Vasúti fejlesztések a bajor fővárosban

Míg Magyarországon a 2009. decemberi menetrendváltás értelmetlen vonalbezárásokról, visszafejlesztésekről szólt, addig más országokban a hónap közepén fontos infrastrukturális fejlesztések átadását ünnepelték, demonstrálva, hogy fontosnak tartják a kötöttpályás közlekedés fejlesztését. Münchenben új villamosvonalat, és egy új S-Bahn megállót nyitottak meg. Az említett helyszíneket idén tavasszal kerestük fel.

A 23-as villamos: új fejezet Schwabing közlekedésében

Ahogy korábbi cikkünkben már beszámoltunk róla, München északi területein már jó ideje komoly ingatlanfejlesztések zajlanak. Az ezredforduló óta folyamatosan zajlik Schwabing városrész barnamezős (egykori katonai, ipari, vasúti) területeinek rehabilitációja: az egykori gyárak helyén a látogató ma már kellemes parkokat, lakónegyedeket, és hatalmas irodaházakat talál. A terület közlekedési kiszolgálását eleinte buszok végezték, azonban a tervekben már kezdettől fogva szerepelt egy kötöttpályás vonal kiépítése is. A 123-as autóbuszt felváltó 23-as villamost december 12-én adták át.

A vonal München északi területének nagy decentrumától, a Münchner Freiheit nevű tértől indul, ahol csatlakozik a 3-as és 6-os metróvonalhoz, illetve több buszjárathoz is. Ezt követően a korábbi busz vonalán észak felé indul, majd a Parzivalplatz után kanyarodik be az új Schwabingi városrészbe. Itt a vonalnak 3 megállója van (Am Münchner Tor, Domagkstrasse, Anni-Albers-Strasse). A külső részen a villamos teljesen zárt – s füvesített – pályán halad, időnként 60 km/h sebességgel. Az útbaeső, körirányú gyorsforgalmi utat a járművek egy látványos hídszerkezettel ívelik át. A Parzivalplatz és a Münchner Freiheit között a villamosok irányítják az útbaeső lámpákat, a külső szakaszon pedig a pálya teljesen zárt, így a villamos a sok megállás ellenére is igen alacsony, 8 perces menetidővel tudja teljesíteni a 3,1 kilométeres távolságot.

A vonal még messze nincs készen, hiszen a város Schwabing északabbra terülő részein is komoly ingatlanfejlesztéseket tervez, így a vonal Kiefergarten metróállomásig történő meghosszabbítása is néhány éven belül esedékes lehet. A villamosok jelenleg csúcsidőben 10 percenként járnak, amit a forgalom növekedésével – a terület további beépülésével – a későbbiekben sűríteni terveznek. A kezdeti utasszámlálási adatok ebbe az irányba mutatnak: a korábbi lassabb és a területet kevésbé jól feltáró 123-as busznál már most lényegesen nagyobb a vonal forgalma, csúcsidőben erős irányban közel 800-1000 főt szállít a villamos, ami nagyjából megfelel egy közepes forgalmú budapesti vonal (pl. az 59-es villamos) csúcsidei forgalmának.

A 23-as értékeiből ugyanakkor kissé levon, hogy a villamoshálózat többi részéhez nem kapcsolódik közvetlenül. Az üzemi célokra használt, parzivalstrassei összekötővágányt például csökkentett vágánytengely-távolsággal építették meg (az utca közúti forgalmának igényei miatt) és így hálózati szerepe igen korlátozott, nincs lehetőség arra, hogy a későbbiekben 23-as vonalát rajta keresztül egy körirányú villamosvonal folytatásanként használják.

A járat beindulásával némileg átalakult a környék buszközlekedése is: a párhuzamos buszjárat, a 123-as megszűnt; a villamos által keresztezett körirányú járatokon (StadtBus 177, MetroBus 53) új megállókat létesítettek a villamos közelében, biztosítva az átszállási lehetőségeket. A 23-as villamossal hosszabb-rövidebb szakaszon párhuzamos, sugárirányú járatok (141, 144) a Parzivalplatzon közös megállót használnak a villamossal, továbbá a menetrendjük is egymáshoz lett igazítva. A jó átszállási lehetőség különösen azon utasoknak fontos, akik a korábbi 123-as busz egyik, a villamostól kissé távolabb lévő megállójából tartanak Münchner Freiheit felé.

