40 éves a BKV

Újabb évfordulóhoz érkezett a fővárosi tömegközlekedés: ezúttal nem egy járműtípus, vagy vonal ünnepli fennállásának kerek évfordulóját, hanem maga a lebonyolításért felelős vállalat 40 éves.

1968. január 1-jén alakult meg a BKV, amely a következő, korábban önállóan működő vállalatok egyesítésével jött létre:

– Fővárosi Villamosvasút (FVV),

– Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ),

– Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV),

– Hajózási Vállalat.

Érdekesség, hogy a metró csak 1973-ban került a BKV szervezetébe, addig önálló vállalatként működött. Az 1968-as évben azonban nem csak a vállalati átszervezés, hanem a gazdasági irányítás új rendjére való átállás nehézségeit is leküzdve kellett zavartalanul tovább üzemeltetni a Főváros tömegközlekedését.

„A BKV első éve sikeresnek mondható: az 1968. évre előírt tervfeladatokat teljesítettük. Dolgozóink erőfeszítései, a szocialista munkaverseny sikerei, a párt- és tömegszervezetek, valamint a gazdasági vezetők szervező és mozgósító munkája nem volt hiábavaló” – áll a Társaság 1968. évi, ebben a formájában először kiadott évkönyvében.

A BKV létrehozásának előzményei

A közlekedési társaságok a 60-as években komoly létszámhiánnyal küzdöttek, ennek enyhítésére 1966 júliusában egyszerűsítették a jegyrendszert, így a kalauzok képzése kevesebb időt vett igénybe. A viteldíjrendszer átalakítása jegyáremeléssel is járt; ezzel a lépéssel a viszonylag olcsó havibérlet vásárlását akarták ösztönözni, a költségek nagyobb részét az esetenként utazókra akarták hárítani. Ráadásul, mivel a bérletek eladása nem igényel kalauzt, lehetővé vált a gazdaságtalan rendszer fokozatos felszámolása. Az átalakítások keretében vezették be a tanuló- és nyugdíjasbérletet, illetve szüntették meg az átszállójegyet – az intézkedések a villamos- és az autóbuszüzemre, valamint a Fogaskerekűre és a Földalatti Vasútra egyaránt vonatkoztak. Az autóbuszbérletek a villamosra és Budapest határán belül a HÉV-re is érvényesek voltak. Ezt azért vezették be, mert az autóbusz- és villamoshálózat nagysága nagyjából megegyezett, így az utasnak a drágább autóbuszbérlettel is megérte villamoson utazni. A villamos és az autóbusz egymás kiegészítői voltak abban az időben.

Emellett:

– a gyermekek 6 éves korukig ingyen utazhattak,

– megszűnt az éjszakai dupla viteldíj,

– a HÉV-en bevezették az övezeti díjszabást, ami a kilométerdíjat váltotta fel,

– az érvénytelen jeggyel utazóknak 25 forint pótdíjat kellett fizetni (25 villamosjegy ára!),

– aki a helyszíni fizetésnek nem tett eleget, 50 forint pótdíjat kellett fizetnie.

A jegy- és bérletrendszer egyszerűsítése az első lépés volt a BKV létrehozása felé. Az új viteldíjrendszer lehetőséget nyújtott az FVV, a FAÜ, a BHÉV, a Hajózási Vállalat és a későbbiekben a metró összevonására. Ezzel az egységes közlekedéspolitika megvalósítását és az egységes forgalomszervezést kívánták lehetővé tenni. Új, területi egységekre bontott forgalomirányító diszpécserhálózatot alakítottak ki: a területirányítók és a járművezetők közötti kommunikáció ezután URH-n keresztül zajlott, és zajlik részben még ma is.

További egységesítési területek:

– a menetrendek összehangolása,

– forgalmizavar-elhárítás,

– energiaellátás,

– pályakarbantartás,

– főműhelyi kiszolgálás,

– számviteli tevékenységek.

Az összevonás rögtön nem hozhatta meg eredményeit. Az új vállalat egyes részeinek „össze kellett forrniuk”. Az átalakulást nagyban hátráltatta a hetvenes évek elejére kialakult komoly létszámhiány. A dolgozók rendkívül sokat túlóráztak, ezért állami segítséggel az autóbuszvezetők részére bevezették az éves forgalmi juttatási rendszert 10 000 Ft összegben. A BKV saját erőből a villamosvezetők részére 8 000 Ft, a HÉV-, metró- és trolibuszvezetők részére 5 000 Ft éves forgalmi juttatást biztosított, és bevezették a műszakpótlékokat, valamint 1973. január 1-jén a korkedvezményes nyugdíjat. Az állandó és krónikus létszámhiány rövid időn belül megszűnt.

A következőkben, a FAÜ-től, az FVV-től és a BHÉV-től átvett, különböző üzemágak helyzetének alakulását mutatjuk be.

