VEKE
Városi és El?városi Közlekedési Egyesület

2016-ban is komoly kihívások állnak a tömegközlekedés utasai és az értük tenni vágyók előtt: Kérjük, Ön is segítse munkánkat, és SZJA 1%-ának felajánlásával támogassa a VEKÉ-t!

Előre kitöltött, nyomtatható Rendelkezési Nyilatkozat letölthető INNEN (PDF formátumban).

Adószámunk: 18104202-1-42

Bújtatott járatritkítás a szovjet trolik kivonása ürügyén — a VEKE utasbarátabb megoldást javasol a ZIU-k utáni időszakra

2012-12-31
Szerző:

2013. január 1-jétől jogszabályi változás és az ebből eredő többletköltség miatt a ZIU trolibuszok már nem közlekedhetnek Budapest utcáin rendszeres utasforgalomban. A jó ideje ismert határidő jelentős átszervezéseket igényel a trolibusz-közlekedésben. Az átszervezések szükségessége nem kérdéses, a módszer tekintetében azonban jelentős különbség van a BKK és a VEKE álláspontja között.

Egyesületünk a bevezetés előtt egy hónappal véleményezte a terveket, javaslatait írásban is eljuttatta a BKK részére, ám azok közül érdemben egy sem lett figyelembe véve a trolibuszok végleges 2013-as paramétersorainak kialakítása során. A január 1-jétől bevezetendő változtatások módosítására már nem volt fogadókészség a BKK részéről. Azonban az alább olvasható koncepcionális különbségek és a VEKE javaslatának szakmai és utasoldali előnyei miatt mindenképpen szükség lesz a most életbe lépő változások heteken belüli újragondolására.

A 909-es ZIU-ban még egész sok eredeti alkatrész van (fotó:VEKE)

Az Ikarus 280GVM fajlagosan a legolcsóbb üzemű troli (fotó:VEKE)

Január 1-jétől a mintegy tizenhat, jelenleg még forgalomban lévő ZIU trolibusz helyett más járműveknek kell közlekedniük. Mivel a szóló ZIU trolibuszok helyett csuklós járműveket tud csak a BKK megrendelésére a BKV forgalomba adni, így két lehetőség adódott a járművek elosztásakor:

A BKK szerint külön szóló és csuklós troli vonalak kellenek. Mivel alig van szóló jármű, azok viszont mind alacsonypadlósak, a tervezet szerint 100%-os alacsonypadlós kínálat lenne a 74-74A és 76-os vonalakon az eddigi 40-60% helyett. Ez a tendencia elvileg támogatható, de nem azon az áron, hogy így a 70-es és 78-as járaton kizárólag csuklós járművek jelennek meg akár 25%-kal ritkább követéssel és jóval gyengébb alacsonypadlós kínálattal, mint a jelenlegi. A BKK megoldásával a 100%-os alacsonypadlós vonalakon (74-74A, 76) közlekedő, csúcsidei sűrítő kocsik munkanapokon napközben nem közlekednek, tehát ez a közel tíz alacsonypadlós jármű a két csúcsidő között állni fog, miközben szükség lenne az alacsonypadlós kiszolgálásra más vonalakon. Ez a modell akkor lenne reális, ha a szóló és csuklós járművek aránya egyenletesebb, valamint a csuklós alacsonypadlós kocsik száma megfelelő lenne ahhoz, hogy a csuklós vonalakon is magas arányú alacsonypadlós szolgáltatás legyen biztosítható.

