze.

Az utastérben, bal oldalt elhelyezett motor megfelelő teljesítményű és csendes. A hagyományos, magaspadlós járművekkel összevetve az ülőhelyek aránya magasabb, viszont az utastér ajtók közötti szakaszain két ember nem fér el egymás mellett, a kevés állóhely kérdésessé teszi a közismerten zsúfolt 7-es buszokon való alkalmazás indokoltságát.

A jármű a kétcsuklós kialakítás és a fővárosi úthálózat adottságaiból fakadóan lassabban halad, a sofőrök óvatosak, a duplacsuklós kocsi ugyanis érdekes kilengésekre képes mind vízszintesen, mind függőlegesen.

Már kívülről is látszik, hogy a jármű egységei kisebbek, mint a BKV színeiben is közlekedőVolvo 7700Aazaz a plusz egy kocsiegység korántsem jelent plusz egy csuklórésznyi férőhelyet. Ez a térhiány belül is érezhető, így korántsem meglepő, hogy a gyári táblák szerint a befogadóképességben a különbség mindössze három fő! (Lásd még a táblázatot a cikk végén)

Az elülső szimpla ajtó miatt kevesebb az ajtófelület, az utascsere a tapasztalatok alapján leromlik, a jármű eleje a sűrű budapesti forgalomban kihasználatlan marad. Ez a kialakítás tehát nem sok előnyt nyújt a 7700-asokhoz képest.

Természetesen a 7500-as Volvót is be lehet rendezni kevesebb üléssel, ám ezzel jelentősen már nem tud nőni a befogadóképessége, az utasáramlás pedig továbbra is rosszabb marad. A 7700-as típusnál kevés előnye ellenére valószínűleg lényegesen drágább duplacsuklós autóbuszok áráról jelenleg nincsen információ, sem hivatalos tájékoztatás, Somodi László, a BKV vezérigazgató-helyettese is azt nyilatkozta, hogy nem ismerik a jármű árát, ami önmagában teszi nevetségessé az egész tesztet.

A jármű a Közlekedési Hatóság ideiglenes engedélyével közlekedik, mivel a hosszúsága meghaladja az engedélyezett értéket (18,75 m). A jelzőlámpás útkereszteződésekben a zöld jelzés végén behaladó autóbusz nem minden esetben tudja elhagyni az útkereszteződést a keresztirányban haladó járművek szabad jelzésének kezdetéig.

Nem alkalmazható a jármű olyan vonalakon, ahol jelentősebb meredekségű emelkedő vagy felüljáró van, ez jelentősen korlátozza a felhasználhatóságát. A kicsi, néhány darabos szériák fenntartási költségei közismerten magasak, ami a kétcsuklósok pozitívumaként említett – és a gyártók által előszeretettel felnagyított – gazdaságos üzemeltetés realitását kérdőjelezik meg.

Duplacsuklós buszok a világban

Ezek a hosszú buszok elsősorban olyan, főképp dél-amerikai városokban terjedtek el, ahol a kötöttpályás hálózat nem rendelkezik komoly hagyományokkal, mivel arrafelé a fosszilis üzemanyagokhoz képest jelentős költséget jelent a villamos áram előállítása. Az ilyen, jellemzően igen nagy népsűrűségű városokban a buszhálózat ilyen irányú fejlesztése főleg az ár szempontjából bizonyult kielégítő megoldásnak, hiszen kevesebb infrastrukturális beruházást igényelt, mint a villamos-, vagy metróhálózat létesítése. A kötöttpályás buszrendszerek (BRT – Bus Rapid Transit) egyik élenjárója a kolumbiai Bogotá, ahová az Ikarus is készített BRT kialakítású buszt, igaz csak szimplacsuklós kivitelben. A két elkészült példányból a gázos kivitelű jelenleg is kint tartózkodik, a dízel üzemű, hagyományos ajtósra átalakítva Dunaújváros helyközi közlekedését szolgálja. A piacot a Volvo helyi gyártású kocsijai uralják, a leghosszabb – és egyben a világrekorder – közülük a 26,8 méteres Sao Paulo-i típus, amiről egy korábbi cikkünkben már beszámoltunk:

További városok, ahol ilyen járműveket alkalmaznak: Curitiba, Manaus, Porto Alegre (Brazília), León (Mexikó). Tervezik a bevezetést: Mexikóváros, Santiago de Chile, Újdelhi (India), Peking, Hangcsou (Kína), Jakarta (Indonézia). Ezek kivétel nélkül sokmilliós, túlnépesedett, robbanásszerűen növekvő lakosságú, infrastruktúrával nem vagy nem kellően ellátott városok.