Az autóbuszközlekedés helyzete

A BKV 1968. január 1-jén 1228 autóbuszt örökölt a FAÜ-től. Ezeknek csak 27%-a volt csuklós, amelyek a FAÜ által készített átalakított járművek és Ikarus 180-asok voltak. A többi, szóló jármű Ikarus 620, 630 és 556 típusú volt. A 70-es években a BKV 1200 autóbuszt vásárolt, melyekkel lehetővé vált 36 gyors- és expresszjárat megszervezése. Ez már része volt az akkori közlekedéspolitikának is: úgy gondolták, hogy a metrók mellett a felszínen nincs szükség kötöttpályás közlekedésre. Forgalmi dugók akkoriban még nagyon ritkán fordultak elő Budapesten, és a gázolaj is olcsó volt, ezért az autóbuszok közlekedtetése mindenhol gazdaságosnak tűnt. Az 1960-as évek közepétől Budapesten nagyon sokat költöttek a közúthálózat fejlesztésére, például felüljárókat építettek, így a vasúti sorompók számát csökkenteni lehetett. Ilyen nagy beruházás volt például a Leányka utcai felüljáró megépítése, amellyel egy kettős sorompót sikerült megszüntetni. Az Árpád úti felüljáró 1974-ben épült meg, ezen haladt át egyébként a 10-es villamos is 1985-ös megszüntetéséig.

1969-ben vezették be a buszoknál a kalauz nélküli közlekedést. Ugyanebben az évben adták át a forgalomnak a megújult Baross teret, és építették meg a Kacsóh Pongrác úti csomópontot is.

1971-ben Óbudán, 1975-ben Cinkotán nyitottak új üzemegységet.

1976-ban, mikor átadták az észak-déli metró első szakaszát, megváltozott a számozási rendszer. A gyorsjáratokat korábban a 100-as csoportba számozták, ekkor azonban ez megszűnt, ehelyett piros számjelzést és keretet kaptak. Így vált lehetővé a 100-as, majd az 1990-es évek közepétől a 200-as számcsoport alkalmazása az alapjáratok megjelölésére. Ez a számozási rendszer azonban 2007-re már elavulttá és áttekinthetetlenné vált, így szükségessé vált a megújítása, melynek első eredményei már tapasztalhatók a XVI. kerület autóbuszhálózatának átszervezéséhez kapcsolódan.

Járműállományi szempontból döntőnek bizonyult az 1972-es év, ugyanis ekkor vette állományába a BKV az első 260-as Ikarust. Ez a típus a csuklós 280-assal együtt, az évtized során a BKV alaptípusává vált, s szerepe mind a mai napig igen jelentős. A széria sikerét mutatta, hogy a gyártó egészen 1994-ig szállított 200-as Ikarusokat a BKV-nak. 1985-ben került a BKV állományába az első Ikarus 415-ös típusú (szóló) autóbusz, egy év múlva pedig az első 435-ös (csuklós). Előbbiből a BKV 1992 és 1995 között, a csuklós fajtából 1993-tól 1996 között vásárolt nagyobb mennyiségben.

A budai várban életbe lépő forgalomkorlátozások miatt 1989. március 1-jével megszűnt a 16-os autóbusz váron átvezető szakasza, ezért a Moszkva tér és a sikló végállomása között IK 521-es típusú autóbusszal új feltáró járat indult. A Volkswagen alvázra épített Ikarus felépítményes autóbusz volt a BKV első midibusz-típusa, ezek lecserélésére szerezték be 1994–95-ben – sajnos tesztelés nélkül – az új fejlesztésű IK 405-ös típust. Utóbbi nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket: a sorozatos meghibásodások miatt napjainkban már egyre több viszonylaton kell 260-as Ikarusokat bevetni a midibuszok helyett.

1999-től 2001-ig álltak forgalomba az első alacsonypadlós járművek, az Ikarus 412-esek. E típus volt az utolsó, amellyel a nagymúltú gyár a budapesti járműállományt gazdagította.

2004-től kezdve három sorozatban, összesen 150 darab Volvo 7700A típusú csuklós autóbuszt szerzett be a BKV.

A buszhálózat a rendszerváltás óta eltelt időszakban eleinte a zsugorodás, majd ismét a fejlődés felé indult el. A 90-es években számos közvetlen eljutást nyújtó buszjárat és csúcsidei gyorsjárat megszűnt (pl. a régi Budafoki úti 10-es, a belvárosi 33-as, a Halásztelek—Szigethalom felé közlekedő 38-as család, a 86-os gyorsjárata, a józsefvársi 89-es, a pesterzsébeti 148-as, az Újpalota-Kőbánya közötti egykori 132-es gyors stb.). 1998-tól viszont a külső kerületek és az agglomeráció felé új közvetlen kapcsolatok jöttek létre (Tétény-busz, Keresztúr-busz, Alacska-busz, Rákoskert-busz, 176gy, 140E, 151-es, a hosszú 19-es, a 94gy ill. később a teljes gyáli átszervezés stb.). A közvetlen kapcsolatok száma a legutóbbi időkben a VEKE erőfeszítései nyomán tovább bővült.

A villamosközlekedés helyzete

A villamosüzem helyzetét nagy mértékben nehezítette, hogy a szűkös anyagi lehetőségek miatt a 40-es, 50-es években elmaradt az elöregedett járművek cseréje. 1956-tól ugyan folyamatosan érkeztek az FVV-hez az UV-k, sőt a társaság maga is készített villamosokat (FVV-csuklós), de a kéttengelyes, légfékes kocsik kiváltására ezek messze nem bizonyultak elegendőnek. A megalakuló BKV dolgát tovább nehezítette az állomány heterogén volta. Csak a kéttengelyes motorkocsikból 11 típust örökölt a cég az elődeitől!