A VEKE által képviselt javaslat alapján a 70-es, 74-es, 76-os és 78-as vonalakon szóló-csuklós vegyesüzem lenne célszerű, (mint ahogy a 70-es és 76-os közlekedik évek óta). A javaslat előnye, hogy a jelenleg alacsonypadlós kiszolgálásban is részesülő, szóló vonalakon sem a követés nem változna, sem az alacsonypadlós kínálat nem romlana. Ugyanakkor, a jellemzően csak csúcsidőben közlekedő, sűrítő járművek csuklós kocsik lennének, ezzel a terhelt belvárosi szakaszokon (pl. a 74-esen) a követési idő megtartása mellett több férőhely állna rendelkezésre, csúcsidőn kívül pedig jellemzően csak az alacsonypadlós járművek közlekednének, de azok egyenletesen szétosztva az említett vonalakon. Továbbá, mivel a VEKE javaslatában jellemzően alacsonypadlós szóló trolik közlekednének a 70-esen és 78-ason is, a BKK által oda tervezett 2+2 használt, alacsonypadlós csuklós MAN troli átkerülhetne más vonalakra (pl. 72, 75, 77, 82), megduplázva ott az alacsonypadlós kínálatot. A VEKE javaslata alapján nincs szükség a műszaki szempontokon alapuló járatritkításra, mivel van olyan megoldás, amely optimálisan gazdálkodik az alacsonypadlós járművekkel mind a szóló, mind a csuklós vonalakon, a jelenleginél és a BKK javaslatánál jóval kedvezőbb kínálatot biztosítva.

A két megközelítés közötti különbség jól érzékelhető az alábbi táblázatból az akadálymentes szolgáltatás szintjének összehasonlításával:

Viszonylat Jelenlegi alacsonypadlós kínálat %-ban, csúcsidőben, figyelembe véve az MAN trolibuszok jelenlegi elosztását BKK által bevezetett, 2013. január 1-től érvényes alacsonypadlós kínálat %-ban, csúcsidőben. (A 76-os és 83-as esetén 2013. májustól.) VEKE által 2013. január 1-től javasolt alacsonypadlós kínálat %-ban, csúcsidőben. (A 76-os és 83-as esetén 2013. májustól.)
70 42% 25% 60%
72 0% 13% 25%
73 0% 0% 0%
74 50% 100% 71%
74A 33% 100% 33%
75 9% 9% 18%
76 36% 100% 50%
77 11% 13% 13%
78 33% 28% 55%
79 0% 0% 0%
80A 11% 18% 18%
81 11% 11% 22%
82 13% 13% 13%
83 56% 14% 29%

Látható, hogy a VEKE javaslatával a legtöbb csuklósra tervezett viszonylaton jobb alacsonypadlós kiszolgálás biztosítható a BKK által tervezettnél, a szólóra tervezett vonalakon (74-74A, 76) pedig a jelenleginél, miközben a javaslat összességében nem igényel több forgalmi járművet a 2012. évi kiadásnál.

A BKK megoldása néhány járművel kevesebből gazdálkodva elvben magasabb férőhely kínálatot biztosít a jelenleginél, ugyanakkor ezt ritkítások révén éri el a csuklós járművekre történő átállás miatt főként a belvárosi 70-es és 78-as vonalakon. A VEKE javaslata ezzel szemben a vegyes, szóló-csuklós üzemet javasolja a belvárosi vonalakon, amely mellett optimálisan és igazságosabban lehet az alacsonypadlós kocsikat is elosztani mind a szóló, mind a csuklós vonalakon, miközben a követési idő sem nő. Az előnyök tehát kézzelfoghatók, a számok magukért beszélnek.

Javasoljuk, hogy 2013. január első felében kerüljön újragondolásra a trolibuszok elosztásának kérdése. Az üzemi szempontok helyett a hálózat egészére nézve az utaskiszolgálás színvonala kerüljön előtérbe, s a változások ne csak a hangzatos közlemények szintjén, hanem a valóságban is az utasok érdekeit szolgálják. Ehhez a VEKE minden szakmai segítséget, ahogy az eddigiek során, ezután is megad.

Az alábbiakban a BKK és a VEKE koncepciója közötti legfontosabb eltéréseket mutatjuk be részletesen, valamint igyekszünk a helyére tenni a BKK e témában kiadott közleményének néhány hangzatos állítását.

A férőhely-kínálat vagy a sűrű járműkövetés a fontosabb?
A BKK szerint A VEKE szerint

„… aki trolival utazik, januártól, korszerűbb, környezetbarát járműveket vehet igénybe, a trolibusz-hálózaton összességében 2%-kal nő a férőhely-kínálat, többletköltségek nélkül, a gazdaságosabb eszközhasználatnak és menetrendeknek köszönhetően.”