A 23-as villamos nem csak közlekedészervezési, hanem építészeti szempontból is érdekes, magas színvonalú alkotás. A hazai városvezetők és mérnökök számára különösen elgondolkodtató lehet a Münchner Freiheitnál épült villamosvégállomás, illetve a kapcsolódó metróállomás felújítása. A pazar építészeti megoldásokon látszik, hogy a német mérnökök nem követik, hanem diktálják a divatot, s a merész formavilág ellenére a funkcionális követelmények egyáltalán nem sérülnek, sőt. A felszíni villamosvégállomás várócsarnoka alatti kombinált busz- és villamosvégállomás tökéletes példa arra, hogy miként kell kinézni egy kényelmes átszállást lehetővé tevő, korszerű közlekedési csomópontnak. A budapesti Örs vezér terén milliárdokért épített, felesleges, és már kezdettől fogva súlyos épületszerkezeti problémákkal küzdő végállomás tervezőinek és megrendelőinek is tanulságos lenne Münchner Freiheit felkeresése.

A bajor főváros modernkori építészeti hagyományainak továbbélését jelzi az a kábelhíd, amely a város egyik fontos körgyűrűje felett segíti át a 23-as villamost. A látványos függesztett szerkezet egyértelműen az 1972-es olimpiára épített létesítmények tartószerkezetének világát idézi.

Új megálló az S-Bahn Stammstreckén: Hirschgarten

Ha valaki Münchenbe érkezik, a nagy vasúti területek mentén nem lepusztult őrházakat, csődbement gyárakat, roncsautó-telepeket, vagy kínai piacot talál, hanem magas színvonalú, kortárs épületek tömegét, melyekben számos munkahely kap helyet. A müncheni elővárosi vasúti hálózat központi szakasza, az ún. Stammstrecke („törzsszakasz”) egyes megállóinak a környéke már korábban beépült, ám a nyugati részen csak az utóbbi években indult meg az ingatlanfejlesztés. Az új létesítmények által generált nagy forgalom miatt új megállót kellett létesíteni a Stammstrecke Laim és Donnesbergerbrücke közötti szakaszán, mely egy közeli zöldterületről a Hirschgarten nevet kapta. A fejlesztés jelentőségét mutatja, hogy az S-Bahn 1972-es átadása óta ez volt az első alkalom, hogy a belső szakaszon új megálló létesült. A rendkívül sűrű (1-2 perces) követéssel rendelkező S-Bahn rendszerébe nem ment könnyen az új megálló beillesztése, ezért a biztosítóberendezések terén is jelentős fejlesztéseket kellett elvégezni, továbbá egyes vonalak menetrendjét, végállomásait is meg kellett változtatni ahhoz, hogy az új megálló miatt növekvő menetidő ne okozzon problémát a város közlekedési hálózatának fő gerincén.

A bajor főváros vasúti területekkel való bánásmódja, illetve a szolgálati helyek igényekhez alkalmazkodó létesítése hazánkban is megszívlelendő lenne. Budapesten belül is számos helyen kellene új megállót létesíteni, elég ha csak a Keleti-Kelenföldi pályaudvar szakaszon említünk néhány ilyet (Infopark, Üllői út, stb.), vagy pl. Győrben, ahol egy temető mellett már sikerült állomást építeni (Győrszabadhegy), azonban a sokezer embernek munkát adó Ipari Park mellett még mindig nem. Azonban addig, míg az EU-forrásokat az ország koncepciótlanul költi el, és pl. kis vidéki falvak számára épít 4-5 vágányos, akadálymentesített luxusállomásokat, nem lehet a vasút szerepét növelni azokon a helyeken sem, ahol esetleg menetidőben és vonalvezetés szempontjából is egyaránt versenyképes lenne a kötöttpályás közlekedés.

Feld István Márton