1968-ban a BKV 16 különböző motorkocsitípus üzemeltetését vette át az FVV-től. Ezek a következők voltak:

– BVVV F (2500-as pályaszám-csoport), BVVV H (2700) és ikresített változatuk (2000)

– BVVV G (2600), BVVV K (2800)

– BVVV L (2900), 3000-es

– BKVT F (1600)

– BKVT V (1000) és ikresített változata (1900)

– Stuka (3600)

– F1A (1500)

– UZ

– UV (3200, 3300, 3400. 3800)

– FVV-csuklós (1100;1200)

– Ganz csuklós (1300)

Rajtuk kívül még hétféle pótkocsit is közlekedtettek:

– R2 (4400; BKVT eredetű)

– N (5100, BVVV eredetű)

– O (5000, BVVV eredetű)

– P (5200. BVVV eredetű)

– EP (5800, 5900)

– UVP (5965, 5983)

– FP (6000)

A villamosüzem története a BKV-s időkben rendkívül ellentmondásosan alakult. Hálózati szempontból ugyanis a hetvenes-nyolcvanas évek folyamán egyértelmű visszalépésről beszélhetünk, viszont a járműállomány jelentős fejlődésen ment keresztül.

A budapesti villamoshálózat történetében a BKV megalakulása után nem sokkal következett be az első nagy törés. 1972-ben ugyanis megszűnt a város egyik legfontosabb vonala, a Rákóczi úti villamostengely. A döntés ugyan már önmagában is jelentős károkkal járt, de közvetve az egész villamoshálózat leépüléséhez hozzájárult. A megszüntetésről hozott döntés ugyanis precedensnek számított, s ezt követően már nem volt kérdés, hogy mi lesz a sorsa a metróvonalakkal, vagy a forgalmasabb expresszbuszokkal párhuzamosan futó villamosjáratoknak.

A hetvenes években nem vették figyelembe, hogy a különböző közlekedési ágak milyen előnyökkel és hátrányokkal bírnak.

Az autóbusz üzemeltetése ekkor még valóban sokkal gazdaságosabbnak tűnhetett (alacsony üzemanyagárak), viszont a járművek messze nem tudtak akkora kapacitást biztosítani, mint a villamosok. A növekvő forgalmi dugóknak köszönhetően pedig egyre inkább kiderült: megbízható, gyors eljutási lehetőséget a forgalmasabb irányokon elsősorban a kötöttpályás eszközök tudnak nyújtani.

A korabeli hozzáállás ellentmondásosságára jellemző, hogy bár a metróvonalakkal párhuzamos villamosokat gazdaságtalanságra hivatkozva mind felszámolták, a felszíni kötöttpályás eszközök mellett viszont sorra indultak velük konkuráló buszviszonylatok. Mai szemmel furcsának hat, hogy a 80-as években a mainál sűrűbben járó körúti villamosok mellett például három párhuzamos buszjárat (12, 12A, 12gy) is futott. Hasonlóan ellentmondásos volt a hűvösvölgyi tengely közlekedése is: az 56-os és az 56E autóbuszok a villamosnál sűrűbben jártak, s az öreg 1000-esek csak mellékszerepet töltöttek be mellettük. Jóllehet kötöttpályán gazdaságosabban lehetett volna ugyanazt a kapacitást biztosítani.

Ezen körülmények között számos olyan villamosvonal lett az enyészeté, mely ma minden bizonnyal sokkal színvonalasabb kapcsolatot tudna biztosítani számos városrész számára. Megszűnt az óbudai Pacsirtamező (akkor Corvin Ottó) utcában közlekedő 11-es villamos, nem jár már a pestimrei 51-es sem, s a külső Váci útról is eltűnnek a sínek, de a pesterzsébeti, zuglói és a kőbányai villamosok is egyértelműen a leépülés útján indulnak el.

Viszont pozitív hozadéka volt a BKV első két évtizedének, hogy végbement a rendkívül elavult villamosjármű-állomány cseréje. 1984-ben kivonták a forgalomból az utolsó kéttengelyes villamosokat. Ekkor már csak az 1000-esek (BKVT V típus) és a 2000-esek (BVVV F és H típusból képezett ikerkocsik) voltak forgalomban, melyek szerepét a csehszlovák Tatra T5C5-ök vették át.

A 90-es évek közepén ugyan ismét több viszonylat áldozatul esett a szolgáltatás-csökkentési hullámnak (29, 31, 36, 44, 67), több esetben viszont erősítették a villamosvonalak szerepét: a párhuzamos buszokat mind a körutakon (1-es, 12-es, 55-ös busz), mind pedig a város egyéb részein (35-ös gyors, 132-es gyors) megszüntették.