„A járműállomány korszerűsödésével együtt növekszik a csuklós trolibuszok aránya, ami összességében a férőhely növekedését is jelenti. Ez lehetőséget biztosít arra, hogy olyan menetrendi struktúrát vezessünk be, amellyel – figyelembe véve a belvárosi vonalvezetést és az arra jellemző rövid utazásokat – szinte a teljes üzemidőben zsúfoltságmentes közlekedést nyújtunk utasainknak a trolibusz-hálózaton, növekvő férőhelykínálattal.”

„A követési idő kisebb mértékű növekedése ellenére is összességében számottevően nő a 70-es viszonylaton a férőhelykínálat. Munkanapokon a reggeli csúcsidőszaki követési időköz 4-5 percről kb. 6 percre módosul. A délelőtti órákban 7-8 helyett 10 percenként, a délutáni csúcsidőszak idején 5 helyett 6-7 percenként indulnak a járatok.”

Az utasokat nem az összes férőhely-kínálat érdekli, hanem hogy minél kevesebbet kelljen várniuk a járműre, minél hamarabb érjenek vele az úticéljukhoz, és lehetőleg legyen rajta ülőhelyük, különösen csúcsidőn kívül. A követési időköz 2013. január 1-jétől számos vonalon jelentősen nő, a menetidők nem változnak, miközben az összes ülőhely kínálat csökken. (A kivonásra kerülő ZIU trolibuszokon alig kevesebb ülőhely van, mint a helyükbe lépő, ritkábban közlekedő Ikarus 280GVM típusú csuklós járműveken.) A legnagyobb mértékű ritkítás a 70-es és 78-as vonalon lesz, ahol munkanapokon a nap legnagyobb részében 25%-al csökken az óránkénti indulások száma, a „fejlesztés” eredményeképp ennyivel többet kell majd várni a járművekre, miközben az összes felkínált ülőhely is jelentősen csökken. Ezen intézkedések aligha szolgálják majd a – BKK által is hangoztatott – belvárosi vonalakra jellemző rövid utazások kényelmét. Hibás szemlélet csak és kizárólag a férőhely kínálat változása mentén mérni egy módosítás pozitív vagy negatív hatásait. Képletesen: ha a 70-es vonalon a trolibuszok helyett 60 percenként közlekedne egy hatkocsis metrószerelvény, a férőhely kínálat kétség kívül jelentősen nőne, ám ezt aligha lehetne fejlesztésként eladni az utazóközönség körében.

A VEKE javaslatában a jelenleg szóló trolibusszal kiadott belvárosi trolibuszvonalakon a járművek a továbbiakban vegyes üzemben, a csúcsidőben csuklós járművekkel erősítve, napközben a szóló, alacsonypadlós üzemre törekedve közlekednének. A terhelt belvárosi szakaszokon (70, 74, 78) csúcsidőben változatlan követés mellett csuklós járművek is közlekednének, bővítve ezzel a szolgáltatást, miközben költség oldalon sem kerülne többe a jelenlegi, 2012-es szolgáltatásnál.

A Solarisok a legértékesebb kocsik - kevés van belőlük (fotó:VEKE)

A Gräf&Stift/MAN trolik üzembe állításával hatalmas elmaradásban van a BKV (fotó: Müller Péter)

 

Fejlesztés az alacsonypadlós kiszolgálás területén?
A BKK szerint A VEKE szerint

„Szem előtt tartva idősebb, illetve babakocsival utazó, továbbá mozgáskorlátozott utasaink érdekeit, az alacsonypadlós kocsik minél szélesebb körű hasznosítását valósítjuk meg azáltal, hogy inkább a magaspadlós trolibuszokat tartjuk a telephelyen és az alacsonypadlós járműveket közlekedtetjük minél nagyobb számban, a hétvégi és iskolaszüneti napokon is.”

„Az új járműelosztásnak köszönhetően a 74-es és a 74A viszonylatokon kizárólag szóló, akadálymentes trolibuszok fognak közlekedni, a 76-oson és a 83-ason pedig szintén többségében szóló, alacsonypadlós járművekkel lehet majd utazni. Az M4-es metró Fővám téri építésének munkálatai befejeztével, várhatóan 2013 közepétől, a 83-as viszonylaton is csuklós (vegyesen magas- és alacsonypadlós) járművek fognak közlekedni, a 76-os vonalon pedig kizárólag alacsonypadlós járművek közlekednek majd.”