Budapest nem ilyen.

A BRT rendszerek az esetek többségében teljesen elkülönített, épített pályán működnek, vagy éppenséggel magas peronokat alkalmaznak.

Budapesten erre nincs lehetőség, a buszsávokért is külön harcolni kell.

Míg Dél-Amerikában a Volvo helyi gyártású duplacsuklós buszai az egyeduralkodók, addig Európában a VanHool számít favoritnak. A belga gyártó AGG300 típusú autóbuszából Aachenben 2 példány, Hamburgban 26, Genfben 5, Utrechtben pedig 27 rója az utcákat.

Jelenleg ez a típus a leghosszabb busz Európában.

A svájci Hess cég Lighttram fantázianevű csuklósa viszont csak troli változatban készül. A 24,7 méter hosszú kocsikból Genfben 11 példány található, Zürichbe pedig idén érkezik 17 db.

Azt, hogy a duplacsuklós busz mennyire nem új dolog, bizonyítja, hogy a német MAN cég már 1983-ban bemutatta az SGG 280 típusú duplacsuklós buszát. A 24 méter hosszú buszból végül nem készült sorozat. A kocsitest hátsó részében helyezkedett el a 280 LE-s motor, a hajtást egy bonyolult áttételen keresztül a B tengely végezte! A jármű 1985-ben Zágrábba került próbázni, egyes források szerint ott is maradt a kocsi. Jelenlegi állapotáról nincs információnk.

Pár évvel az MAN elött, 1981-ben a Mercedes is bemutatta a saját elképzelését a nagy kapacitású járművekről. Az O 350 G2 típusú jármű valójában két, egymásnak háttal fordított csuklós busz volt. A modell a rail-bus koncepciónak megfelelően kötött pályán haladt, az energiát a felsővezetékből nagyvasúti áramszedővel nyerte. Mozgatását két 250 kW-os motor végezte, a kialakításából adódóan azonban csak egyfázisú felsővezetékről tudott áramot nyerni, azaz trolibusz vonalon nem volt használható (a visszavezetést a terelősínekkel oldották meg). Sőt, a jármű csak vezetett pályán volt használható, mivel nem volt kormánya sem! Az egyik végén rendes, busz jellegű vezetőfülkéje volt, a másik végén egy egyszerűsített villamos jellegű vezetőállás volt kialakítva. A külső két tengely kormányozható volt (egészen pontosan: szükség esetén el tudott fordulni a terelősínek által), a belső kettő végezte a hajtást, emiatt ez fix kialakítású volt. A kocsit eleinte Essenben próbálgatták a helyi vezetett pályán, de mivel érthető módon nem kapkodtak érte a közlekedési vállalatok, a járművet leállították. További sorsáról nincs információnk.

További információk és képek a vezetett pályás buszokról itt:http://www.garden.force9.co.uk/OBahn.htm

A francia Heuliez és Renault cégek 1989-ben mutatták be a Mégabus fantázianevű, GX 237 típusú duplacsuklós buszukat. Az elkészült 10 db busz Bordeaux-ban közlekedett, de amerre vezetett az útjuk, ott a város új villamosvonal építését határozta el, így a buszokat a villamosvonal átadása után leállították.

Sőt! Létezett az Ikarusnak is egy kísérleti duplacsuklós típusa: az IK 293, amely 1988-ban készült el. A jármű itthon próbafutásokat végzett a BKV vonalain és Pécsett is, és bár az 5 dupla széles ajtó remekül szolgálta az utascserét, mégsem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A buszvezetők a kocsi lomhaságára és nehéz manőverezhetőségére panaszkodtak elsősorban. A kocsi így nemsokára visszakerült az Ikarusba, ahol erősebb motort építettek bele, és végül értékesítették Iránba, ahol a mai napig megtalálható utasforgalomban.