A körirányú vonalakon a 90-es években lassú fejlődésnek lehettünk tanúi: az 1984-ben megkezdett 1-es villamos a 90-es évtized végére már délen is elérte a Duna vonalát. 2000-ben a BKV indított egy új villamosjáratot 63-as jelzéssel, amely a Mexikói út és az Örs vezér tere zuglói oldala között járt. Ez a járat az új külső körvillamos gyűrűnek, a 3-as viszonylatnak az előkészítése volt. 2001-ben kötötték össze az Örs vezér terén a 63-ast a 13-assal, így egy rövid vágánykapcsolattal létrejött a mai 3-as. Ugyanebben az évben a főváros 76 db használt TW6000 típusú villamost vásárolt Hannoverből. Ezek a villamosok először a 3-ason közlekedtek, de hamar felváltották az UV-kat az 50-esen, a 62-esen és a 69-esen is. Az utóbbi időben pedig az 52-es és 42-es viszonylatokon is lehet találkozni a típussal este, illetve hétvégén.

Az utolsó nagy változás a budapesti villamosközlekedésben a nagykörúti Combinók megjelenése volt. Ezzel a legendás UV típus eltűnt Budapest utcáiról. Hálózati szempontból paradigmaváltásnak tekinthető a budai villamosok 2007-es átszervezése, amellyel a Moszkva tér a Hűvösvölgyből és a Farkasrétről érkező utasok számára is átszállás nélkül átjárható csomóponttá vált.

A belátható jövőben részben uniós források felhasználásával további átkötések megvalósítására van esély a budai hálózaton (Török utca, Moszkva tér a Nagykörút felől, Batthyány tér-Margit híd, Haller utcai deltavágány). A belvárosi két főtengely (Bajcsy-Zsilinszky út, Rákóczi út) visszaállítására a szakpolitika kedvező irányú változása esetén középtávon látszik reális lehetőség.

Trolibuszközlekedés

1968-ban az újonnan alakult BKV állományába ZIU 5 és Ikarus 60T típusú trolibuszok tartoztak. Utóbbit 1974-ben és 1976-ban selejtezték, előbb a szóló, majd a csuklós járműveket.

A ZIU 5-ös trolik beszerzését még az FVV kezdte el 1966-ban, ám a 100 darabos sorozat utolsó példányai már a BKV-s időkben érkeztek meg, 1969-ben. A járművek az 500-as pályaszámmezőt kapták meg. A ZIU 5 azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, így a sorozatot viszonylag hamar selejtezték: az utolsó 19 darabot 1982-ben vonták ki a forgalomból.

A ZIU 5-öt a ZIU 9 beszerzése követte 1975 és 1982 között. A 172 darab járművet a 800-as és 900-as pályaszámmezőbe sorolták.

1976-ban a magyar ipar két prototípus járművet készített ZIU 5 motorral. Az egyik (600 –as pályaszámmal) egy Ikarus 260-asautóbusz karosszériájának felhasználásával készült. A rugózása és az utastér-elrendezése jobb volt, mint a ZIU troliké, és jobban is lehetett vele manőverezni (kisebb ívben fordult). A jármű különösebb probléma nélkül üzemelt 1995-ig, amikor selejtezték. A trolibusz ma is megvan: a Szentendrei Tömegközlekedési Múzeumban tárolják, és működőképesre, eredeti sárga festéssel újították fel.

A másik prototípus a 100-as pályaszámú Ikarus 280-as karosszériájával készült trolibusz volt, melybe szintén ZIU 5-ös motort szereltek. Ez a jármű 1991-ig közlekedett, utána a Pongrác úti garázsban állították félre. Ezt a trolibuszt is múzeumi kocsinak jelölték ki, de az évek során a többi jármű napi fenntartáshoz szükséges alkatrészeket leszerelték róla, így aztán 2000-re állapota teljesen leromlott. Helyette a 156-ost jelölték ki múzeumi megőrzésre szánt járműnek. Míg a 600-as egyedi jármű volt, a 100-asokból sorozat is készült, összesen 78 darabot szereztek be belőlük. Az utolsó 16 darabot 1995-ben vonták ki a forgalomból.

1987-től 1989-ig szerezték be az Ikarus 280 GVM trolibuszokat, miután a Ganz és az Ikarus majdnem egy évtizedig kísérletezett a különböző prototípusokkal. Ezek a járművek már tirisztoros vezérlésűek. A 84 darab járművet a 200-as pályaszámmezőbe sorolták, és ma is a csuklós járműpark gerincét alkotják.

1994 és 1996 között érkezett a 15 darab Ikarus 435T típusú trolibusz, amelyek villamos berendezését az Obus Kft. és a Kiepe közösen gyártotta.

2003-ban a BKV állományba vett egy Ikarus 411T jelzésű, alacsonypadlós trolibuszt, amelyet az Obus és a Kiepe gyártott még 1994-ben, s Budapest mellett Debrecenben is közlekedett próbaüzemben.

2002-ben a BKV 15 darab Ikarus 412T trolibuszt szerzett be, amelyeknek a villamos berendezéseit szintén a Kiepe-Obus gyártotta. Ezek a járművek is alacsonypadlósak. Ebben a troliban a jelenlegi legmodernebb – IGBT – szaggató van.

2006-ban kezdődött meg a Ganz-Solaris trolibuszok beszerzése, belőlük jelenleg szintén 15 db közlekedik a belvárosi vonalakon.