A hálózaton a mintegy 140 állományi trolibusz közül mindössze 32 szóló jármű, azok viszont mind alacsonypadlósak. A csuklósok közül pedig csak a használt, eberswaldei Gräf&Stift/MAN járművek alacsonypadlósak, amelyekből várhatóan a jelenlegi 6 üzemképes kocsi mellett további 8-9 fog Budapest utcáin közlekedni (ha elkészül végre). A járműpark torz összetétele műszaki adottság, amely ismeretében az utasok számára legjobb elosztásra kell törekedni.

Január 1-től az alacsonypadlós trolibuszok eloszlása jelentősen romlik. Jelenleg nincs olyan vonal, mely csak alacsonypadlós trolibusszal lenne kiszolgálva, ám 2013. január 1-jétől a 74-es és 74A, 2013 májusától a 76-os vonalon is csak alacsonypadlós trolibuszok közlekednek. E vonalak járműigénye miatt számos más vonalra csak egy, legfeljebb kettő alacsonypadlós (csuklós Gräf&Stift/MAN) jut, mely jellemzően 40-60 percenként biztosít akadálymentes eljutást, szemben például a 74-es viszonylat 4-5 percenkénti akadálymentes kiszolgálásával. A leglátványosabb visszafejlesztés a 70-es trolibusz vonalán lesz, amely egy időben 100%-ban alacsonypadlós vonal volt, és jelenleg is a járművek többsége alacsonypadlós, ám januártól munkanapokon mindössze 2 MAN kocsi biztosítja az akadálymentes szolgáltatást mintegy 20-30 percenként, hasonlóan a 78-as vonalhoz.

A VEKE javaslatában nincsenek kizárólag alacsonypadlós járművekkel kiszolgált viszonylatok, a csuklós-szóló részleges vegyes üzem révén, a 74-es, 74A és 76-os viszonylatok nem emésztik fel az alacsonypadlós járművek nagy részét, így több alacsonypadlós trolibusz jut a többi vonalra. (A 70-es és 78-as vonalakra a csúcsidei sűrítő csuklós járművek mellett csak szóló alacsonypadlósok kerülnének, így a szűkösen rendelkezésre álló MAN járművek kevesebb viszonylaton oszlanának el, növelve az egy vonalra jutó alacsonypadlós trolibuszok számát.). Szemléltetésképp, ha a VEKE javaslat szerinti elosztás valósulna meg, a 70-es és 78-as trolibuszokra a BKK által tervezett, összesen négy alacsonypadlós, csuklós Gräf&Stift/MAN troli +1 járművet jelenthetne a 72-es, 75-ös, 77-es és 81-es alacsonypadlós szolgáltatásában. Azaz, jellemzően 100%-al bővítené e vonalak alacsonypadlós szolgáltatását, miközben a 70-es, 78-as vonalakon is 60-70%-os alacsonypadlós kiszolgálás lenne, a csuklós-szóló vegyesüzem miatt pedig a 74-es és 76-os is ilyen arányban nyújtaná a szolgáltatást, ami a jelenleginél jóval kedvezőbb.

 

 

Valóban nő a januártól kiadásra kerülő Gräf&Stift/MAN trolibuszok száma?
A BKK szerint A VEKE szerint

„2013. január 1-jével kivonja a BKK és a BKV Zrt. az elavult ZIU-9-es típusú szovjet trolibuszokat a rendszeres budapesti utasforgalomból és helyettük korszerűbb, akadálymentes MAN típusú csuklós járműveket állít forgalomba.”82-es viszonylat: „Megjelenik az alacsonypadlós szolgáltatás, a követési idők nem változnak.”

A Gräf&Stift/MAN típusú csuklós trolibuszok egy része már hónapok óta közlekedik Budapesten, 2013. január 1-jétől pont ugyanannyi lesz az utcákon, mint előtte volt. Semmi köze ennek a ZIU-9-es járművek kivonásához, új jármű január 1-jén nem kerül forgalomba.A 82-es trolibusz vonalán 2012. december 1. óta közlekedik alacsonypadlós jármű, 2013. január 1-jétől e tekintetben semmilyen változás nem lesz.