Összehasonlító táblázat az európai duplacsuklós buszokról (utolsó oszlopban összehasonlításként a BKV jelenlegi csuklós Volvóinak adatai):

>

>

	Volvo 7500 Bi-articulated	VanHool AGG300	Hess Lighttram	MAN SGG 280	Mercedes MB O 350 G2	Heuliez GX 237	Ikarus 293	Volvo 7700A (BKV kivitel)
Hossz	24m	24,785m	24,7m	24m	24m	24,72m	22,68m	17,94m
Férőhely	165fő	175 fő	192 fő	225 fő	238 fő	206 fő	229 fő	162 fő
Ajtók (a zárójelek a kocsirészeket jelölik)	(1+2) +(2) +(2)	(2+2) +(2) +(2)	(2+2) +(2) +(2+2)	(2+2) +(2) +(2)	(2+2) +(2) +(2)	(2+2) +(2) +(2)	(2+2) +(2) +(2+2)	(2+2) +(2+2)
Darabszám (összes legyártott)	6 (+7 rendelve)	61	28	1	1	10	1	150 (BKV)

Furcsa, hogy a Volvo 7500-as család a gyártó weboldalán nem szerepel a gyártott típusok között. Az adatokból látható, hogy méretük képest a duplacsuklósokban nem kimagasló a férőhelyek száma. A Budapesten bemutatott Volvo a konkurenseknél gyengébb ezen a téren.

Mit tegyünk?

Budapest számára a 7-es vonalcsaládra duplacsuklósok beszerzése nem lehet alternatíva. Egyesületünk éppen ezért elhibázottnak tartja a duplacsuklósok vásárlásának ötletét. Azzal, hogy a beszerzés ötlete felmerült, nyilvánvalóvá vált: a négyes metró második szakaszáról a városvezetésnél már lemondtak, s ezért a hetes buszok kapacitásának növelésére más eszközöket kell alkalmazni. Ez utóbbi felismerést a VEKE üdvözli, de a megoldást egyáltalán nem a hetes buszok további fejlesztésében látja. Ma Európa-szerte a villamosközlekedés fejlesztése számít korszerű stratégiának, mivel a villamos az a jármű, mely környezetkímélő, s a jelentős, nagy forgalmú irányokon is helyt tud állni. Ne feledjük, akármilyen jó ezen buszok motorja, az új jármű mindig plusz károsanyag-kibocsátást jelent. Budapesten a villamosüzem komoly hagyományokkal rendelkezik, mely azonban csak úgy válhat ismét vonzóvá és versenyképessé, ha a vonalak egybefüggő, fonódó hálózatot alkotnak. Ha olyan fontos útvonalakon, mint a Rákóczi út, vagy a Thököly út rendszeridegen, a többi kötöttpályás eszközzel nem kompatibilis eszközökkel kísérletezünk, szembemegyünk ezzel a koncepcióval, s számos fejlesztést hosszú időre ellehetetlenítünk. Ha a város megelégszik a belvárosban nagyméretű buszokkal, hogyan fog majd megvalósulni a hűvösvölgyi, vagy a kőbányai villamos régóta ígért hosszabbítása? Mi lesz a 24-es vonal meghosszabbításával, vagy mi lesz az Erzsébet királyné útjának belvárosi kapcsolatával? Hogyan jut majd Újpalota közútfüggetlen, gyors belvárosi kapcsolathoz? Ezekre a kérdésekre sem a négyes metró, sem pedig a csuklós buszok nem tudnak megoldást nyújtani; az egyedüli járható út álláspontunk szerint tehát a villamoshálózat bővítése. A 7-es buszcsaládon kívüli alkalmazhatósága ezen járműveknek jelenleg igencsak kérdéses, az erre adódó 61E járaton azonban a járat közeljövőben megvalósuló átszervezése ezt ellehetetleníti, Rákosmente külső területein ugyanis nem tudna közlekedni ez a típus.

Ismét kérjük Budapest vezetését: ne kezelje tabutémának a villamosközlekedés fejlesztését, számoljon le az 1970-es évekből ránk maradt, korszerűtlen elképzelésekkel és ne engedjen a buszgyártók üzleti érdekeinek. Az interoperabilitás és a környezetbarát, kötöttpályás közlekedés fejlesztésének fontosságáról szóló nagy szavakat végre komoly tettek, és ne elhibázott félmegoldások kövessék!