A trolibuszhálózat Budapesten a második világháborút követően indult fejlődésnek. Az 50-es években létesített új vonalak többnyire korábbi előnytelen vonalvezetésű vagy kisforgalmú villamosjáratok szerepét vették át. Az első ilyen viszonylat az 1949. december 21-én elindított 70-es volt, mely a Király utcai 10-es villamost váltotta fel. 1953-ban adták át a 72-es trolit, mely a Podmaniczky utcából szorította ki a villamosközlekedést, továbbá üzemmódváltásra került sor a Bethlen Gábor utcában is (73-as troli). A Baross utcai villamost, megszüntetését követően, szintén trolibuszokkal pótolták: az itt közlekedő 74-es troli először még a Kecskeméti utcán át egészen a Március 15-e térig járt. Az ötvenes években megszűnt a villamosközlekedés a Dózsa György úton is, így itt is a trolibuszok vették át a hatalmat (75-ös, 79-es járat), továbbá ekkoriban indult el a Keleti pályaudvart a Jászai Mari térrel összekötő viszonylat is. A buszok ekkoriban még a Keleti pályaudvar indulási oldalán végállomásoztak, a Garay utcai hurok csak a hetvenes évek elején jött létre.

Fontos előrelépés volt a korszerű, Pongrác úti troligarázs 1964-es megnyitása.

A hatvanas-hetvenes években több terv is született a budai hegyvidék kötöttpályás viszonylatainak trolibusszal való kiváltására; az elképzelések szerint az 58-as, az 59-es villamosok, illetve a Fogaskerekű vonalán is üzemmódváltásra került volna sor. A tervekből azonban – anyagi források híján – csak az 58-as villamos megszüntetése, és néhány zugligeti próbamenet valósult meg.

Bár a hetvenes évek elején átmenetileg megingott a trolibuszüzem helyzete (1974-ben például a Baross utcai vonalat meg is szüntették), az évtized végétől ismét jelentős fejlesztések zajlottak le. 1977-ben adták át a Dohány utcában közlekedő 74-es trolit, majd két évvel később a Dózsa György úti vonalat is meghosszabbították, többé-kevésbé az egykori 15-ös villamos útvonalát követve. 1983-ban 83-as jelzéssel újraindult a trolibusz a Baross utcában. A 80-as évek elején komoly fejlesztések zajlottak le Zuglóban: ekkoriban indult el a 80-as, a 81-es és – a 64-es villamost felváltó – 82-es trolibusz is.

Az 1-es villamos 90-es évek során bekövetkezett térnyerése következtében feleslegessé vált a Hungária körúti trolibusz-közlekedés, így 2000-ben a 75-ös troli végállomását a Népligetből áthelyezték a Stadionokhoz. Az utolsó hálózatfejlesztés 2002-ben történt, amikor a 82-es útvonalát meghosszabbították az Erzsébet királyné útjáig.

Bár ma már szerencsére nem merül fel komolyan a budapesti trolibuszhálózat – anyagi okokból történő – visszafejlesztése, az üzemág helyzete nem mondható problémamentesnek. Még mindig forgalomban vannak az elavult ZIU-trolibuszok, amelyek leromlott műszaki állapota már nem egyszer fenyegette az utasok testi épségét. Az új kocsik beszerzése viszont akadozik, és eddig nem valósultak meg a belvárosi és külső-pesti hálózatfejlesztések sem (82-es bevezetése a Mexikói útra, 9-es busz üzemmódváltása stb).

A HÉV-közlekedés helyzete

1968-ban még közlekedett a rákosszentmihályi HÉV, továbbá ekkoriban még a gödöllői vonalcsoport szerelvényei egészen a Keleti pályaudvarig jártak. A villamosokéval ellentétben ez a végállomás azonban nem a Baross téren, hanem a mai Arena Plaza és a vasút között, a Kerepesi úton volt.

A dél-budai hév vonalcsoporton 1962. december 31-én közlekedett utoljára helyiérdekű szerelvény. Másnap a megkúrtítiott vonalon beindult a villamosközlekedés: Nagytététénybe a 43-as, míg Budaörsre a 41-es villamos járt ezután. Utóbbi szakasz törökbálinti folytatását az autópályaépítéshez kapcsolódóan számolták fel.

1972-ben a Móricz Zsigmond körtér túlzsúfoltságára hivatkozva a nagytétényi villamosvonalat a Városház térig, a budaörsi vonalat a budafoki forgalmi telepig vágták vissza. 1977-ben a hegyeshalmi vasútvonal felújításakor ideiglenesen a vonal végállomása Kamaraerdő lett, de a felújítás befejeztével nem állt vissza Budaörsig a közlekedés.

1970-ben, a kettes metró első szakaszának átadásakor megszűnt a Gödöllői HÉV Keleti pályaudvar – Fehér út közötti szakasza, továbbá felszámolták a már igen elavult rákosszentmihályi szárnyvonalat, és annak folytatását, a 69-es villamost is.

1973. december 23-án adták át az egyetlen alagútban haladó HÉV-vonalszakaszt: a felszín alá került – kéregvezetésben – a Margit hídnál lévő megállóhely és az új Batthyány téri végállomás. Ehhez kapcsolódóan szűnt meg a villamosközlekedés a budai rakpart Batthány tér – Margit híd szakaszán, amely ma egyre jobban hiányzik. Átépült a szentendrei vonal békásmegyeri szakasza is, új állomás épült – a lakótelep építéséhez kapcsolódóan – Békásmegyeren.