 

A 74-es és 74A trolibuszok felemás hangolása, vagy a jelenlegi járműkövetés megtartása a fontosabb?
A BKK szerint A VEKE szerint

74-es viszonylat: „Késő este a Károly körúttól sűrűbben, 20 helyett 10 percenként indulnak a járatok, valamint bővül az üzemidő, az utolsó trolibusz a Károly körúttól 20 perccel később, 23:45-kor indul.

”74A viszonylat: „A 74-es viszonylattal való jobb összehangolás és a közös szakaszon való ütemes menetrend bevezetése miatt munkanapokon csúcsidőszakokban 8-9 perc helyett 9-10 percenként, illetve hétvégén 15 helyett 20 percenként indulnak a járművek. A 74-es vonalon történő esti sűrítés és üzemidő bővítés következtében minden este szűkül az üzemidő, 1 órával korábban indulnak az utolsó járművek.”

A 74-es és 74A trolibuszok ilyen áron történő összehangolása kevesebb utasnak kedvez, mint amennyinek árt. Különösen kifelé irányban nem lehet összehangolni a két viszonylatot, mivel a 74-es nagyon változó menetidőkkel éri el a közös szakaszt a belvárosi forgalom kiszámíthatatlansága miatt. A 74A hétköznap délután ugyanannyi járművel jelentősen sűrűbb (8 perces) követést is tud adni, a 10 perces követés jelentős állásidőket eredményez. A reggeli csúcsidő kezdetén és végén 10-ről 15 percre ritkított követés a munkába járók szempontjából nagyon nem utasbarát, és teljesen indokolatlan ebben az időszakban is ragaszkodni a 74-74A 2:1-ben történő hangolásához. A VEKE javaslata a 74A reggeli csúcsidejében 6.00 és 6.30, valamint 7.40 és 8.20 között a 10 perces követés megtartása, amely +2 fordulót jelentene. A január 1-től megtakarított, napi, közel 15 forduló erre bőven fedezetet adna, a jármű pedig ezután is rendelkezésre áll.

A 74A a tervezett hétvégi 20 perces követése mellett is két járművel közlekedik, ami pazarlás, hiszen ugyanennyi járművel egykor 12 perces, jelenleg pedig 15 perces követést biztosított, így januártól, hétvégeken 18 perc közlekedésre 22 perc állásidő jut. Rendszeres átszerelések mellett a két vonal járművei összeforgathatók, így takarékosabb megoldás adható, miközben a követések nem változnak.

A 74-es trolibusz esti üzemidő bővítése és sűrítése üdvözlendő, de a BKK állításával ellentétben ez nincs semmilyen összefüggésben a 74A korábbi üzemzárásával. A 22 és 23 óra közötti többlet indulások és a 23:45-ös üzemidő bővítés aligha kompenzálja az este 8 és 9 között megszűnő 74A indulásokat. A VEKE javaslata az optimális járműgazdálkodás a 74-74A-n, amely megtakarításaiból fedezhető lenne a későbbi üzemzárás.

 

Kompenzálja-e a 79-es ritkítását a 75-ös viszonylat sűrítése?
A BKK szerint A VEKE szerint

75-ös viszonylat: „Hétvégén bővül az alacsonypadlós járművek aránya, illetve hétvégén napközben a járatok sűrűbben, 12 perc helyett 10 percenként közlekednek.”79-es viszonylat: „… hétvégén pedig 12 percről 20 percre módosul a követési idő az igen alacsony hétvégi kihasználtság és a számos párhuzamos járat miatt, hétvégi napokon a 75-ös troli sűrítése kompenzálja a 79-es ritkább közlekedését.”

Az alacsony kihasználtság miatti ritkulást a 79-es viszonylaton elfogadhatónak tartjuk, azonban a 20 perces követés révén nem tudja majd betölteni a jelenlegi 75-ös viszonylatot kiegészítő betétjárati funkciót. A teljesen eltérő követési időközök miatt a 75-ös és 79-es trolibusz a hosszú közös szakaszon felemás módon hangolható egymással, így az eddigi 6 perces közös követés helyett gyakorlatilag 10 percenként járnak majd a 75-ös trolik, melyeket ad hoc jelleggel egy 79-es kiegészít majd.

Related Posts with Thumbnails

Hozzászólások



Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.