1978-ban alakították ki az Óbudai Szeszgyár körzetében a mai vonalvezetést, megszüntetve a régi – a mai megállóhelyhez képest a Szentendrei út másik oldalán található – Filatorigát állomás személyforgalmát és két rendkívül szűk, 90–100 méter sugarú ívet.

Az 1970-es években a ráckevei vonalon is jelentős változások zajlottak le. 1973-ban átadták a mai Vágóhíd végállomást, így megszűnt a Soroksári út szintben történő keresztezése. 1976 februárjától pedig a dízelmozdonyos vonatokat villamos vontatású szerelvények váltották fel a ráckevei viszonylaton, mert elkészült a Tököl és Ráckeve között vonalrész villamosítása. 1976-ban a Szigetszentmiklós-Gyártelep – Taksony közötti vonalon, 1978-ban pedig a Csepel – Határ út között közlekedő HÉV-viszonylaton szűnt meg a forgalom. A taksonyi vonal volt az utolsó dízelüzemű HÉV-viszonylat. 1971-től a BKV új HÉV-szerelvényeket vásárolt, melyet hazai gyártókapacitás hiányában az NDK-ban építettek. A Henningsdorfban lévő VEB LEW „Hans Beimler” járműgyár rendkívül nagy tapasztalattal rendelkezett a gyorsvasúti járművek építése terén. Az MX és az MX/A sorozat fejlesztésével egy időben zajlott a berlini gyorsvasút 270-es sorozatának fejlesztése is, nem véletlenül fedezhetünk fel hasonló vonásokat a járműveken. Az első vonatoknak a vállalat az MX sorozatjelet adta.

Az MX sorozat továbbfejlesztett változatát, az MX/A típust 1975 és 1983 között állították forgalomba. Ezek a vonatok ma is üzemben vannak, az MX-esek a ráckevei vonalon, az MX/A sorozatú vonatok pedig az összes HÉV-vonalon megtalálhatók.

1976-tól már csak a korszerűbbnek tekinthető MVIII, MIX, MX, MX/A sorozatú motorkocsik és hozzájuk tartozó pótkocsik közlekedtek a HÉV hálózaton.

Az 1990-es évek elején búcsúztak az utolsó önálló motor- és pótkocsikból álló vonatok. Az utolsó, MVIII sorozatú motor- és PXV sorozatú pótkocsikból álló vonat 1991-ben indult Ráckevére.

Az MIX-es vonatok üzeme már az MX és MX/A sorozat megérkezésével is visszaszorult. Az évtized második felében már csak a csepeli vonalon maradt üzemben néhány jármű.

Az utóbbi évek legnagyobb fejlesztése a járművek gépi hangosbemondó-készülékekkel való felszerelése volt.

2006-tól pedig elindult a szentendrei vonal rekonstrukciója, melynek keretében 2007 őszén átadták az új, számítógépes biztosítóberendezést, mely által a Budakalász – Batthyány tér szakasz (Budakalász állomást nem beleértve) teljes egészében Békásmegyerről felügyelhető és irányítható.

Budapest új közlekedési eszköze: a metró

A 2-es metró Deák Ferenc tér és Fehér út közötti első szakaszát 1970. április 4-én nyitották meg a közforgalom számára. A metróüzem először még nem a BKV-hoz tartozott. A járművek kezdetben még éjszaka is közlekedtek, s érdekesség volt még az is, hogy az alagutat kezdetben teljesen kivilágították. A megállók bejáratánál beléptető kapuk voltak, amelyeken csak 1 forint bedobása ellenében lehetett átjutni. Az átadáskor egy szerelvény három, szovjet gyártmányú, Ev-típusú kocsiból állt. 1972. december 22-én a átadták a Déli pályaudvarig tartó szakaszt is, s egyúttal a szerelvények hosszát négykocsisra növelték.

A Budapestet alkotó három város egyesülésének századik évfordulója alkalmából a kisföldalatti is teljeskörű rekonstrukción esett át. 1973. december 30-án adták át a Hősök tere és a Mexikói út közötti új szakaszt, melyhez kapcsolódóan a Mexikói útnál intermodiális csomópont létesítésére került sor. Ennek köszönhetően a FAV szerepe jelentősen megnőtt. A korábbi, immár több, mint 70 éves járművek helyett új, Ganz gyártmányú kocsik érkeztek.

Ekkoriban már gőzerővel épült a 3-as metró, melynek első szakaszát (Deák Ferenc tér – Nagyvárad tér) 1976. december 31-én adták át. Az új vonalra a Szovjetunió már az Ev típus továbbfejleszett változatait szállította: először Ev3, majd 81-717 ill. 81-714 típusú kocsik érkeztek a hármas metróra. A metró 1980. március 29-én Kőbánya-Kispestig hosszabbodott. A szakasz Határ úti állomását úgy építették meg, hogy a vonal innen kiindulva később meghosszabbítható legyen Ferihegy irányába is. 1981. december 30-án a Lehel térig (akkori Élmunkás tér) építették tovább a vonalat, ekkor a szerelvények hosszát a korábbi négyről öt kocsisra emelték. A ma is látható hatkocsis szerelvényképzés a Lehel tér – Árpád híd vonalrész átadását (1984. november 5.) követően vált általánossá. Az újpesti szakaszt hat évvel később, 1990. december 14-én adták át. Az Újpest központnál kialakított végállomást ideiglenesnek szánták, ám a káposztásmegyeri hosszabbítás azóta sem valósult meg. Érdekesség, hogy az első időkben a hármas metró nem rendelkezett önálló járműteleppel: a kocsikat a Népliget – Nagyvárad tér megállóközben tárolták. A Kőér utcai kocsiszínt csak a második szakasz átadásakor vette használatba a metróüzem.

A BKV különleges kötöttpályás üzemeinek helyzete

Az előző századfordulón robbanásszerűen fejlődő Budapest egyik legnagyobb büszkesége volt az Európában második ilyen üzemként átadott Budavári Sikló. A népszerű eszköz azonban a második világháborúban súlyosan megsérült, és a negyvenes években a BSzKRt. a helyreállítás helyett a felszámolás mellett döntött. A sikló pótlására autóbuszjáratot szerveztek, amely azonban nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket: a kerülőúton közlekedő Ikarus 211-esekkel az út sokkal tovább tartott, és a buszok attraktivitása sem volt a összemérhető a siklóéval. A közlekedési eszközben rejlő lehetőségeket helyesen felismerve a Főváros a 80-as évek közepén a sikló felújítása mellett döntött; az újjászületett vasutat 1986. június 4-én adták át a forgalomnak.

A Fogaskerekű műszaki állapota a hetvenes évek elejére jelentősen leromlott. A vonalon nagyobb felújítás 1929 óta nem történt, és az eltelt idő alatt a járműpark is igen elavult. A fogas közelgő századik születésnapjának alkalmából azonban végül a város jelentős összegeket áldozott az üzem felújítására. Ugyan a Fogaskerekű ily módon megmenekült a pusztulástól, a rekonstrukció során számos olyan hibát is elkövettek, melyek a későbbi fejlesztéseket igen megnehezítették. Az új, SGP-gyártmányú járművek nemhogy a többi kötöttpályás eszközzel, de valójában még a Fogaskerekűvel sem voltak kompatibilisek, ezért a vonalon szinte mindent hozzájuk kellett igazítani. A terepviszonyok miatt komoly gondot jelentett például a magasperonok létesítése, továbbá a korábbinál nagyobb üzemi feszültség alkalmazása is csak a szigetüzem jelleg erősödését segítette elő. Mivel a Fogaskerekű továbbra sem érte el a Moszkva teret és a Normafát, a hivatásforgalomban betöltött szerepe egészen marginálissá vált, s a kirándulók is csak az üzem különlegessége miatt választják manapság a vasutat. Az utóbbi években a műszaki állapotok is tarthatatlanná váltak, ezért újabb rekonstrukcióra van szükség. A legfőbb feladat – a pálya felújítása mellett – a szigetüzem jelleg felszámolása, melyet – a VEKE erőfeszítéseinek hatására – az utóbbi években már a XII. kerületi önkormányzat és a Főváros is fontosnak tart.

1970-ben Budapest és a magyar nyelv is újabb érdekes színfolttal gazdagodott. A Zugligetet a János-hegy lábával összekötő drótkötélpálya elnevezésére ugyanis külön pályázatot írtak ki: a győztes végül a Libegő elnevezés lett, így a népszerű üzemet mind a mai napig így is hívják. A tulajdonos kezdetben a XII. kerületi önkormányzat volt, a BKV csak 1977-ben vette át a vonalat. A Libegő először a III. számú villamos üzemegységhez tartozott, majd 1989-től az újonnan létrehozott Hegyivasút és Kötélpálya Üzemekhez került. 1998-tól a BKV Libegő Szolgáltató és Kereskedelmi Kft. üzemeltette a zugligeti drótkötélpályát, majd 2000-ben a cég két vállalkozónak adta bérbe.

Bár a Gyermekvasút sosem tartozott a BKV által üzemeltetett vonalak közé, szerepe a budai kirándulóforgalom bonyolításában jelentős. Végpontjai csak BKV-viszonylatokkal érhetők el. Ezért is volna fontos, hogy tarifális szempontból végre megvalósuljon a budai különleges üzemek közötti átjárhatóság. A közös értékesítési rendszerrel a turisták számára attraktívabbá lehetne tenni ezeket a vonalakat.

Vajon merre tovább?

A BKV a demokratikus átalakulást követő években egyre nehezebb helyzetbe került. Először a nagyüzemek bezárásával csökkent a forgalom, majd a gazdaság újbóli fellendülését követő motorizáció miatt csökkent tovább az igénybevevők száma. A forgalomcsökkenést jelentős járatritkítások kísérték, mára a járatok sűrűsége – a tágan értelmezett belvárost és a gerincvonalakat kivéve – a versenyképességhez szükséges minimumszintre került. Ez a külvárosokban a gyakorlatban 15 perces átlagos járatkövetést jelent. A csökkentésekkel egyidőben a párhuzamosságok is megszűntek, olyannyira, hogy több tucat vonalon állandósult zsúfoltság jött létre. Az elmúlt években a 90% fölötti kihasználtságú vonalak kapacitásbővítésére került sor, a teljesítményt részben a fölösleges kapacitásokat mozgató járatok (132gy, 124-es, City-busz) megszüntetésével, részben a Volvo-flotta beszerzésével egyidőben az Ikarus 280-as buszok átcsoportosításával (31-es, 45-ös, 68-as, 122gy, 123-as csuklósítása). A zsúfoltságkezelés csak kisebb részben jelentett tényleges többletteljesítményt, de így is sikerült minden járat csúcsidei kihasználtságát 90 százalék alá csökkenteni. A zsúfoltságkezelési program tapasztalatai nyomán kijelenthető: a zsúfoltság újbóli jelentős fokozása és/vagy az alapellátás drasztikus megnyirbálása nélkül a BKV hálózatából nem lehet érdemi teljesítményt kivonni.

A buszhálózat a 90-es években néhány új elemmel bővült, ezek közül kiemelendő a Lágymányosi hídon átvezető 103-as vonal, a Keresztúr-busz, illetve a mára fontos gerincvonallá vált gyors 173-as, de voltak utóbb tévesnek bizonyuló újítások is (például az alacsony forgalma miatt azóta megszüntetett City-busz). Részben a VEKE fellépésének hatására az ezredfordulótól kezdve jelentős fejlesztések kezdődtek, amelyek révén a hálózat szétszabdaltsága csökkent, új közvetlen kapcsolatok létesültek (41-es villamos meghosszabbítása, 7-es és 73-as járatcsalád átszervezése, 112-es meghosszabbítása, gyáli átszervezés, a gyors 239-es és a 46-os járat beindítása, Moszkva téri villamos-összekötés, és nem utolsósorban az éjszakai járatok). Születtek tervek további utasbarát hálózati átalakításokra is, de egyelőre csak bízni tudunk abban, hogy a BKV részéről továbbra is fennmarad az utóbbi egy-két évre jellemző pozitív hozzáállás, és megvalósulhatnak további színvonaljavító hálózati reformok is.

A kötöttpályás fejlesztések a jelentős pályarekonstrukciós program mellett a 14-es vonal meghosszabbításával, majd az 1-es és a 3-as vonal részleges kiépülésével 2000-re végleg elapadtak. Ugyanakkor a legutóbbi időben ismét napirendre került a budai rakparti vonal fejlesztése, a 42-es XVIII. kerületi meghosszabbítása, illetve a fogaskerekű fejlesztése. E fejlesztési elképzelések megvalósulása jelenleg bizonytalan, mivel az érintett döntéshozó szervek a 4-es metróvonal építését helyezték előtérbe, amely elvonja a forrásokat a további fejlesztésektől. Az 1-es és 3-as villamosok meghosszabbítását célzó projektek ezen kívül az ígért hálózati értékhez képest aránytalanul magas költségvetéssel rendelkeznek, ami szintén csökkenti megvalósulásuk esélyét.

A szolgáltatási intézményrendszer az elmúlt években nem változott, a BKV monopóliuma megmaradt. Új elemként kerültek a rendszerbe az alvállalkozók (VT-Transman, Nógrád Volán), azonban a velük kapcsolatos tapasztalat vegyes: az általuk üzemeltetett buszvonalakon a színvonal nem javult, hanem inkább romlott, ugyanakkor segítségükkel új, nagyrészt korszerű autóbuszok kerülhettek az érintett viszonylatokra. Az alvállalkozói járatok menetrendszerűségének javulása várható, miután a közelmúltban a BKV ezen viszonylatok forgalomirányítását is újra saját kezébe vette. Ezek a fejlemények arra utalnak, hogy az alternatív szolgáltatók bevonása esetén egyrészt keményebb feltételeket kell előírni, a pályáztatás során nyílt versenyt kell létrehozni, másrészt az szolgáltatókat fokozottabban kell ellenőrizni.

A BKSZ megjelenése új távlatokat nyit a közlekedési rendszer előtt, hiszen ennek révén végre átlépheti a főváros közlekedési rendszere a városhatárt, és mind tarifa-, mind menetrendi szempontból egységes regionális hálózat jöhet majd létre. Az első lépések (városhatáron belüli közös havibérlet vásárlásának lehetősége, a Volánbusz járatainak beszámozása, a vasúti és Volán-járatok feltüntetése a BKV járművein az átszállási kapcsolatok között) megtörténtek, a továbbiakban ennek az irányvonalnak egyértelmű, jó tempójú folytatására van szükség.

A BKV előtt ma két út áll: vagy saját piacát elfogyasztva negatív spirálba kerül (a járatritkítások csökkenő utasszámokat, ez pedig újabb ritkításokat eredményez), vagy sikerül a megkezdett infrastrukturális, tarifapolitikai és hálózati fejlesztéseket folytatva a vállalat működését egyensúlyba hozni. Ehhez éppúgy szükséges a beruházások és az adminisztráció hatékonyságának nagyfokú javítása, a forgalomirányítás és az utastájékoztatás folyamatban lévő reformjának végigvitele, a tarifarendszer átalakításával a díjfizetési hajlandóság fokozása, mint a cég negatív imázsának leküzdése, az utasok által érzékelt ár–érték arány helyrebillentése. Ennek reményében kívánunk – kissé megkésve – boldog születésnapot és gyógyulást a bajaival küszködő BKV-nak!